Grandes ruedas para el ejército: una herramienta para conquistar el todoterreno trascendental
FWD Terracruzer MM1. Fuente: offroadvehicle.ru
Ladrones únicos
Los neumáticos de presión ultrabaja o los rodillos neumáticos son una verdadera bendición para superar las difíciles condiciones de la carretera. Más precisamente, ni siquiera las condiciones de la carretera, sino las direcciones sobre terreno accidentado. La ventaja más importante de los neumáticos grandes es la baja presión específica sobre el suelo (0,2 - 0,7 kgf / cm2) y, en consecuencia, un efecto conservador sobre la frágil capa de suelo de la tundra. Tales máquinas no se entierran hasta las orejas en la nieve y no se adentran en las profundidades de un pantano. En realidad, es por eso que esta técnica se llama vehículos de nieve y pantanos. Si el vehículo está equipado con sistemas estándar de inflado de neumáticos centralizado, la capacidad de apoyo a campo traviesa aumenta múltiples. Solo los equipos con hélices no tradicionales (aerodeslizadores o vehículos todoterreno con rotor de barrena) pueden discutir con los vehículos de nieve y pantanos. El vehículo de nieve y pantanos con llantas desinfladas literalmente abraza obstáculos bastante grandes con llantas: tocones, troncos y rocas. Esto se consigue, además de la baja presión (0,2 - 1,0 kgf / cm2), debido al pequeño diámetro de aterrizaje del rodillo neumático, el marco delgado y el gran ancho del perfil. Los prototipos de neumáticos de presión ultrabaja: los neumáticos de arco se comportan de manera similar. Se hicieron especialmente populares en la segunda mitad del siglo pasado. Por ejemplo, la capacidad de cross-country del ZIL-164 de dos ejes con neumáticos arqueados en el eje trasero se volvió igual a la capacidad de cross-country del ZIL-151 de tres ejes.
Rodillo neumático experimentado ET-8. Fuente: os1.ru
La presencia de enormes ruedas en el vehículo también provoca un gran desplazamiento. En otras palabras, los automóviles con neumáticos de presión ultrabaja a menudo pueden flotar; las ruedas desempeñan el papel de flotadores. Por cierto, los neumáticos en el agua, por su gran diámetro y tacos desarrollados, hacen un buen trabajo con la función de hélices. En promedio, te permiten acelerar en el agua hasta 3 km / h; para altas velocidades, ya se requieren cañones de agua o hélices.
En los años 90, se podían encontrar copias semi-artesanales de vehículos de nieve y pantanos. La imagen muestra el transporte de Nara. Fuente: autoreview.ru
Los aspectos positivos de los neumáticos de presión ultrabaja no terminan ahí. El gran diámetro de la rueda aumenta, naturalmente, significativamente la distancia al suelo; en algunos coches modernos puede superar los 750 mm. Gracias a los neumáticos blandos con un perfil grande, los ingenieros en algunos casos prescinden de una suspensión en vehículos de nieve y pantanos. Por supuesto, a altas velocidades y en condiciones todoterreno, la falta de amortiguadores puede convertirse en una cabra peligrosa, pero esta técnica no está diseñada para rally raids. Incluso en superficies duras, la velocidad máxima no supera los 70 km / h.
Lo más interesante es que debido a la baja presión en el interior del neumático, el aire en caso de pinchazo no envenena de forma especialmente intensa, y esto se compensa fácilmente con el sistema de inflado. Una muy buena ventaja para los vehículos militares. No en vano, los pilotos del ejército fueron de los primeros en probar a los "súper pícaros" con neumáticos blandos.
antecedentes históricos
En teoría, no es difícil crear un automóvil sobre rodillos neumáticos. Para esto, basta una motocicleta o un automóvil de pasajeros, en el que las ruedas estándar se reemplazan por cámaras usadas de camiones, aviones y tractores. El resultado es una especie de vehículos todoterreno, popularmente llamados sobrenombres divertidos: caracats, tundrolets, dutik, etc. como un neumático.
FWD Terracruzer MM1. Fuente: 3w.su
A nivel industrial, una de las primeras en utilizar neumáticos de presión ultrabaja en sus productos fue la empresa de automóviles FWD de EE. UU. En 1955, los ingenieros de la empresa construyeron un transportador Terracruzer XM357 experimentado con ocho rodillos neumáticos Goodyear con una presión interna de 0,2 - 0,35 kgf / cm2... La transferencia de torque y carga vertical se realizó mediante rodillos. Una característica distintiva del automóvil era la falta real de distancia al suelo: los fuertes rodillos neumáticos ocupaban casi todo el ancho del camión. La masa total del camión fue de 19 toneladas, de las cuales nueve se asignaron a la carga útil. Desarrollado originalmente para las necesidades del ejército de los EE. UU., Se envió un vehículo todo terreno con experiencia para probarlo en el lugar de destino principal, en Groenlandia. En las duras condiciones del Extremo Norte, el automóvil experimental no se comportó de la mejor manera y se molestó constantemente con el desgaste excesivo de los neumáticos. Además, la transmisión del par a través de los rodillos mostró graves pérdidas de potencia y, como resultado, una baja eficiencia. Como resultado, los ingenieros decidieron seguir el camino tradicional: transmitir potencia a la hélice a través del eje. El nuevo Terracruzer MM-1 también estaba equipado con ocho ruedas con neumáticos Rolligon ligeramente más estrechos, agrupados en dos bogies.
Variaciones civiles sobre el tema FWD Terracruzer. Fuente: 3w.su
Al camión con tracción en las cuatro ruedas se le asignó su propósito principal: llevar misiles estadounidenses sobre sí mismo sobre terrenos difíciles. Para este propósito, se utilizó un motor Continental de ocho cilindros refrigerado por aire que funcionaba con gasolina de aviación con un octanaje de 145 y un convertidor de par de 4 etapas. El vehículo todoterreno para nieve y pantanos tenía una suspensión ajustable, que permite superar elevaciones del 60%, y un sistema de inflado de ruedas centralizado con un rango de ajuste de 0,35 - 0,9 kgf / cm.2... La velocidad máxima del gigante alcanzó los 64 km / h. Se instaló un diferencial de bloqueo simétrico entre los bogies de la transmisión, y el accionamiento a las ruedas se realizó mediante engranajes helicoidales ubicados dentro de los equilibradores huecos. El tractor se maniobró girando el bogie delantero con un servomotor hidráulico. Los frenos eran de tipo avión con actuador hidráulico.
Prototipo Terracruzer FWD. 1956 año. Fuente: offroadvehicle.ru
FWD Terracruzer MM1. Fuente: pinteres.com
En el futuro, los estadounidenses construyeron para el ejército, así como para los geólogos, los trabajadores agrícolas y los constructores, muchos equipos neumáticos superpasibles. Probablemente la unidad más curiosa fue el remolque FWD, equipado con cuatro rodillos neumáticos con un diámetro de 1625 mm y un ancho de 1070 mm. En estos neumáticos, los ingenieros propusieron transportar 1900 litros de carga líquida: combustible, aceites y otros fluidos técnicos. Además, el remolque tenía una plataforma con una capacidad de carga de 2,72 toneladas.
Experiencia soviética
La Unión Soviética, que posee extensiones interminables, completamente desprovista de una calzada, también se encontró entre los pioneros del transporte de nieve y pantanos. El desarrollador líder fue el instituto especializado NAMI, que en 1958 construyó un experimentado NAMI-044e con una disposición de ruedas 4x4. Inicialmente, se instalaron neumáticos arqueados en un camión pequeño que se asemeja a un tractor y, en 1959, aparecieron rodillos neumáticos anchos con un sistema de control de presión.
US-044e. El primer prototipo todavía tenía neumáticos arqueados. Fuente: youtube.com
Obviamente, bajo la impresión del Terracruzer MM-1 de ultramar, NAMI creó un vehículo todo terreno ET-8 del modelo 1961, muy similar a él. El prototipo tenía un carro entre carriles y dos diferenciales entre cuentas, así como una guitarra de transmisión en una barra de equilibrio hueca. El ET-8 no tenía suspensión como tal. El bogie delantero fue girado por un reforzador hidráulico de MAZ-525, instalado en un dispositivo en funcionamiento. ET-8 se desarrolló con una capacidad de carga de 8 toneladas y la presión específica en el suelo fue de 0,4 a 0,9 kg / cm, que es comparable a las hélices con orugas. Cada rueda I-245 proporcionó contacto con el suelo con un área de aproximadamente un metro cuadrado. Un camión 8x8 experimentado estaba equipado con un sistema de control de presión de neumáticos.
ET-8. Fuente: os1.ru
Para reducir el costo de producción de la máquina, se tomaron prestadas algunas unidades de equipos en serie. Entonces, la cabina provino de un tractor de artillería promedio ATS, y el motor se tomó de un carburador ZIL-375 con una capacidad de 180 hp. desde. - Más tarde aparecerá en los coches de los Urales. Las pruebas de ET-8 mostraron que el SUV se adapta bien a suelos pegajosos, prados pantanosos y pantanos, ¡mientras mantiene la tracción en el gancho hasta 9 toneladas! Para los años 50-60, ningún vehículo con ruedas podía presumir de tal capacidad de cross-country: el ET-8 solo podía compararse con vehículos de orugas. Al mismo tiempo, el recurso de la hélice de oruga no superó los 4-7 mil kilómetros, mientras que los rodillos neumáticos podrían funcionar incluso 30 mil.
A pesar de las ventajas obvias, el experimentado vehículo de nieve y pantanos de NAMI no interesó a los militares, aunque en Occidente tales vehículos FWD se convirtieron en los antepasados de toda una familia.
Continuará ...
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