Cómo los especialistas de Junkers, Heinkel, BMW promovieron la industria de aviones a reacción soviética después de la guerra.
Después del final de la Gran Guerra Patria, de acuerdo con la decisión de la Conferencia de Crimea en el territorio de Alemania, estaba prohibido realizar trabajos sobre temas militares. En la zona de ocupación soviética, se llevaron a cabo en una atmósfera de completo secreto, pero los aliados lo sabían. Por decreto del Consejo de Ministros del 17 de abril de 1946, se ordenó transportar a los más valiosos especialistas alemanes en aeronaves, motores e instrumentos a aviación empresas. En septiembre de 1946, 3558 especialistas, junto con sus familias, fueron entregados a las empresas de la industria de la aviación en las áreas de Moscú y Kuibyshev. Fueron seguidos por trenes con máquinas, equipos, transporte e incluso tableros de dibujo, mesas y accesorios de plomería.
Creación de una base para el trabajo de especialistas alemanes.
84 empresas de aviación desmanteladas en Alemania con un total de 123 mil unidades de equipos fueron transferidas al Ministerio de la Industria de la Aviación. En los lugares donde se contrataron especialistas, se llevó a cabo una capacitación intensiva: se restauraron y ampliaron los talleres de las fábricas, se repararon las viviendas y se construyeron casas finlandesas. Al mismo tiempo, se estableció la tarea de expandir el aeródromo en LII para que los aviones a reacción construidos por los alemanes pudieran probarse allí.
Los diseñadores de aviones se reunieron en la planta piloto No. 1 sobre la base de la antigua planta No. 458 en el pueblo de Podberez'e, distrito de Kimrsky, a unos 100 km al norte de Moscú (Dubna). Allí, se creó OKB-1, encabezado por el ex director de la empresa de producción piloto Junkers, Dr. Baade.
Los especialistas en motores turborreactores fueron enviados a la planta experimental No. 2 sobre la base de la planta No. 145 en el pueblo de Upravlenchesky cerca de Kuibyshev (OKB-2, dirigido por el ingeniero Russing). Los especialistas en instrumentos (OKB-3, encabezados por Lertes) también se alojaron en esta planta debido a las limitadas posibilidades para su ubicación en Podberez'e. Se enviaron pequeños grupos de ingenieros de motores a las fábricas No. 456 en Khimki y No. 500 en Tushino. Las fábricas estaban equipadas principalmente con equipo capturado por los alemanes.
La base de OKB-1 fue formada por los empleados del departamento de aeronaves de la firma Junkers en Dessau. El diseñador jefe adjunto fue Freitag, un graduado de la Universidad de Göttingen. El grupo de empleados líderes de OKB-1 incluía al autor del proyecto del bombardero Ju 287 Wokke, el ingeniero jefe de la planta de Junkers Hazelof y el jefe del departamento de aerodinámica de la empresa Junkers, Dr. Bockhaus.
El OKB-2 estaba formado por empleados de varias empresas. Ressing supervisó el trabajo de diseño, sus adjuntos fueron el ex jefe del departamento de estructuras de Siebel, Heinsen, y el ingeniero soviético Bereznyak. Entre los especialistas alemanes más calificados de OKB-2, también se debe nombrar al especialista líder en aerodinámica de la compañía Heinkel, Gunther.
En OKB-1, la tarea principal era continuar el diseño y el trabajo experimental iniciado en Alemania en 1945-1946 para desarrollar nuevos tipos de aviones a reacción, incluidos aquellos con un ala en flecha hacia adelante y un laboratorio de vuelo supersónico experimental.
OKB-2 tuvo que continuar trabajando en la creación de muestras forzadas de motores turborreactores alemanes en serie Jumo-004 y BMW-003 y más potentes Jumo-012 y BMW-018, y el motor turbohélice Jumo-022, que se instaló bajo el NK -2M marca a mediados de la década de 1950 en aviones An-8, Tu-91. OKB-3 recibió instrucciones de continuar con el trabajo de piloto automático iniciado en Alemania.
En la planta No. 500 en Tushino, se suponía que un grupo de Dessau bajo el liderazgo de Gerlach continuaría trabajando en el motor diesel de aviación Jumo 224 (M-224) y organizaría la producción de motores a reacción basados en el motor a reacción inglés Derwent-5. . Se desarrollaron y fabricaron con éxito motores experimentales basados en Derwent-5 bajo la marca RD-500.
En la planta No. 456 en Khimki, los especialistas en motores de cohetes debían dominar la fabricación de un motor de cohete V-2, designado RD-100. Los diseñadores soviéticos procedieron a impulsarlo aún más en términos de empuje y desarrollaron el RD-101 con un empuje de 37 toneladas y el RD-103 con un empuje de 44 toneladas, sin embargo, los especialistas alemanes no pudieron realizar estos trabajos. Y en Glushko Design Bureau, comenzaron a desarrollar un nuevo y potente motor de oxígeno-queroseno, cuyo diseño se basó en la acumulación de desarrollos domésticos de los años 30 y 40.
Además de las oficinas de diseño de aviación y construcción de motores, en 1947 se creó en Moscú la "Oficina Especial Nº 1" (SB-1), cuyo ingeniero jefe fue nombrado Sergei Beria, hijo del todopoderoso Lavrenty Beria. En agosto de 1950, se transformó en KB-1, al que se le encomendó la creación del sistema de defensa aérea de Moscú, el sistema Berkut, que luego se renombró como sistema S-25. Lavrenty Beria, usando sus capacidades, transportó a toda la compañía alemana "Askania", que estaba desarrollando sistemas de control para los misiles V-1 y V-2 alemanes durante la guerra. Posteriormente, KB-1 se convirtió en la empresa Almaz-Antey, que desarrolló los sistemas de misiles antiaéreos S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Vida de especialistas alemanes
Las colonias alemanas más grandes estaban cerca de Kuibyshev y Moscú. En Administrativo, junto con 755 especialistas alemanes, llegaron 1355 personas de sus familias desde Alemania y en Podberez'e: unos quinientos especialistas y unos mil miembros de sus familias.
Todos los especialistas debían contar con viviendas cómodas, con lo que existían serios problemas, no había suficiente vivienda para sus empleados. Este problema se resolvió con la ayuda del gobierno. Se asignaron los fondos necesarios, se compró un lote de casas finlandesas, se enviaron equipos de construcción militar a los lugares para restaurar y reparar viviendas, el Ministerio de Defensa reubicó dos unidades militares en otras áreas, uno de los sanatorios se asignó para vivienda. Fue necesario desalojar a los empleados de las fábricas de varias casas y trasladarlos a otros inquilinos en el orden de compactación. Como resultado, todos los especialistas alemanes recibieron vivienda, se les proporcionaron apartamentos en ladrillo, casas de madera y compraron casas finlandesas.
Con el tiempo, la vida de los especialistas alemanes mejoró, se les pagó de una vez y media a dos veces más que a los especialistas soviéticos del mismo nivel, se crearon para ellos tiendas de comestibles cerradas, donde se cerró el acceso a la población común. Bajo el sistema de racionamiento existente, las familias alemanas recibieron tarjetas de racionamiento de alimentos con un gran contenido de alimentos y se les asignaron pasillos especiales en los comedores. Los especialistas que trabajan en Moscú en SB-1, acompañados por oficiales de seguridad, podrían visitar una de las mejores tiendas de comestibles de Moscú: Eliseevsky. Para los escolares en la escuela secundaria, se asignaron clases con enseñanza en alemán, para los niños en edad preescolar, se organizaron jardines de infancia, donde trabajaban las esposas de especialistas alemanes.
En lugares de residencia compacta de especialistas, se crearon comunidades alemanas que se dedicaron al trabajo social para organizar el ocio: viajes a la naturaleza, estudiar el idioma ruso en círculos, visitas colectivas a teatros en Moscú y Kuibyshev, participación en una orquesta sinfónica alemana, aficionado actuaciones y secciones deportivas. Se les permitió comprar radios y escuchar estaciones de radio extranjeras sin restricciones. Siguieron siendo ciudadanos de Alemania, se les prohibió salir del territorio de los asentamientos sin un permiso especial o sin escolta.
En la etapa inicial, hubo sospechas en la relación entre los trabajadores soviéticos y alemanes, y se prohibió la comunicación privada con los alemanes fuera del entorno laboral. Pero gradualmente la relación se volvió normal. Los ingenieros soviéticos inicialmente creyeron que los alemanes no compartirían su experiencia con nosotros y se embarcarían en un sabotaje. Sin embargo, compartieron voluntariamente su experiencia, trabajaron muy concienzudamente, incluso cuando no estaban de acuerdo con el orden del trabajo que se estaba realizando.
Desarrollo de aviones a reacción
De particular interés es la organización del desarrollo por parte de los alemanes de nuevos aviones a reacción, en los que han avanzado bastante. Los prototipos de aviones y motores se entregaron desde Alemania: aviones EF-131, EF-126, Siebel 346, motores Jumo 004C, Jumo 012 (5 unidades), BMW 003C (7 unidades), BMW 018, Walter 109– 509 (4 copias ). "Siebel 346" y EF-126 fueron transferidos a TsAGI para soplar en un túnel de viento, tres motores BMW 003C fueron enviados al Mikoyan Design Bureau, el resto del equipo fue entregado a las plantas piloto No. 1 y No. 2.
En la primavera de 1947, la planta No. 1 recibió instrucciones para realizar pruebas de vuelo del bombardero EF-131, el avión supersónico experimental EF-346 y el avión de ataque a reacción EF-126 con un motor turbohélice, y también para fabricar y probar dos prototipos del bombardero EF-1948 en septiembre de 132.
En 1947, LII realizó pruebas de vuelo del avión de ataque EF-126 y del primer bombardero a reacción en la URSS, el EF-131, con seis motores triples debajo del ala y un ala en flecha hacia adelante. En octubre de 1947, debido a la prohibición de la estancia de especialistas extranjeros en las instalaciones que operaban equipos secretos, se ordenó detener las pruebas de aviones alemanes en el LII, y el avión y los propios especialistas fueron devueltos a la planta n. ° 1. EF-126 y EF-131 permanecieron durante varios meses en el aeródromo bajo la nieve. Cuando el avión estuvo listo para las pruebas en junio de 1948, se interrumpió el trabajo en estos aviones y se canceló el desarrollo del avión alemán más prometedor, el bombardero de largo alcance EF-132.
Bombardero EF-131
Esta decisión fue causada por la aparición en la URSS de una nueva generación de motores turborreactores con mejores características en comparación con los motores alemanes: AM-TRDK-01 diseñado por Mikulin y TR-1 diseñado por Cradle. El EF-131 con "racimos" de "Jumo" de baja potencia debajo de las alas y el EF-126 con un turbohélice poco confiable y antieconómico ya eran máquinas obsoletas. Se continuó trabajando en el EF-346 supersónico.
El tema principal del OKB-1 en 1948 fue la construcción y prueba del bombardero EF-140, que fue una modificación del avión EF-131 con la instalación de dos motores Mikulin AM-TRDK-01 y el uso de armas más poderosas. . El avión se convirtió de seis motores a uno bimotor. Las góndolas estaban unidas a la parte inferior del ala. El trabajo se llevó a cabo como un proyecto de iniciativa de OKB-1.
Bombardero EF-140
En septiembre de 1948, el EF-140 estaba completamente preparado para el vuelo, las pruebas se llevaron a cabo en el aeródromo de Teply Stan. En mayo de 1949, se completaron las pruebas de fábrica del avión, alcanzó una velocidad máxima de 904 km / hy un rango de vuelo de 2000 km. En relación con las pruebas exitosas del bombardero de primera línea Tu-14, las pruebas estatales del EF-140 no se llevaron a cabo, OKB-1 recibió instrucciones de convertir el avión en un avión de reconocimiento de largo alcance "140-R".
En 1949, se llevaron a cabo pruebas de fábrica del "140-R", que revelaron grandes vibraciones en las alas. Tras las modificaciones, las pruebas continuaron, pero la vibración del ala no cesaba. En julio de 1950, se decidió detener todos los trabajos en el "140-R". Este fue el último avión con un ala de barrido hacia adelante creado en la URSS, los especialistas de TsAGI llegaron a la conclusión de que no era deseable utilizar un ala de este tipo en la construcción de aviones.
El último trabajo de OKB-1 fue la creación de un bombardero de primera línea "150" con un ala barrida convencional. La diferencia fundamental entre este avión era que era un diseño completamente nuevo, desarrollado con la participación de los logros de la ciencia y la tecnología de la aviación de la segunda mitad de la década de 1940.
El prototipo "150" fue el proyecto del bombardero RB-2, desarrollado por iniciativa de Baade en 1948. Según los cálculos, la velocidad máxima de este avión de 38 toneladas debería haber sido de unos 1000 km / h.
El bombardero era un avión de ala alta con un ala en flecha, cola en forma de T y dos motores turborreactores en pilones debajo del ala. Fue el primer avión construido en la URSS con motores en pilones. Debido al alto nivel de novedad del diseño, el proceso de construcción de la aeronave se retrasó mucho, casi todo tuvo que hacerse de nuevo, a menudo recurriendo a la ayuda de otras fábricas. Solo a fines de 1951 el avión estuvo listo para ser probado.
Bombardero "150"
Las dimensiones del aeródromo de la fábrica no permitieron probar un avión tan pesado. Y debería ser transportado al nuevo aeródromo, equipado en Lukhovitsy. El avión "150" despegó por primera vez en septiembre de 1952 y fue probado con éxito. Sin embargo, el 9 de mayo de 1953, mientras aterrizaba, el piloto de pruebas Vernikov cometió un error, el avión perdió velocidad y cayó a la pista desde una altura de 5-10 m.
A pesar de que la aeronave superó las características especificadas durante las pruebas, no fue restaurada. Según sus características, el "150" ocupaba una posición intermedia entre el Il-28 y el Tu-16. Con el pretexto de un alcance excesivo para un bombardero de primera línea e insuficiente para uno estratégico, este proyecto se cerró en diciembre de 1953.
El regreso de los especialistas alemanes a la RDA comenzó en 1950. Y a finales de 1953, la mayoría abandonó la URSS. Los equipos de especialistas alemanes en el campo de la construcción de aviones y motores en la Unión Soviética crearon no solo los requisitos previos para la construcción de grandes bombarderos Tupolev y Myasishchev. Su contribución fue más significativa en la enseñanza de su propia forma de pensar y la capacidad de dar vida a sus ideas para los jóvenes ingenieros soviéticos. Introdujeron muchas ideas en el desarrollo de la industria aeronáutica soviética, que resultó ser muy importante. Quizás estos desarrollos se convirtieron en el principal trofeo de la Unión Soviética, lo que permitió que el ruinoso país en cuestión de años se convirtiera en una superpotencia mundial con la mejor aviación del mundo.
El futuro destino del proyecto del bombardero 150 también es interesante. Baade logró convencer a los líderes de la RDA y Moscú de la conveniencia de iniciar el desarrollo y la producción de aviones de pasajeros en la RDA.
Avión de pasajeros "Baade 152"
A finales de 1954, OKB-1 comenzó a diseñar un avión de pasajeros turborreactor. Se tomó como base el proyecto "150". En mayo de 1956, OKB-1 se transfirió a la RDA y se incorporó a la asociación de producción Flugzeugwerke. El proyecto de la aeronave se denominó "Baade 152". El avión estaba equipado con cuatro motores turborreactores Pirna 014 debajo de las alas, de doble ingeniería en dos pilones estrechos en forma de flecha.
La presentación del nuevo avión tuvo lugar en 1958, se iniciaron las pruebas de vuelo, y en marzo de 1959, el prototipo sufrió un accidente aéreo, durante el cual falleció la tripulación. Sin embargo, el trabajo continuó. Otro prototipo de la aeronave se construyó y despegó en agosto de 1960. Y se colocó un lote experimental de aviones en las existencias de la planta. Pero en la RDA cambió el liderazgo, que decidió no fabricar sus propios aviones, sino reparar y construir aviones con licencia soviética. Además, el avión Baade 152 creó una competencia poco saludable para el Tu-104 soviético.
En el verano de 1961, se interrumpieron los trabajos en el avión. Muestras de aviones destruidos. Excepto uno, que ahora se conserva en el museo del aeropuerto de Dresde.
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