Más que simples portaaviones: la flota soviética en la Segunda Guerra Mundial
Experiencia de la Segunda Guerra Mundial en el mar
Debo disculparme con los lectores por la demora irrazonablemente larga desde la publicación de la parte anterior de estas reflexiones sobre histórico el destino de lo doméstico flota en comparación con el propósito militar de nuestro principal transporte terrestre: el ferrocarril. Esta parte se centrará en el período de la Segunda Guerra Mundial y la primera década de la posguerra.
El mayor enfrentamiento armado de la historia (tanto en su duración como en su grado de ferocidad), comúnmente llamado Segunda Guerra Mundial, se desarrolló en dos teatros de operaciones militares distantes entre sí: el europeo y el Pacífico. Y en ambos, su componente "mar" jugó un papel sumamente importante.
Al mismo tiempo, las tareas que fueron resueltas en el mar por las partes beligerantes difirieron significativamente de las que se consideraron relevantes en 1914-1918. En Occidente, era por mar por donde pasaban las comunicaciones por las que se organizaban los suministros entre los países de la coalición anti-alemana. En consecuencia, los países del Eje intentaron romperlos. Esto dio lugar a la "Batalla del Atlántico", que duró prácticamente toda la guerra. Y también las acciones de Alemania en las rutas de los convoyes del norte que se dirigían desde Inglaterra a la URSS. A su vez, las comunicaciones a través del mar Mediterráneo fueron realizadas simultáneamente tanto por los países del "eje", esforzándose mediante acciones militares en los Balcanes y el norte de África para convertirlo en su "lago interior", y los británicos, que a toda costa retienen el Canal de Suez., Que desempeñó el papel de la principal arteria nutricional del imperio.
Finalmente, lo que los alemanes no pudieron lograr al comienzo de la guerra debido a la oposición de la flota británica que dominaba el mar al comienzo de la guerra, la flota aliada lo hizo al final de la misma. Estamos hablando de una operación anfibia en la orilla opuesta del Canal de la Mancha, el famoso desembarco en Normandía, que se convirtió, quizás, en la operación más significativa con la participación de la flota en la historia mundial.
El teatro del Pacífico fue principalmente un teatro marino desde el principio. Son las acciones de las flotas las que brindan el suministro de operaciones de combate, operaciones anfibias para establecer el control sobre territorios, y finalmente - batallas con flotas enemigas: todo esto tuvo lugar sobre las vastas extensiones del Océano Pacífico durante más de tres años. de hostilidades activas.
Por cierto, fue aquí donde los portaaviones demostraron su alto valor, que incluso lograron derrocar a los acorazados en el papel de la principal fuerza de ataque de la flota. El avance de sus características técnicas y el avance inseparable de la baraja aviación llevó al hecho de que pudieron lanzar buques de guerra de todas las clases al fondo, incluidos los "señores de los mares": los acorazados.
Al mismo tiempo, el desarrollo de la tecnología, como de costumbre, fue "de la mano" con el desarrollo de tácticas. Por ejemplo, la operación más famosa que utilizó portaaviones, el ataque japonés a Pearl Harbor, tuvo éxito porque se reunieron 6 barcos de esta clase para participar en ella, y no se utilizaron como uno por formación de barco, como ocurría antes. Esto hizo posible reducir el tiempo que tardaban sus alas en elevarse en el aire y así lograr un aumento en el rango de vuelo hacia el objetivo.
La experiencia de esta batalla sin precedentes en el mar ha demostrado que solo las flotas equilibradas, que combinan barcos de varias clases, estructura costera y aviación, son capaces de resolver completamente toda la gama de tareas que se les asignan. Los intentos de compensar la falta de ese equilibrio debido al desarrollo hipertrofiado de cualquier componente se convertían invariablemente en una derrota final. Los ejemplos incluyen los submarinos de la serie XXI y los acorazados Bismarck y Tirpitz frente a Alemania, los acorazados aún más poderosos Musashi y Yamato de Japón, y sus torpedos de oxígeno Tipo 93 (referidos en la literatura angloamericana como Long Lance), etc.
La situación en la que la Unión Soviética libró su lucha fue muy diferente a la descrita anteriormente. El Frente Oriental, en el que la Wehrmacht y sus aliados se opusieron al Ejército Rojo durante casi 4 años y donde se decidió en gran medida el resultado de la guerra en Europa, dependía poco de las operaciones navales.
Solo la Flota del Norte soviética, de hecho, resolvió el problema de importancia estratégica, proporcionando escolta de caravanas con suministros materiales de los aliados. Pero, desafortunadamente, no tenía el grupo de barcos necesario para esto. No contaba con grandes barcos, y los más grandes disponibles, los destructores, resultaron estar mal adaptados a las operaciones en este teatro. La aparición en su composición del acorazado "Arkhangelsk" (el ex "Royal Sovereign" británico), ocurrió al final de la guerra y no tuvo un impacto significativo en las acciones de la más joven de las flotas rusas.
Pero para nuestras flotas "tradicionales" en el Mar Negro y el Báltico no existían tareas tan importantes. Sin embargo, incluso antes del ataque alemán, quedó claro que la guerra futura que le esperaba a la Unión Soviética se convertiría en una guerra terrestre. Y por tanto, el programa para la construcción de la "Gran Flota", lanzado a finales de los años 30, fue, de hecho, acortado. Este no fue el resultado de una decisión clara, sino más bien una combinación de circunstancias.
En el otoño de 1940, la Planta Metalúrgica de Mariupol, que recibió un pedido para producir productos laminados para nuevos blindados tanques T-34 y KV, no pudo rodar simultáneamente placas de blindaje para cruceros y acorazados en construcción. Por lo tanto, la construcción a partir de ese momento estaba, de hecho, congelada.
Es cierto que inmediatamente después del 22 de junio, las empresas de Sudprom ya se cambiaron intencionalmente a la producción de productos militares. Estas acciones contrastan enormemente con las que tuvieron lugar en el Imperio Ruso durante la Primera Guerra Mundial, cuando, a pesar de la agravante crisis en el abastecimiento del frente, la tarea de implementar el programa de construcción naval seguía siendo una prioridad (primero en vista de la perspectiva de la expedición al Bósforo; luego, en aras de la oportunidad de apoyar las afirmaciones de Rusia en una futura conferencia de paz).
Se puede concluir sin ambigüedades que la dirección estalinista mostró mucha más cordura y comprensión de la situación, cuando concentró todos sus esfuerzos precisamente en apoyar el frente terrestre, asignando inmediatamente la importancia secundaria naval.
Y aquí el autor quisiera hacer una digresión importante.
Mucha gente conoce al historiador moderno de la flota M.E. Morozov. Sus libros, así como las conferencias sobre la historia de la Armada Soviética, disponibles en YouTube, son muy populares. Siendo, sin duda, el principal experto en este tema, Miroslav Eduardovich a veces hace declaraciones bastante ambiguas, que luego son recogidas y replicadas.
¿Cuáles son estas declaraciones?
En una de las conferencias mencionadas anteriormente, Morozov afirmó que las causas de los problemas de la flota soviética durante la Gran Guerra Patria tenían sus raíces en los años veinte, y específicamente, en la figura de M.N. Tukhachevsky. Fue él quien, según el historiador, defendió la tesis sobre la inutilidad de la flota para la defensa del país, predeterminando así su posición secundaria, dependiente de las fuerzas terrestres.
Esta afirmación parece estar completamente equivocada. Primero, es inapropiado reducir todo solo a la figura de Tukhachevsky, incluso teniendo en cuenta el peso que el futuro Mariscal y Comisario Popular Adjunto de Defensa utilizó en la jerarquía soviética y el pensamiento teórico-militar. Después de todo, otro teórico militar, A.A. Svechin, expresó simultáneamente puntos de vista similares, que difería significativamente de Tukhachevsky en otras cuestiones de estrategia (por las que, al final, pagó con su propia vida).
¿Por qué los dos oponentes irreconciliables fueron iguales al evaluar la flota?
El hecho es que después de la estabilización de la situación en el país, toda la trágica experiencia de una guerra fallida fue por primera vez sometida a un análisis imparcial. En la Rusia imperial, en la que los más altos puestos estatales y militares estaban ocupados por miembros de la familia reinante, esto era completamente imposible.
Una de las conclusiones a las que condujo este análisis fue que la alta proporción de recursos que se destinaron en el país para el desarrollo de la flota era injustificada. No es sorprendente que Tujachevsky, quien en muchos aspectos fue personalmente responsable de la creación de las nuevas fuerzas armadas, se guiara por esta máxima.
Por otro lado, si los marineros navales tenían logros reales, entonces al menos Tukhachevsky, al menos alguien más tendría que contar con ellos y tenerlos en cuenta en los programas de desarrollo militar. Pero, en primer lugar, no hubo ninguno. Y en segundo lugar, la posición geoestratégica de nuestro país no crea realmente vulnerabilidad desde las direcciones del mar, a lo que Tukhachevsky señaló con bastante razón. ¿Cómo puedes culparlo por esto?
¿Y el mismo programa para la construcción de la "Gran Flota", adoptado para su implementación en la segunda mitad de los años 30, resulta, debe esta destitución de su cargo, arresto y ejecución de Tukhachevsky? Pero en ese caso, ¿quién debería ser responsable por el hecho de que también se suspendió a principios de la década de 40?
De estas preguntas se desprende claramente que la lógica con la que M.E. Morozov está tratando de explicar los errores cometidos en el curso del desarrollo naval en la URSS es un callejón sin salida, vicioso. Al parecer, siendo un profundo patriota de la flota (lo que en sí mismo, por supuesto, no es un vicio), Miroslav Eduardovich está tratando de "colgar a todos los perros" de personas que no tienen relación con la flota (en la persona, por ejemplo , del mismo Tukhachevsky). Y al mismo tiempo se les pega la etiqueta de "no poseer pensamiento estatal", que es completamente poco profesional. Porque la solidaridad empresarial (ya sea militar o naval) no tiene nada que ver con el mítico "pensamiento estatal". Este último es solo un cliché publicitario que no tiene lugar en el léxico histórico profesional.
Y si, como Morozov también habla de manera bastante convincente, nuestra flota durante la Gran Guerra Patriótica no tenía suficientes barcos del tercer rango (dragaminas) y barcos de navegación marítima, entonces esto no se debe a que Tukhachevsky en la década de 3 discutiera sobre la inutilidad de la flota. , sino porque se gastaron recursos en la construcción de acorazados y cruceros de batalla que nunca abandonaron las existencias, así como en grandes series de lanchas torpederas planeo, cuya mejor aplicación sería precisamente el desarrollo de aquellas clases de naves y embarcaciones que realmente demandado en la situación operativa e hidrológica donde nuestras flotas tuvieron que operar durante los años de guerra.
Después de esta digresión, volvamos directamente a las lecciones que se pueden extraer de la experiencia de esta guerra en relación con el tema en consideración.
No hay duda de que nuestros marineros lucharon tan desinteresadamente como miembros de otras ramas de las fuerzas armadas. Sin embargo, debe reconocerse que estas acciones fueron más efectivas en las áreas costeras.
Incluso desde sus propias bases, la flota soviética pudo infligir daño al enemigo. Se trata principalmente de Leningrado, en cuya defensa jugó un papel destacado la artillería de los barcos de la Flota del Báltico. Pero el reconocimiento de este hecho no niega la comprensión de que tales acciones no son el propósito de los grandes buques de superficie, que se vieron obligados a luchar de esta manera, y no en alta mar.
Al respecto, es curioso que durante muchas décadas se acostumbró negar que el acorazado "Marat" se perdiera en el curso de las hostilidades. Porque si participa en ellos sin salir del estacionamiento, entonces la imposibilidad fundamental de iniciar un movimiento no puede considerarse como un deterioro de las características tácticas. Todo es lógico. Pero, ¿es lógico a priori partir del hecho de que la capacidad de un buque de guerra para moverse de forma independiente es innecesaria, no obligatoria para resolver aquellas misiones de combate que le puedan ser asignadas?
A menudo, queriendo "endulzar" el hecho de que los grandes buques de superficie pasan poco tiempo en el mar, se refieren al conocido principio de "flota en existencia". Sin embargo, aquí es importante aclarar cómo se entiende exactamente este principio en el marco de la estrategia naval clásica.
Esta comprensión está indisolublemente ligada a la "mano libre" de esta flota, con su constante disposición a actuar si es necesario. El mismo Mahan estipula específicamente que una flota bloqueada en sus propias bases no tiene esa libertad, y no se tiene en cuenta en el cálculo del equilibrio de poder. En este sentido, se le puede considerar derrotado. Consideraciones similares pueden aplicarse a la flota soviética en 1941-1945.
Aunque, claro, esto no quiere decir que estuviera encadenado a la orilla. La flota también operaba en alta mar. Pero estas acciones se vieron ensombrecidas por varias derrotas importantes. Los dos más famosos ocurrieron en el Báltico y el Mar Negro. Este es el cruce de Tallin de la Flota del Báltico en agosto de 1941. Y la llamada operación "Verp" en el Mar Negro en octubre de 1943, durante la cual los tres barcos de superficie que participaron en la operación de incursión en la costa de la península de Kerch se perdieron debido a los ataques aéreos enemigos durante la retirada. Estas derrotas tuvieron consecuencias importantes, tanto en el estado de ánimo de la flota como en la opinión del alto mando sobre la capacidad de la flota para llevar a cabo las tareas que le fueron asignadas.
Durante casi toda la guerra, los submarinistas soviéticos también se mostraron activos. Lamentablemente, la disminución en la efectividad de estas acciones se vio facilitada por su insuficiente preparación, así como por la imperfección de sus principales armas - torpedo, que era muy inferior en este sentido a las armas de los torpederos de casi todas las demás potencias beligerantes.
De una forma u otra, pero como consecuencia de la Gran Guerra Patria, la flota se encontró "a la sombra" de otras ramas de las fuerzas armadas, cuyos méritos en el camino a la Victoria eran más tangibles.
Me gustaría enfatizar que esto sucedió por razones objetivas, y no fue el resultado de algún tipo de "malicia" por parte de los comandantes del ejército, de la que los campeones del "honor de la flota" les gusta hablar. Este es precisamente el estado natural de las cosas debido a la alineación de fuerzas en los círculos militares a raíz de los resultados de la guerra. La falta de experiencia de combate y el mérito en el enfrentamiento con el enemigo dio lugar a una situación en la que los almirantes fueron "eclipsados" por los generales y mariscales.
Esto dio lugar a una serie de problemas.
Primero, la falta de nuestra propia experiencia de combate nos obligó a depender en gran medida de los extranjeros. Con lo cual, a su vez, a menudo era necesario familiarizarse completamente, y resultó muy difícil hacerlo en las condiciones del rápido enfriamiento de las relaciones con los aliados de ayer. Como resultado, algunas de las conclusiones a partir de las cuales se formó la política de construcción naval de la posguerra resultaron ser erróneas.
Por ejemplo, el conocimiento de los especialistas soviéticos con los submarinos alemanes de la serie XXI, que tenían muchos elementos innovadores en su diseño, causó una impresión muy fuerte y se reflejó en los submarinos soviéticos de los proyectos 611 y 613. La tendencia en sí a tomar en cuenta la experiencia extranjera avanzada en nuevos desarrollos, por supuesto, está plenamente justificada ... Pero cuando, al mismo tiempo, los nuevos métodos de guerra antisubmarina acumulados por nuestros aliados durante la "Batalla del Atlántico" permanecieron en gran parte desconocidos, esto dio lugar a la ilusión de que los submarinos habían recuperado su condición de "armas milagrosas".
Como resultado, se inició una construcción masiva de nuevos submarinos en la URSS, lo que, quizás, es difícil de considerar justificado, ya que en una guerra real ellos, como los submarinos de la Kriegsmarine, no podrían hacerse con la supremacía en el mar, y las pérdidas entre ellos serían muy buenos.
El segundo problema (por paradójico que pueda parecer) fue que I. Stalin mostró un gran interés personal por los asuntos navales. Y fue por iniciativa suya en los primeros años de la posguerra que comenzó la construcción masiva de barcos de superficie de clases cada vez más grandes: se colocaron destructores, cruceros ligeros, luego cruceros pesados (cruceros de batalla).
Al mismo tiempo, el anciano líder hizo comentarios claramente incompetentes con respecto a sus elementos tácticos y técnicos. Es difícil imaginar que intervino de la misma manera en el diseño de nuevos tanques o aviones. No porque, por supuesto, se considerara peor versado en ellos que en barcos. Y debido al hecho de que nuestros petroleros y aviadores adquirieron una vasta experiencia durante la guerra, lo que les permite juzgar de manera bastante competente las formas de mejorar aún más. Lo mismo puede decirse no solo de los militares, sino también de los líderes de aquellas industrias de las que dependía en mayor medida el resultado del enfrentamiento en el frente soviético-alemán. Es difícil imaginar, por ejemplo, que Stalin comenzara a enseñarle a V. Malyshev cómo construir tanques.
Los marineros, en cambio, no tenían tal experiencia y, por tanto, no podían oponer nada a las "instrucciones" que llegaban desde la "cima". Por lo tanto, no es de extrañar que los intereses de la industria se volvieran dominantes en tal situación, que a menudo formaba un pedido de buques en construcción. Un ejemplo de esta tendencia es la construcción de una serie de destructores pr.30 bis sin precedentes, que fueron una modernización de su diseño anterior a la guerra. En la literatura es común justificar este paso por el hecho de que permitió cargar capacidades industriales y personas, ayudó a mantener competencias, etc. Difícilmente se puede estar de acuerdo con esto.
Primero, uno podría pensar que en la URSS de la posguerra hubo una recesión industrial, desempleo masivo y fenómenos similares inherentes a las economías capitalistas. Por supuesto que no lo es. El país, destruido por la guerra, enfrentó muchas tareas y, por lo tanto, la carga de la industria estaba realmente asegurada. Estrictamente hablando, un ejemplo de este tipo es el trabajo de Sudprom durante los años de guerra en una dirección "no esencial".
En segundo lugar, la preservación de las competencias, por supuesto, es un asunto de suma importancia. Pero para tal preservación no es en absoluto necesario construir hasta 70 destructores, es muy posible arreglárselas con un número menor de barcos. Por tanto, sería justo calificar estas acciones como erróneas desde el punto de vista del desarrollo progresivo y productivo de la flota.
Además, la experiencia de la guerra mundial recientemente terminada en el diseño de estos barcos y los sistemas de armas desplegados en ellos se tuvo en cuenta en mucha menor medida que en el ejército o la aviación.
Veamos: ¿en qué direcciones principales se produjo el rearme de la posguerra en otras ramas de las fuerzas armadas?
En las fuerzas terrestres, esto fue una mecanización completa, vehículos blindados de una nueva generación, armas pequeñas bajo un cartucho intermedio. En aviación - aviones a reacción y bombarderos estratégicos, que cuentan con el equipo de instrumentación más sofisticado que no se producía anteriormente en el país. En las fuerzas de defensa aérea de nueva creación: cañones antiaéreos con guía de radar automatizada, el comienzo del trabajo en los primeros sistemas de misiles antiaéreos.
En general, el conocimiento de la experiencia alemana en la creación de misiles guiados de varias clases llevó a la intensificación del trabajo en la URSS en esta dirección. Simultáneamente con los sistemas de misiles antiaéreos antes mencionados, el sistema Berkut, destinado al sistema de defensa aérea de Moscú, también creó misiles guiados antibuque lanzados desde el aire y análogos domésticos del V-2 alemán, y mejoró los sistemas de cohetes de lanzamiento múltiple. que han demostrado su eficacia durante la guerra ...
Al mismo tiempo, se siguieron creando sistemas de armas para la flota rusa, cuyo nivel técnico correspondía más bien al inicio de la Segunda Guerra Mundial que a su etapa final. En particular, como se mencionó anteriormente, esto se refiere al desarrollo de métodos de guerra antisubmarina. La situación fue similar con los sistemas de defensa aérea naval, que al final de la guerra habían adquirido soluciones tales como plataformas de cañones giroscópicos, cañones universales con un calibre de más de 100 mm, proyectiles con un fusible de radar en calibre de 76 mm, pequeño -cañones automáticos de calibre con puestos de guía por radar.
Finalmente, el arma principal de los grandes buques de artillería, su principal calibre, al final de la Segunda Guerra Mundial y en los primeros años después de eso, pudo "presumir" de innovaciones como torretas totalmente automatizadas y sistemas de control de fuego computarizados, lo que permite cubra el objetivo prácticamente sin poner a cero incluso cuando maniobra no solo el objetivo, sino también su propia nave.
Por supuesto, esta situación era en gran medida de naturaleza objetiva y estaba asociada con la ventaja tecnológica y económica general de los Estados Unidos sobre la URSS. Sin embargo, en otros tipos de armas, no se observó un rezago tan significativo.
Esto se puede ver más claramente en el ejemplo de uno de los tipos más masivos de equipo de combate terrestre: el equipo de tanque. Al final de la guerra, los tanques soviéticos prácticamente no eran inferiores en calidad a los de los oponentes y aliados, y la producción en masa de ellos compensó completamente la "aspereza" constructiva. En el mundo de la posguerra, fueron, quizás, los líderes absolutos.
¿Cómo pasó esto?
En primer lugar, gracias a la misma vasta experiencia de uso de combate, que permite comprender claramente qué deben ser exactamente y cuáles sus cualidades deben desarrollarse en primer lugar. En segundo lugar, gracias a la conciencia de la importancia de este tipo de equipamiento militar en las condiciones geoestratégicas en las que debía operar la URSS.
Como se señaló anteriormente, en relación con la flota, ambos factores, más bien, no funcionaron y no al revés. En cualquier caso, si la tasa de retraso en el desarrollo de los modelos y sistemas de armas más complejos para fines terrestres y de aviación promedió no más de 3-4 años, entonces en la marina este retraso alcanzó los 10-12.
Por lo tanto, la reducción de sus programas de desarrollo al negarse a construir los barcos más obsoletos (y más costosos) inmediatamente después de la muerte de Stalin solo puede ser bien recibida.
Después de eso, la marina nacional (¡una vez más!) Se encontró en una encrucijada ...
Estos años también estuvieron marcados por acontecimientos dramáticos en el destino de la Marina de los Estados Unidos, principal enemigo de nuestro país en el estallido de la Guerra Fría, que duró más de cuatro décadas. En términos de su intensidad, estos eventos pueden ser comparables a las operaciones militares.
Como saben, al final de la Segunda Guerra Mundial, tuvo lugar el debut de las armas, que durante muchas décadas se convirtió en el atributo más significativo del poder militar de los estados más desarrollados: el nuclear. En consecuencia, el tipo de fuerzas armadas encargadas de la tarea de entregar cargas atómicas al objetivo recibió una ventaja importante sobre los competidores.
En Estados Unidos, que en los primeros años tenía el monopolio de las armas nucleares, solo la Fuerza Aérea, o más bien el Comando Estratégico, creado en su marco, tenía tales capacidades. Este fue un gran desafío para la Marina, que solía sentirse como la rama "principal" de las fuerzas armadas en Estados Unidos. Después de todo, la flota estadounidense tenía en su propia composición tanto fuerzas terrestres (representadas por el Cuerpo de Marines) como aviación (costeras y de cubierta).
A la luz de la nueva realidad, quedó claro que en términos de uso de armas nucleares, la flota estaba perdiendo frente a la aviación. Esto dio lugar a que se hablara de la necesidad de recortar su financiación a favor de la aviación estratégica. E incluso siguieron acciones concretas en forma de una decisión de detener la construcción de un nuevo portaaviones en los Estados Unidos en 1949, solo 5 días después de su inicio.
En respuesta, la flota lanzó una contraofensiva, durante la cual se utilizaron todos los medios posibles: desde cabildeo hasta falsificaciones descaradas. Sin entrar en detalles, solo notaremos que la flota estadounidense supo defender sus intereses y lograr la reanudación de la construcción de los "supercarriers".
Ahora quedó claro que la tarea de lanzar bombas atómicas al objetivo sería encomendada a otros. En un esfuerzo por evitar esto, personas de entre los líderes de la flota organizaron una intriga que pasó a la historia como la "Revuelta de los Almirantes". Una descripción detallada de esto no está incluida en nuestros planes, pero solo señalaremos que uno de los objetivos más importantes de los "rebeldes" fue lograr la financiación para la creación de una nueva generación de portaaviones adecuados para la base de bombarderos a reacción - portadores de una bomba atómica.
El primero de estos "superportadores" (como se les llamaba entonces) fue el Forrestal, que entró en servicio en 1955. Su principal diferencia de diseño con respecto a barcos similares de la generación anterior era la presencia de una cubierta de vuelo angular, así como catapultas de vapor, que permiten elevar aviones más pesados en el aire. Un poco más tarde aparecieron los sistemas ópticos de aterrizaje, que sustituyeron al hombre que le daba señales al piloto con las manos, cuando la aeronave se acercaba para aterrizar. Pero lo más importante es que la Marina de los EE. UU. Ha recibido sus propias armas nucleares y los medios para transportarlas a través del océano. Esto neutralizó la amenaza de perder su papel de liderazgo en la defensa nacional y restableció su posición, que había sido sacudida después de la transformación de la aviación en una rama independiente de las fuerzas armadas.
Paralelamente, la flota estadounidense participó en una guerra real: la coreana. Al mismo tiempo, no experimentó, de hecho, oposición, lo que se debió a la peculiaridad de la misma, que luego se convirtió en norma en los llamados "conflictos locales": la falta de participación de la URSS en ellos, o , en otras palabras, tal conflicto no debería haber llevado a una escalada a tal grado que haya un choque directo de las fuerzas armadas de las dos superpotencias.
Fue la participación en tales conflictos, como lo demostraron los acontecimientos posteriores, la forma más típica de uso combativo de la flota estadounidense y los imperios coloniales, que así intentaron resistir los procesos de su propia desintegración. En la URSS, la doctrina del uso de la flota se "agudizó" sin ambigüedades sobre el hecho de que sólo podía entrar en batalla en las condiciones de una nueva guerra mundial, y no de otra manera.
Esta importante diferencia tendrá un efecto profundo en el futuro.
Carreteras de guerra y acero
Y ahora nuevamente, como en las partes anteriores, pasemos a las actividades del transporte ferroviario de la URSS.
Si hablamos muy brevemente de su papel durante este período de guerra, entonces fue diametralmente opuesto al que jugó en el período 1914-1917.
No se observó ningún colapso en las líneas de acero nacionales: hicieron frente completamente al volumen de tráfico que se les confió. En muchos sentidos, este resultado se logró debido a la dura presión sobre los trabajadores, habitual en el sistema estalinista. El mismo L. Kaganovich, que ocupó el cargo de Comisario del Pueblo de Ferrocarriles en junio de 1941, se distinguió por su adhesión a este estilo de gestión. Pero, aparentemente, su deseo excesivo por tales métodos causó rechazo incluso entre el propio Stalin, porque Lazar Moiseevich fue removido dos veces de este cargo. En marzo de 1942, cedió este puesto al general A. Khrulev, a quien se considera el genio de la logística militar y que ocupó este puesto durante casi un año. Y a finales de 1944, el NKPS estaba dirigido por un ferroviario profesional, I. Kovalev.
Con el inicio de la guerra, el Comisariado del Pueblo se militarizó casi por completo (un paso que la dirección del Imperio Ruso no se atrevió a dar durante la Primera Guerra Mundial). Pero uno no debería pensar que el secreto de su funcionamiento exitoso reside enteramente en la esfera de la administración.
Muchas decisiones se implementaron en los años anteriores a la guerra, como se discutió en la sección anterior. En primer lugar, esto se refiere a la modernización de las instalaciones de transporte, gracias a lo cual fue posible no solo realizar grandes volúmenes de tráfico, sino también dominarlos con una composición más pequeña de tripulaciones de trenes. Después de todo, equipar los vagones con frenos neumáticos automáticos (también se describieron con más detalle en la parte anterior) permitió deshacerse de los numerosos conductores de freno (o "frenos") que acompañan al tren a lo largo de la ruta. Ahora, además de la brigada de locomotoras (formada, por regla general, por el conductor, su asistente y el fogonero), el tren iba acompañado solo de dos conductores (jefe y mayor; este último estaba necesariamente en el vagón de cola), como así como un maestro de vagón de tren (este era el nombre del antiguo lubricador, ya que, además de las cajas de grasa del automóvil, ahora se encarga del mantenimiento de los frenos de los automóviles).
Esta reducción en el número de empleados fue de gran importancia. Sin mencionar el hecho de que hizo posible la liberación de personas para el reclutamiento en el ejército, esta medida facilitó en gran medida la organización del servicio para los escalones militares. Desde mediados de la guerra, este servicio fue realizado por las llamadas "columnas de locomotoras de reserva especial", creadas en septiembre de 1942 por decreto de Khrulev. De hecho, fueron un reemplazo para los depósitos de locomotoras en las áreas de primera línea. Y se convirtieron en una de esas "espadas kadentsy" con la ayuda de las cuales los trabajadores ferroviarios soviéticos resolvieron con éxito las tareas que se les asignaron en las condiciones de la guerra.
Cada una de estas columnas operaba un tipo de locomotora. La más común entre ellas fue la locomotora de vapor de la serie "E" creada antes de la Primera Guerra Mundial, que luego se construyó durante los primeros planes quinquenales. En condiciones de primera línea, cualidades tales como una capacidad de mantenimiento excepcional y una carga axial baja resultaron ser verdaderamente insustituibles.
A su vez, para los alemanes, la situación con el transporte ferroviario en el territorio ocupado de la URSS era mucho peor. Al desarrollar el plan Barbarroja, no se preocuparon en absoluto por este tema. Durante la ofensiva, alteraron la vía del ferrocarril del estándar ruso al europeo y operaron en estos tramos el material rodante conducido desde el Reich y Polonia.
Cuando fracasó la "guerra relámpago", Hitler se propuso en diciembre de 1941 la tarea de desarrollar una locomotora de vapor "militar" especial de diseño extremadamente simple y sin el uso de materiales escasos y con una carga axial mínima (para que pudieran ser operadas apresuradamente pistas restauradas).
Y ya en el otoño de 1942, comenzó la producción de tales locomotoras de vapor Br.52. Se llevó a cabo en fábricas de Alemania, Austria, Francia, Bélgica, Checoslovaquia y Polonia. En total, al final de la guerra, se construyeron alrededor de 6,5 mil locomotoras. Pero, como dicen, se dieron cuenta de que era demasiado tarde. Alemania perdió la competencia en el campo del transporte militar, así como en la producción militar.
Al igual que en la Primera Guerra Mundial, la necesidad militar dio lugar a la construcción de nuevas líneas ferroviarias, que se llevó a cabo con éxito. En primer lugar, se trata del llamado "Volga Rokada", a lo largo del cual, durante la preparación de la operación de Stalingrado, se llevaron a cabo transportes militares a lo largo del frente. Es imposible sobreestimar la importancia de la construcción de la línea principal de Pechora, que fue construida por las manos de los prisioneros. Esto permitió superar las consecuencias de la crisis del combustible que estalló como resultado de la pérdida de las cuencas de carbón de Donetsk y Moscú. Desde finales de 1941, las locomotoras de vapor se cambiaron por leña, lo que afectó negativamente su rendimiento. Gracias a la carretera de Pechora, fue posible volver a cambiar a equipos con carbón, ahora con carbón Vorkuta.
Es imposible no mencionar la construcción de la famosa "Victory Road" de 33 kilómetros, construida en solo 17 días (!) Inmediatamente después de la ruptura del bloqueo de Leningrado, a lo largo de la cual se estableció el suministro terrestre de la ciudad sufriente. Además, la línea pasó muy cerca de la línea del frente, siendo sometida a bombardeos de artillería de primera línea.
Inmediatamente después del final de la guerra, la restauración de los ferrocarriles se convirtió en una parte importante de la restauración de la economía nacional en su conjunto. Al mismo tiempo, su reequipamiento técnico no se detuvo. Así, en estos años se desarrollaron nuevos tipos de tracción, cada vez más "acercándose" a la locomotora de vapor, que agota su potencial.
Entonces, entre las entregas de préstamo-arrendamiento se encuentran las locomotoras diesel estadounidenses RSD-1, que operan en el ferrocarril Transiraní, que recibió nuestra designación "Sí". Esta locomotora, por circunstancias fortuitas, acabó en la cabecera del tren de Stalin que se dirigía a la conferencia de Teherán (por cierto, la línea de Brest a Berlín, por la que seguía, se cambió a la vía "rusa" a principios de 1945 para abastecer a las tropas soviéticas que avanzaban).
La leyenda canónica dice que en el camino, el líder llamó la atención sobre el hecho de que el tren rara vez hace paradas, que eran necesarias para que las locomotoras de vapor recolectaran agua. Y cuando, finalmente, siguió una parada, él, acompañado por el Comisario Popular de Ferrocarriles, Ivan Kovalev, llegó a la inusual locomotora que le interesaba. Kovalev explicó que esta es una locomotora diesel que recibimos de los estadounidenses y que antes de la guerra también la construimos en pequeñas cantidades. Stalin, subiendo a la cabina del piloto, elogió el auto y expresó su sorpresa de que no tuviéramos los nuestros. Inmediatamente en una reunión en el NKPS, que siguió al final de la conferencia aliada, se decidió copiar la locomotora diésel estadounidense y comenzar a producirla en la URSS. Y ya en la primavera de 1947, en la planta de locomotoras diesel de Jarkov que regresó de la evacuación (la primera en dominar la producción en serie del legendario tanque T-34), se construyó un análogo soviético "Sí", llamado TE1 (locomotora diesel con transmisión eléctrica, tipo 1) y se lanzó en serie debajo de ella.
La tracción eléctrica también ganó una mayor distribución, principalmente en forma de trenes eléctricos suburbanos. Antes de la guerra, comenzaron a lanzarse en Moscú, Leningrado, Bakú. E inmediatamente después, se estableció la producción de dicho material rodante en Riga, en la antigua planta de Phoenix, que pasó a llamarse Riga Carriage Building. Y a finales de los 40 y principios de los 50, fueron los "trenes eléctricos" de Riga los que empezaron a circular por líneas suburbanas electrificadas que aparecieron en muchos grandes centros industriales.
Puede parecer extraño, pero estaba directamente relacionado con la preparación para una nueva guerra. Como parte de esta preparación, se crearon instalaciones de producción de reserva para intensificar la producción militar si fuera necesario. Esto incluyó, entre otras cosas, las capacidades energéticas, el desarrollo del transporte eléctrico permitió mantenerlas en un modo de alta disponibilidad de movilización.
Recibimos material rodante nuevo como parte de los pagos de reparación. Entonces, comenzaron a funcionar trenes diésel de producción húngara. A principios de los años 50, una modificación especial para "dormir" de ellos comenzó a correr en la línea Moscú - Leningrado, ahorrando tiempo de viaje en comparación con la famosa "Flecha Roja" ¡hasta una hora y media! Esto dio cuenta de una ventaja importante de la tracción diesel en comparación con el vapor: la capacidad de desarrollar una velocidad de ruta más alta debido a la ausencia de la necesidad de hacer paradas frecuentes para recolectar agua.
Pero la gran parte del trabajo de transporte en los ferrocarriles del país todavía se realizaba con locomotoras de vapor. Se desarrolló un nuevo tipo de locomotora de vapor con la misma carga por eje reducida, que era requerida por el estado de las instalaciones de vía rápidamente restauradas. Al principio recibió el nombre de "Victoria", como muchos otros tipos de equipos creados ese año. Pero en la serie comenzó a llamarse "L", según la primera letra del apellido de su diseñador jefe L. S. Lebedyanskiy. Un caso excepcional en nuestro país, donde solo los creadores de armas fueron galardonados con tal honor.
El trofeo Br.52, reconvertido para trabajar en la vía doméstica, también fue útil, recibieron el nombre "TE" en la URSS (trofeo, equivalente a la locomotora de vapor "E" en términos de parámetros básicos) y en la cantidad de alrededor de 2 copias funcionaron durante muchos años, habiendo recibido el sobrenombre de "Frau".
Aunque la guerra terminó, las duras leyes de la guerra continuaron aplicándose a los trabajadores del ferrocarril. El "margen de seguridad" humano estaba claramente llegando a su fin.
Este problema se destacó especialmente a la luz del accidente ocurrido la noche del 6 al 7 de diciembre de 1946 en la estación de Ob cerca de Novosibirsk. Un tren de carga a toda velocidad se estrelló contra la cola de un mensajero internacional, cuyos pasajeros incluían diplomáticos que se dirigían de Europa a China. El número de víctimas fue muy elevado y el tráfico en el Transiberiano quedó prácticamente paralizado. Pero estos trágicos detalles no son importantes en sí mismos, sino las conclusiones extraídas de este incidente.
Aunque la reacción inicial fue característica de la era estalinista: arrestaron de inmediato a todos los funcionarios que pudieran estar involucrados en lo sucedido; Los camioneros que se quedaron dormidos en su puesto después de 18 horas de trabajo ininterrumpido fueron amenazados con la pena de muerte.
Pero el Comisario del Pueblo Adjunto enviado desde Moscú por instrucciones personales del propio líder, al ver las condiciones inhumanas en las que los ferroviarios se vieron obligados a trabajar, ordenó la liberación de los detenidos.
Posteriormente, todos los esfuerzos se dirigieron a mejorar el trabajo y la vida de los trabajadores con el fin de evitar una repetición del incidente.
En muchos sentidos, esto se ha convertido en un símbolo del regreso a una vida pacífica para los trabajadores ferroviarios ...
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