Resistente a las heladas: equipamiento para el lejano norte
Mala experiencia americana con el transporte Snow Cruiser. Fuente: wikipedia.org
Campo de batalla - Ártico
Los países europeos ya consideran habitualmente el Extremo Norte como una zona de sus propios intereses. El término "Ártico europeo" incluso se ha acuñado para este territorio, que significa el territorio desde Groenlandia en el oeste hasta la frontera entre Noruega y Rusia en el Mar de Barents en el este. También hay áreas de importancia estratégica como Groenlandia-Islandia-Gran Bretaña y Svalbard. Y todo estaría bien, pero Rusia, miembro permanente del Consejo Ártico, y China, observadora en el consejo desde 2013, están completamente en desacuerdo con esta interpretación de la situación.
Fuente: dymontiger.livejournal.com
El séquito especial del Ártico historias da el calentamiento global, ampliando la "zona de acceso" a las riquezas de la región. Dada la seria preocupación de la comunidad mundial por la tasa de aumento de la temperatura, que a veces se convierte en histeria, el Ártico en general en el futuro puede estar densamente poblado. Los expertos predicen olas de calor insoportables en India y el sudeste asiático en las próximas décadas, que provocarán una migración masiva de población. En ese momento, el Ártico puede convertirse en un oasis fresco, cuya lucha será seria. Los estados que ahora han logrado dividir el "pastel del norte" pueden contar con dividendos significativos en el futuro. Sin embargo, los problemas del Extremo Norte aún deben resolverse. Uno de los principales es el terreno muy difícil, que en realidad prohíbe la entrada al Ártico para el transporte tradicional. Es imposible construir carreteras en condiciones árticas, al menos en la actualidad. El permafrost está retrocediendo gradualmente, pero los suelos débiles permanecen, convirtiéndose en lodo fuera de temporada. Cualquier camino, ferrocarril o carretera, causa un daño tremendo al medio ambiente y tiene un costo prohibitivo. Curiosamente, la solución a este problema en los departamentos rusos se vio en la construcción de una red a gran escala de trenes maglev. La lógica es clara: en el permafrost es mucho más fácil colocar soportes individuales debajo de un monorraíl magnético que arar la mitad de la tundra debajo de un terraplén de ferrocarril. Además, un tren suspendido sobre una levitación magnética no ejerce mucha presión sobre los soportes. Solo queda desarrollar las tecnologías adecuadas y encontrar financiación para este, por supuesto, fantástico proyecto para el desarrollo del Artik. Bajemos del cielo a la tierra y evaluemos el arsenal de vehículos disponibles actualmente.
Ruedas de frio
Desde un punto de vista histórico, Rusia tiene una experiencia gigantesca en la construcción del transporte ártico. Todo comenzó con un ligero retraso en los años de la posguerra, cuando se inauguró la famosa Oficina de Diseño Especial (SKB) bajo el liderazgo de Vitaly Grachev en el ZIL de Moscú. Los automóviles no se construyeron originalmente directamente para el Ártico: había una escasez crónica de carreteras en las extensiones nevadas de la Unión Soviética. Por eso, desde principios de los años 50, los ingenieros de SKB han confiado en ruedas ultraanchas con una presión mínima sobre la superficie subyacente. Por un lado, esto permitió que el automóvil no se hundiera completamente en la nieve y el barro y, por otro lado, aumentó el área de contacto del neumático con la superficie, lo que mejoró significativamente la capacidad de cross-country. El equipo de Grachev construyó muchos prototipos, pero nada en serie, excepto el portador de cohetes ZIL-135 y los rescatadores espaciales ZIL-49061 "Blue Bird", que nunca apareció. El liderazgo del país en ese momento era escéptico sobre el desarrollo del Norte mediante vehículos con ruedas, después de todo, había muchos territorios sin desarrollar en el resto de la Unión. Y los militares estaban bastante satisfechos con los vehículos de orugas y el transporte aéreo. Un poco más tarde, NAMI se unió al desarrollo de vehículos para la nieve y los pantanos, en muchos sentidos, repensando creativamente la experiencia extranjera (por ejemplo, el NAMI-094 de ocho rollos), pero aquí tampoco apareció nada de serie. No obstante, en el curso del trabajo de I + D sobre temas "árticos", se ha acumulado un considerable material teórico y práctico, que en el futuro se ha convertido en la base de nuevos desarrollos.
Experimentado NAMI-094, que nunca llegó a ser de serie. Fuente: fishki.net
En el extranjero, tampoco ignoraron el tema de los automóviles para el Extremo Norte. El desarrollo comenzó antes que en la URSS, en gran parte debido a una cultura tecnológica superior. En la década de 30, la Unión Soviética se vio obligada a adoptar la experiencia y aprender en lugar de tomar la iniciativa. El proyecto más significativo de un vehículo de nieve y pantanos del período anterior a la guerra fue el American Snow Cruiser del modelo 1939, que se estaba preparando para el Lejano Sur. Se suponía que el investigador Richard Byrd viajaría en un gigante de 34 toneladas en una expedición a la Antártida. El propio Byrd ya había utilizado vehículos autopropulsados en sus expediciones, pero estos eran Ford de semioruga convertidos a partir de camiones civiles. La principal desventaja de la tecnología era su baja autonomía, que no permitía alejarse de la estación antártica a una distancia significativa. Después de 1935, los exploradores polares estadounidenses formularon requisitos para un vehículo autónomo "del norte", a partir del cual creció el Snow Cruiser. El coche descansaba en el suelo con cuatro potentes neumáticos y se suponía que viajaría literalmente por la Antártida.
Inmovilizado por Antarctica Snow Cruiser. Fuente: en.wikipedia.org
La historia del Snow Cruiser comenzó de manera muy positiva. Fuente: sokura.livejournal.com
Desde 1958, no se ha sabido nada sobre la ubicación del Snow Cruiser. Fuente: vashurok.ru
La tripulación del "Snow Cruiser" estaba formada por cinco personas, que contaban con una sala de oficiales, un compartimento habitado de cinco plazas, una cocina con fregadero y una estufa de cuatro fuegos, un taller con equipo de soldadura, un laboratorio fotográfico, como así como un almacén para equipos y provisiones. Para una mayor independencia, el automóvil estaba equipado con un avión en el techo, así como un tanque para casi 9,5 mil litros de combustible diesel. Según los cálculos de los autores del proyecto, el suministro de combustible y provisiones en el Snow Cruiser permitió a los exploradores polares vivir sin contactos externos hasta por un año. Lo más destacado del monstruo de 16 metros fue la transmisión eléctrica: cada rueda estaba impulsada por un motor eléctrico, que, a su vez, funcionaba con dos motores diesel. En una carretera llana, el automóvil podría desarrollar hasta 48 km / h. La apariencia inusual del vehículo con voladizos impresionantes se explica por las características específicas de superar las grietas de hielo. Por diseño, los voladizos se utilizaron como esquís, en los que el Snow Cruiser se apoyó para superar obstáculos profundos. Por lo tanto, el cuerpo resultó ser muy largo. Aquí hay una relación directamente proporcional: cuanto más larga es la longitud del automóvil, más amplias son las grietas que puede superar. No se sabe si los desarrolladores llevaron a cabo pruebas a gran escala o no, pero el debut del "Snow Cruiser" fue triste. El automóvil avanzó por su propia potencia no más de 150 km (aunque en reversa), y finalmente se atascó en la nieve cerca de la estación Little America. Nadie iba a evacuar el peso pesado al continente, y el Snow Cruiser se convirtió en una base remota para los exploradores polares. Dicen que en las cálidas cabinas del barco terrestre (los diesel estaban en buen estado de funcionamiento) lograron realizar varios experimentos. La última vez que se vio el automóvil en 1958, y ahora puede familiarizarse con el desarrollo único solo a partir de la foto.
Experiencia soviética
Como se mencionó anteriormente, las máquinas para polos fríos en la URSS se utilizaron después de la guerra. Primero, intentaron irrumpir en la Antártida en tractores civiles ChTZ y camiones ZIL-157. Ocurrió en 1955 durante la expedición transantártica, y las máquinas no se mostraron de la mejor manera. La alta presión específica sobre el suelo y la potencia insuficiente del motor no permitieron desarrollar una alta velocidad: los exploradores polares lograron superar no más de 450 km por turno. Sin embargo, no había nada para elegir, y ChTZ, ZIL-157 y más tarde el tractor de artillería de orugas AT-T durante un par de años se convirtieron en la base del grupo soviético en el Polo Sur. En 1957, un AT-T mejorado de acuerdo con la experiencia operativa recibió el nombre de "Producto-401A". Se aisló el coche, se modernizó el motor y se aumentó el ancho de las vías a 75 cm.
"Jarkovchanka". Fuente: fishki.net
Pero el primer vehículo verdaderamente preparado para la conquista de los desiertos nevados fue el transportador de orugas Kharkivchanka con el nombre de fábrica “Producto 404C”. La copia debut apareció en 1958 y se construyó sobre la base del tractor AT-T mencionado. Para una mayor capacidad de carga, el chasis se estiró sobre un par de rodillos y las orugas se ensancharon a 1 metro. Con un peso en vacío de 35 toneladas, "Kharkivchanka" ("Producto - 404C") podía arrastrar un remolque de hasta 70 toneladas a lo largo de la nieve virgen. Además, ¡la máquina polar podía nadar! El casco era un bote sellado y las orugas proporcionaban movimiento en el agua a velocidades de hasta 4 km / h. Por el nombre, está claro que el desarrollo y la construcción del tractor se llevaron a cabo en Jarkov en la planta de ingeniería de transporte. Tengo tanque Como resultado, los ingenieros resultaron ser un verdadero hogar autopropulsado para un explorador polar, capaz de una "autonomía" a largo plazo y una protección tolerable del frío. Los desarrolladores proporcionaron aislamiento térmico de ocho capas de lana de nailon, que, sin embargo, no fue suficiente en heladas de 60 grados. Según testigos presenciales, las viviendas de los "Productos 404C" perdían hasta 10 grados por día cuando los calentadores no funcionaban. El inconveniente fue agregado por un motor diesel de tanque de 12 cilindros y 520 caballos de fuerza, ubicado dentro del casco y, a menudo, humeando con el escape directamente en las cabinas del barco con orugas. La planta de energía diesel E16MA1 tampoco se selló adecuadamente desde el interior. A pesar de esto, la primera generación "Kharkovchanka" ha trabajado durante más de 40 años.
To be continued ...
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