Miles de millones difíciles: reanimación de pequeños aviones en Rusia
L-410 de origen ruso. Foto: Andrey Kirillov / aviascope.com
Dinero por el desagüe
Cualquier opción para justificar el transporte regional desde el punto de vista del retorno de la inversión no dará lugar a nada: los vuelos en distancias cortas dentro del país siempre serán rentables. Y esto historia no solo sobre Rusia. El estado subvenciona a las pequeñas y medianas Aviación en todos los países, incluidos EE. UU. y Canadá.
Sin embargo, si analiza el problema de manera estratégica, el tráfico aéreo nacional ahorra miles de millones de dólares. En las regiones de difícil acceso de los Urales, el Lejano Oriente y el este de Siberia, es mucho más rentable organizar vuelos regulares que tirar de carreteras y ferrocarriles.
Por ejemplo, citemos la experiencia de los Estados Unidos: en Alaska hay alrededor de 100 aviones por cada 1700 mil personas. Dicha saturación permite no construir carreteras innecesarias en el permafrost (a menudo, las rutas no se pueden trazar) y preservar la vida silvestre.
En Rusia, el flagrante subdesarrollo de las comunicaciones aéreas nacionales se está volviendo simplemente amenazador.
Para ilustrar la tesis, puede ir a cualquier servicio en línea para vender boletos de avión e intentar encontrar un vuelo, por ejemplo, de Barnaul a Krasnoyarsk. Te recordamos que la distancia entre estas ciudades apenas supera los 650 km en línea recta. Pero esto no importa: la comunicación aérea solo es posible aquí a través del aeropuerto de Novosibirsk Tolmachevo. Tal camino será relativamente económico (dentro de 5 mil rublos), pero tomará más de 22 horas. Si desea pasar rápidamente esta distancia, puede intentar tomar un vuelo con un traslado en Moscú Sheremetyevo. Costará alrededor de 15 mil, pero tardará un poco más de 10 horas.
El pasajero de medio país se ve obligado a volar para llegar a la región vecina. Esta situación se está desarrollando con las conexiones aéreas entre los centros regionales y regionales: es imposible llegar a ciudades menos importantes sin transferencias de aire a tierra.
¿Podría algo así reducir la salida de ciudadanos del este de Rusia, contra el cual el estado está luchando?
La pregunta es, por supuesto, retórica. Como saben, el Kremlin ahora planea construir en Siberia "de tres a cinco centros científicos e industriales con una población de 300 a 1 millón cada uno". El surgimiento de algo así desde cero solo es posible con la creación de una infraestructura de transporte aéreo adecuada para las comunicaciones locales.
Otro problema ya está asociado con el desarrollo del Ártico que se está derritiendo rápidamente, por el cual se está desarrollando una seria lucha entre los países vecinos. Moscú tiene planes bastante definidos para el desarrollo de la base de recursos de la región y, por supuesto, el asentamiento de los territorios adyacentes al Océano Ártico. En la tundra, el tráfico por carretera durante todo el año es, en principio, imposible, y aquí de nuevo no hay forma sin aviación pequeña y mediana.
El tráfico aéreo dentro del país fue la primera y única vez que floreció durante la era soviética. Los veteranos recuerdan que los constructores de BAM podían permitirse volar a Moscú o al centro regional para beber cerveza y relajarse durante un par de días. Esto habla no solo de la gran prosperidad de los trabajadores de esa época, sino del sistema bien establecido de aerolíneas.
Naturalmente, las aerolíneas locales solo estaban disponibles a través de subsidios gubernamentales. En la época soviética, pequeños aviones, armados con An-2, llegaron a los lugares más inaccesibles del país; cerca de la mayoría de las aldeas todavía hay "puertos aéreos" abandonados de importancia local. Donde los aviones no podían llegar, volaban helicópteros. Todos recuerdan el legendario "Mimino", que hizo famoso a los pequeños aviones soviéticos.
En la década de los 90, se intentó poner el programa regional de comunicaciones aéreas en autosuficiencia, con las consecuencias más nefastas.
Vamos a volar?
Aún se observan ciertos avances en la reactivación de las aerolíneas nacionales pequeñas y regionales.
A finales de julio, se lanzó una única aerolínea del Lejano Oriente y su presentación se organizó en Yuzhno-Sakhalinsk.
El primer ministro Mishustin señaló durante el lanzamiento del proyecto:
"Es extremadamente importante desarrollar el tráfico aéreo en el Lejano Oriente para que sus habitantes puedan moverse libremente dentro de la macrorregión, volar directamente, sin atracar y no a través de grandes centros de transporte".
Probablemente, por primera vez en la historia moderna de Rusia, apareció el término "ruta aérea socialmente significativa".
Probablemente, por primera vez en la historia moderna de Rusia, apareció el término "ruta aérea socialmente significativa".
Debería haber 535 rutas de este tipo en el Distrito Federal del Lejano Oriente, que incluirán 100 rutas aéreas interregionales y 435 puentes aéreos locales.
Avrora Airlines, que participa en el proyecto, promete mantener los precios en el rango de 2,2-10,9 mil en rutas como Khabarovsk - Anadyr, Petropavlovsk-Kamchatsky - Yuzhno-Sakhalinsk, Vladivostok - Chita, rublos. En total, el centro federal costará más de mil quinientos millones de rublos solo en 2021.
La recuperación, como se mencionó anteriormente, está fuera de discusión: lo principal es crear condiciones de vida cercanas a los estándares de la parte europea de Rusia. Vale la pena recordar que no existen arterias de transporte entre algunos asentamientos de la región, las personas no han abandonado sus lugares de residencia durante décadas.
Además de Aurora, el coordinador principal de comunicaciones aéreas, Khabarovsk Airlines, Yakutia Airlines, Polar Airlines, ChukotAVIA y Kamchatka Aviation están involucrados en el proyecto. El estado comenzó a resolver el problema desde la región más difícil del Lejano Oriente, pero el estancamiento del transporte aéreo local en el este y oeste de Siberia aún no se ha resuelto.
Una de las razones es la escasez crónica de aviación capaz de operar en aeródromos mal equipados y, a veces, sin pavimentar.
Cuestión tecnica
El plenipotenciario del presidente de la Federación de Rusia en el Distrito Federal del Lejano Oriente, el viceprimer ministro Yuri Trutnev, en la inauguración de la aerolínea unificada del Lejano Oriente, dijo:
“Está previsto comprar 45 aviones de fabricación rusa para empresas. Todo esto está programado a lo largo de los años. Para la aerolínea recién creada, en primer lugar, la orientación social es importante. Su tarea es aumentar la accesibilidad del transporte y transportar a más personas, para brindar una oportunidad de comunicación aérea a asentamientos de difícil acceso ".
Está previsto que los aviones alados se compren con fondos públicos hasta 2025.
Trutnev guardó silencio sobre cuánto transporte aéreo está actualmente en servicio con las aerolíneas del Lejano Oriente. En promedio, hay 100 avionetas por cada 3,1 mil habitantes del país. Y se trata de una abrumadora cantidad de máquinas rápidamente obsoletas.
Por cierto, en términos de la cantidad específica de aviones civiles, solo estamos 25 veces por detrás de Alaska. Por lo tanto, se determina que la escala de compras de equipos de aviación civil es absolutamente insuficiente. Sin embargo, no hay nada especial que comprar. Si excluimos los aviones extranjeros "sancionados", entonces toda esperanza es para la Planta de Aviación Civil de los Urales, que se dedica al montaje autorizado de aviones checos.
Se trata de una cooperación realmente estrecha con un país hostil a Rusia. Ahora la planta ha lanzado la producción del modelo L-410, que está lejos de ser el más fresco, pero muy adecuado para las realidades rusas. En la empresa Sverdlovsk, se señalan las características de la máquina:
“Despegue y aterrizaje excepcionalmente cortos (despegue - 427 m, aterrizaje - 285 m). El tren de aterrizaje especialmente diseñado de la aeronave facilita el aterrizaje en casi cualquier terreno, y unos pocos metros de una franja con una fuerza mínima de 6 kg / cm² son suficientes para aterrizar.
En otras palabras, la L-410 aterrizará y despegará de pistas de aterrizaje cortas cubiertas de hierba ".
En otras palabras, la L-410 aterrizará y despegará de pistas de aterrizaje cortas cubiertas de hierba ".
Hay planes para ensamblar un avión más grande con el nombre TVRS, que es un Let L-610 checo. El avión de 44 asientos se elevará un paso más alto que el L-410, reemplazará al An-26, An-24, Yak-40 y cerrará la brecha en el transporte regional nacional.
En 2020, despegó un Il-114-300 aún más grande para 64-68 pasajeros, capaz de viajar hasta 1900 km. Este ya es un avión interregional, cuyo montaje está previsto que comience en la planta de aviones de Lukhovitsk que lleva su nombre. P. A. Voronin RSK "MiG".
Y, finalmente, la principal esperanza de los aviones pequeños domésticos es el LMS-901 "Baikal". El avión es capaz de llevar a bordo nueve pasajeros y, de acuerdo con todas las características, debería convertirse en un reemplazo moderno del antiguo An-2. Sin embargo, el avión tan esperado ni siquiera ha despegado.
Fuente: flightpix.org
Es costumbre terminar con una buena nota, pero no es así.
En el remanente neto, vemos un cierto interés del Estado en el desarrollo de pequeñas aeronaves. Incluso se asigna una gran cantidad de dinero. Pero, en el lenguaje de un burócrata, la base material y técnica no está lista. Todos los aviones adecuados para la operación se producen en una pequeña serie (L-410 civiles para toda Rusia no más de 30 piezas), o solo se están diseñando.
Y no será posible llevar el equipo a la aeronavegabilidad rápidamente; todos saben cuánto tiempo lleva llegar al transportador en la Rusia moderna. Entonces, resulta que todo el crecimiento del próximo transporte caerá en las alas de la tecnología, que está francamente desactualizada y prácticamente agotada. No es necesario hablar sobre a qué puede conducir esto.
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