Que deberíamos construir un puente. Puentes de pontones y transbordadores del ejército británico
Este artículo se centrará en puentes flotantes y de pontones.
Pero primero, averigüemos qué es un puente flotante, qué es un puente de pontones y cuál es su principal diferencia con un puente flotante.
Puente flotante Es un puente montado para superar una barrera de agua (ríos, lagos, estrechos, etc.).
Dicho puente consta de dos partes principales.
El primero es un soporte de puente flotante: un barco o un pontón.
La segunda parte es la cubierta o calzada, que se adjunta a la parte superior del barco (pontón).
Un tipo de puente flotante es puente de pontones... Es una estructura en la que el pontón y la calzada están preconectados en un todo. Esta conexión constituye el vínculo del puente. Al montar un puente de pontones, estos enlaces se conectan entre sí, formando un pasaje sobre un obstáculo de agua.
Por lo tanto, el puente de pontones es una versión mejorada del puente de pontones.
Un ejemplo de un puente flotante cerca de Omsk. Los soportes flotantes de barriles y la estructura de la calzada hecha de tablas son claramente visibles.
Enlace del puente de transbordadores del parque de pontones PMP. Aquí, el soporte flotante y la calzada forman un todo, en contraste con la estructura del puente flotante de la foto de arriba.
En nuestro entorno, el término "puente de pontones" es más común. Por lo tanto, en la presentación posterior, a menudo usaremos esa frase.
Entonces, en su forma más simple, un puente de pontones (pontones) es una colección de botes de poco calado unidos entre sí e instalados a través de un río o canal, con algún tipo de pista o cubierta atada a la parte superior.
El agua actúa como soporte, por lo que la limitación de capacidad viene determinada por la flotabilidad general y puntual de pontones o embarcaciones.
La realidad de los puentes de pontones es tal que desde entonces no han avanzado mucho en cuanto a su diseño.
Por supuesto, se han mejorado los materiales, los métodos de fijación de pontones, los materiales del suelo, etc. Todo esto ha llevado a un aumento de la capacidad de carga, la capacidad de soportar las corrientes rápidas de los ríos y las altas tasas de despliegue, pero los principios básicos se han mantenido sin cambios.
Una versión aún más antigua del puente de pontones es el ferry fluvial. Un bote simple sin motor de fondo plano que se remolca a través de un obstáculo de agua utilizando energía humana, animal o de motor.
El puente de pontones en su conjunto tendrá una capacidad de carga mucho mayor que el ferry, pero el ferry tiene la clara ventaja de que no bloquea el río o canal para otros barcos. En ríos de flujo rápido y ríos con altos niveles de reflujo y flujo, un puente de pontones también puede sufrir sin un sistema de anclaje serio y la atención constante de los constructores del puente.
Los puentes de pontones y los transbordadores a menudo comparten componentes comunes. Por ejemplo, el English Bailey Pontón utilizó muchas de las características del Bailey Bridge, mientras que el moderno Air Portable Ferry Bridge se puede utilizar como puente, pontón o ferry.
Por lo tanto, a veces es difícil separar el desarrollo de puentes de pontones y transbordadores porque están interconectados.
Un ejemplo de un ferry fluvial que es transportado por un bote a motor.
Elementos del Air Portable Ferry Bridge utilizados como ferry
Los primeros puentes de pontones
La mayoría de los historiadores creen que los primeros puentes de pontones se crearon y comenzaron a usarse en China varios cientos de años antes de nuestra era. Por lo general, se les llamaba puentes de botes o puentes de pontones. Los textos del antiguo libro "Shi Jing" indican que el primero en historias el transbordador de pontones se construyó en el siglo XI antes de Cristo.
Sin embargo, el historiador Joseph Needham, confiando en fuentes más confiables, dice que los puentes de pontones temporales chinos se hicieron comunes solo durante los siglos VIII y IX a. C.
Los primeros puentes de pontones más permanentes y fiables, unidos por cadenas de hierro, aparecen durante la dinastía Qin entre 221 y 207. ANTES DE CRISTO. Joseph Needham los describe como barcos alineados con tablones a lo largo de estos barcos, que es en líneas generales la misma que la estructura del puente de pontones actual. También señala que los ingenieros de la dinastía Qin mejoraron los puentes de pontones al desarrollar anclajes más confiables entre los barcos y la carretera para uso permanente.
Un excelente ejemplo de este trabajo de los ingenieros chinos es el puente Dongjin en Ganzhou, que fue construido durante la dinastía Song (960-1279 d. C.).
Versión moderna del puente de pontones Dongjin de la dinastía Song china
En Europa, un ejemplo de tales puentes pueden considerarse los puentes de pontones de los antiguos persas y romanos.
La historia más famosa es sobre un puente de pontones de 2 km de largo que cruza el Bósforo, que fue construido en 493 a. C. mi. Ingeniero griego del emperador persa Darío, para que pudiera perseguir a los escitas en retirada.
Puente de pontones Darius
Un poco más tarde, en el 480 a. C. e., para Jerjes el Grande de Persia, se construyó un gran puente de pontones a través del Helesponto, o Dardanelos en terminología moderna, que separaba Asia de Europa. Los dos primeros puentes estaban hechos de papiro y lino. Por tanto, no es de extrañar que fueran destruidos durante la tormenta. Ante este triste suceso, Jerjes reaccionó bastante razonablemente en ese momento: decapitó a los ingenieros, ordenó azotar el agua y comenzó la construcción de nuevos puentes.
El primer puente de Jerjes
Los puentes de pontones posteriores (había dos) eran más fuertes. Como escribió el historiador griego Herodoto, se construyeron a partir de más de 700 barcos (aproximadamente 360 barcos por puente), conectados con cuerdas. Además, los barcos, para que no volvieran a ser esparcidos por la tormenta, se instalaron sobre anclas muy pesadas.
En la primera versión del puente, las anclas estaban solo en los barcos costeros extremos. Después de la instalación de los barcos, se instalaron tableros encima de ellos, cubiertos con una capa de matorral y tierra, formando una calzada. Además, a los lados de la calzada, se instaló una cerca hecha de ramas para que los animales no entraran en pánico al ver el agua circundante. La travesía del ejército de Jerjes tomó siete días y siete noches. Al mismo tiempo, el ejército usó el puente noreste y una gran cantidad de sirvientes y animales de carga fueron transportados a través del puente suroeste.
Construcción del segundo puente por los persas
Ejército de Jerjes cruzando el segundo puente de pontones
Alejandro el Grande a veces llevaba barcos con su ejército, divididos en partes, que se juntaban cuando iban a la orilla del río, como al cruzar el Hydasp. La práctica de usar pieles para inflar cuando las tropas tenían que cruzar el río fue adoptada por los griegos, romanos y mongoles.
Los soldados asirios usaron bolsas de aire para cruzar ríos
El cruce de las tropas de Hannibal en balsas por el río.
Los romanos también fueron grandes ingenieros militares, y muchas de sus estructuras militares aún se mantienen en pie.
Durante la Primera Guerra Dacia en 102 d.C., los ingenieros romanos construyeron un gran puente de pontones sobre el Danubio. La estructura del puente, al igual que sus predecesores, constaba de barcos conectados y un paseo marítimo.
Puente de pontones romano sobre el Danubio
Unos años más tarde, este hecho se vio ensombrecido por la construcción de otro famoso Puente de Trajano de piedra, de 1 metros de largo, que durante más de mil años fue el puente de arco más largo del mundo.
Reconstrucción del puente de Trajano sobre el bajo Danubio por el ingeniero E. Duperrex en 1907
Los puentes de pontones comenzaron a usarse de manera más masiva en el siglo XVII.
En ese momento, los pontones se usaban como componentes regulares de los trenes del ejército: los alemanes usaban cuero, los holandeses usaban una lata y los franceses usaban "piel" de cobre en fuertes marcos de madera.
A mediados del siglo XVIII, los rusos inventaron un pontón plegable hecho de tela de lona estirada sobre un marco de madera. Para el transporte, el marco se hizo plegable y la lona se dobló. Era el parque de pontones de Andrey Dumb.
Vista general del puente desde A. Dumb park
Dibujo de un pontón de lona del libro de A. Dumb "Una guía para el conocimiento de los puentes itinerantes", 1781
Reino Unido
Y ahora vayamos directamente a los puentes ingleses.
Uno de los primeros ejemplos de puentes militares en Gran Bretaña fue el intento del rey Eduardo I de cruzar el estrecho de Menai en Gales. Aunque desde un punto de vista técnico, este intento tuvo éxito, pero desde un punto de vista táctico resultó ser una operación fallida.
En 1277, para reprimir el levantamiento galés, el rey Eduardo I envió un destacamento de 2 soldados para capturar al P. Anglesey, privando así a las fuerzas opuestas de la mayor parte de la comida y evitando a las fuerzas defensivas en Conwy.
Para cruzar el estrecho, el encargado del puerto de Cinque (Stephen de Pencaster) recibió la tarea de construir un puente de pontones. Para este trabajo, contrató a carpinteros y constructores navales de su área. En términos de construcción, el nuevo puente no fue diferente de todos los anteriores. También constaba de varios barcos interconectados y una calzada de cubierta de troncos. Esta estructura se denominó "puente de barco".
Desafortunadamente, se encontró que los elementos del puente eran demasiado pesados para transportar. Por lo tanto, se decidió construir un puente en Chester, más cerca del territorio de los rebeldes.
Puente de barco de Stephen de Pencaster
A pesar de que el puente estaba en perfecto estado, la mala comunicación y coordinación de acciones jugó un papel negativo. Como resultado, las tropas británicas cruzaron el estrecho en el momento más inoportuno y quedaron atrapadas entre la marea creciente y las fuerzas opuestas. Todo esto condujo a un resultado desastroso.
Así lo describió Walter Gisborough en su crónica:
“Cuando llegaron al pie de la montaña y al cabo de un rato llegaron a un lugar a cierta distancia del puente, la marea venía con un gran arroyo, por lo que no podían regresar al puente debido a la gran cantidad de agua. Los galeses vinieron de las altas montañas y los atacaron, y con miedo y asombro por la gran cantidad de enemigos, nuestro pueblo prefirió enfrentarse al mar antes que al enemigo. Entraron en el mar, pero cargados armas, instantáneamente se ahogó ".
Edward también usó constructores de puentes militares en Escocia, esta vez de manera más efectiva. El rey encargó al ingeniero militar, Master Richard, que creara un conjunto de puentes portátiles en King's Lynn en Norfolk. Se decidió utilizar los puentes inferiores en el futuro para cruzar el río Forth, evitando con cuidado el puente de piedra bien protegido Stirling.
La siguiente etapa en el uso de puentes de pontones se remonta a principios del siglo XIX.
Existe evidencia fragmentaria del uso a principios de siglo de varios puentes de pontones improvisados en la India por el general Sir Arthur Wellesley, pero no hay ejemplos específicos.
Puente de pontones inglés que cruza el río. Indo
En 1809, durante las Guerras Napoleónicas en España, Lord Wellington ordenó la destrucción de un puente de piedra sobre el río Alcántara para impedir la libertad de circulación de los franceses. Aunque la explosión inicialmente no destruyó por completo el puente, después de un tiempo, un arco colapsó sobre los residentes locales. Esto causó una impresión negativa en los militares, especialmente porque se trataba de una operación bajo el mando de las fuerzas armadas británicas.
Cuando el curso de la guerra cambió, en abril de 1812, Wellington encargó al teniente coronel Sturgeon que reparara un puente previamente destruido o que construyera un puente de pontones. Sturgeon no era un oficial del Cuerpo de Ingenieros, sino un oficial del Estado Mayor Real. Según su plan, un puente colgante sobre el arco en ruinas era la mejor opción. La construcción se llevó a cabo lejos del lugar del puente y sus elementos fueron transportados en vagones. Después de que las cuerdas se estiraron en su lugar a lo largo del tramo, se desplegó un puente enrollado sobre ellas y se aseguró.
Así es como el general Leith Hay, comandante de la 5ta División, describe el episodio en el sitio web de la Serie Napoleón:
“El arco destruido tenía una luz tan grande y el parapeto del puente estaba tan alto desde el lecho del río que las reparaciones con madera eran imposibles. El paso a cruzar tenía noventa pies (27 m) de ancho, y el puente tenía ciento ochenta pies (54 m) de altura desde el lecho del río ... El trabajo comenzó con la instalación de dos vigas sobre soportes de cuatro pies (1,2 m). ) de alto y noventa pies de distancia. Se sujetaron a las paredes laterales y finales del edificio con grapas y correas para evitar que se juntaran debido a la tensión de las cuerdas. Luego se estiraron 18 cables alrededor de ellos, yendo de un extremo al otro. Se colocaron ocho piezas cuadradas de madera de seis pulgadas en las cuerdas a intervalos iguales, con muescas de un pie de distancia cortadas en su superficie para asegurarlas; estos huecos se quemaron con una plancha caliente para evitar rozaduras con las cuerdas. Luego se ataron los cables a las vigas; se ataron con hilo de soga y se atornillaron las cadenas de los durmientes, se colocaron en la red y se sujetaron a dos vigas originalmente colocadas en los extremos de la obra. Las tablas se cortaron y prepararon para apilarlas, perforadas en los extremos para formar una línea diseñada para unirlas a las traviesas y entre sí ... El siguiente paso fue preparar el borde de la parte rota del puente y cortar el Canales en la albañilería para recibir compras. Cuando llegaron al sitio, se tiraron cuatro fuertes cables de lado a lado como guías para el puente atirantado, con la viga del lado sur previamente sumergida en la mampostería; luego todo fue estirado por un cabrestante instalado en el muelle opuesto ".
Comprender la importancia de este momento y la posterior destrucción del puente de pontones francés sobre el río. Tajo en Almarase, hay que decir que estas dos acciones redujeron la distancia de marcha para las tropas de Wellington en 250 km y agregaron 650 km para los franceses.
Maqueta del Puente Teniente Coronel Sturgeon en Alcantar
En el mismo año 1812, se realizaron importantes esfuerzos para construir puentes sobre el río Tajo. Pero todos los esfuerzos terminaron con la construcción de un puente de piedra con una longitud de más de 190 m.
Cuando Wellington obtuvo la victoria en España, se trasladó a Francia.
Para bloquear al ejército francés en su camino a Toulouse, fue necesario cruzar el río Adour. La elección del lugar del cruce se complicó por la presencia de las fuerzas de la guarnición francesa, por lo que se eligió un lugar aguas abajo para brindar cierta protección para el cruce, pero esto significó que el río era más ancho aquí (casi 275 m), y el banco estuvo sujeto a fuertes fluctuaciones de las mareas.
La solución de esta importante tarea fue encomendada a dos oficiales del Cuerpo de Ingenieros, el Teniente Coronel Elfinston y el Teniente Coronel Burgoyne, así como al conocido Teniente Coronel Sturgeon, quien representó al Royal Service Corps. Más tarde, el teniente coronel Burgoyne fue ascendido a mariscal de campo y, por cierto, uno de los edificios (Centro de Investigación Burgoyne) de la Real Escuela Militar de Ingeniería en Chatham lleva su nombre.
Debido al gran ancho de la barrera y la fuerte fluctuación de las mareas, era obvio que los pontones convencionales o los puentes colgantes no eran adecuados para el trabajo. Por lo tanto, los ingenieros militares tomaron una decisión que asumió el uso de embarcaciones costeras locales llamadas chasse matrees.
Se trataba de grandes embarcaciones, algunas de las cuales tenían más de 15 metros de eslora. Se "alquilaron" 48 barcos. El plan elaborado por los tenientes coroneles preveía el amarre de embarcaciones con una superficie de puente de tablones de madera a una distancia de 10 a 12 metros. Debido a la gran cantidad de madera requerida, el teniente coronel Sturgeon propuso una técnica similar a la que utilizó para construir su puente sobre el Tajo en España, es decir, utilizar cuerdas para proporcionar una superficie sobre la que se pudieran colocar menos tablas.
Los cables se llevaron a la orilla desde los dos botes centrales y se aseguraron con pesas (cañones de 18 libras) y agujas ancladas en el suelo. Para mantener los botes en el agua, cada uno tenía su propia ancla, y algunos tenían dos anclas.
Debido al rápido flujo del río, era más difícil de hacer que de sugerir. La instalación del puente requirió mucho esfuerzo, pero valió la pena. Solo se entregaron 34 barcos al punto del puente. El resto se perdió debido al mal tiempo y la marea alta. Unos días antes del inicio de los equipos para el cruce, se capturó una cabeza de puente en la orilla opuesta. Sus defensores tuvieron que rechazar varios ataques de los franceses.
El puente se completó rápidamente durante la noche, y para el mediodía del día siguiente, las tropas, camionetas y artillería habían sido transferidas a través de él.
El historiador Napier dijo sobre el puente:
"Un gran negocio que siempre debería estar entre las maravillas de la guerra".
Construcción de un puente flotante sobre el río. Adur
El duque de Wellington mostró un gran interés en el puente militar y era plenamente consciente de las ventajas estratégicas que esto podría traer. Por tanto, se ha prestado mucha más atención a este tema.
Se introdujeron trenes puente permanentes y se estableció la estructura de los Ingenieros Reales en el Cuerpo de Maestros de la Guerra Real. En 1812, se estableció un centro de capacitación permanente en Chatham para capacitar al Cuerpo de Artesanos de Guerra (más tarde el Cuerpo de Ingenieros y Mineros) y a los Ingenieros Reales.
Durante la guerra en la Península Ibérica, Wellington también se dio cuenta de que el equipo del puente debía ser muy móvil, por lo que ordenó que algunos de los caballos fueran retirados del tren de artillería y entregados a los ingenieros.
En sus despachos, escribió:
“Lamentablemente nos retrasamos por el movimiento de nuestro puente, sin el cual es obvio que no podemos hacer nada, el equipo es bastante nuevo y viene solo de Abrantes, pero ya ha habido muchas averías, y entiendo que los coches son terriblemente malos. Tendré un trabajo triste en este puente durante toda la campaña y, sin embargo, no podemos hacer nada sin él ".
Transporte de pontones en tren puente. Postal del siglo XX
El final de las guerras napoleónicas marcó casi 50 años de paz en Europa. Pero las fuerzas británicas continuaron utilizándose en el extranjero, como en la India.
En 1839, durante la ofensiva contra Afganistán, se construyó un puente de pontones de gran envergadura en Bukkur (ahora territorio paquistaní).
Bukkur es una isla fortificada y un pasaje natural en la orilla del Indo entre Sukkur e Itore. El puente en sí constaba de dos vanos, uno con una longitud de 200 my el otro de más de 300 m, la construcción de este puente tomó más de 90 botes y 14 días. Aunque la alta velocidad del río y las orillas rocosas plantearon problemas, el puente permitió que varios miles de soldados y decenas de vehículos lo cruzaran.
Bridges y más, a lo largo del siglo XIX, continuaron desempeñando un papel importante durante las hostilidades en Abisinia, Crimea, India, África Occidental y Sudáfrica.
Los primeros pontones de tipo abierto tenían una serie de desventajas, entre ellas la mayor: la dificultad de transportarlos al sitio (si no por río) y su susceptibilidad al mal tiempo. Por lo tanto, a principios del siglo XIX, se hizo un esfuerzo concertado para mejorar el diseño del puente.
En 1814, el coronel Sir James Collton (en otros lugares de Colleton) construyó una boya de pontón cilíndrica con extremos ahusados y hecha de remaches de madera como un barril. Desafortunadamente, esta invención no tuvo éxito. Pero el pontón cerrado se convirtió en la base de tipos posteriores.
El primer desarrollo significativo a partir de entonces fue el Pesley Pontón en 1817, diseñado por el teniente coronel Charles Pesley de Chatham Engineering Company. Ponton Pasley se diferenciaba de los barcos abiertos en varios aspectos clave.
Estaba cerrado y, por lo tanto, tenía más resistencia a las inundaciones, tenía muchos puntos de anclaje para sujetar la plataforma de la carretera y, quizás lo más importante, era seccional: constaba de dos partes.
La proa de cada parte del pontón era puntiaguda y la popa tenía la forma de un cuadrado. Esto hizo posible dividir el pontón, como se indicó anteriormente, en dos partes (medios pontones) para facilitar el transporte. Al ensamblar el puente, un par de pontones de este tipo se conectaron a popa para formar un solo flotador (soporte único), ambos extremos del cual se afilaron, lo cual es una consideración importante para su uso en obstáculos de agua.
Los pontones se construyeron con marcos de madera livianos cubiertos con láminas de cobre y revestidos con madera. Cada medio pontón se dividió en compartimentos estancos y se equipó con un medio de bombeo de agua. Para transportar el puente, se cargaron un par de medias columnas y la superestructura de un tramo del puente en un carro.
Sir Charles Pasley
Y su pontón
El Pontón Pasley sirvió durante muchos años, pero fue reemplazado en 1836 por el Pontón Blanchard, que era cilíndrico con extremos parabólicos, consistía en cilindros de estaño de 3 pies (0,9 m) de ancho y 22 pies (6,6 m) de largo, espaciados 11 pies (3,3 m). m) aparte, lo que hace que el pontón sea muy flotante.
Se transportaron dos pontones y dos compartimentos de superestructura en un carro.
Con una o dos modificaciones, los pontones de Blanchard se utilizaron en el ejército británico hasta finales de la década de 1870, pero finalmente se abandonaron.
Modelo de pontón Blanchard
A finales de los 70 del siglo XIX, los ingenieros británicos volvieron al diseño de un pontón abierto, que en ese momento fue seguido por ingenieros de todos los ejércitos continentales.
El pontón de Blanchard fue seguido por un pontón diseñado por el coronel Binden Blood.
Ponton fue nombrado Blood, en honor a su creador. En su diseño, como se señaló anteriormente, volvieron al concepto de un bote abierto con extremos de cubierta y lados parcialmente de cubierta, en el que se fijaron los remos. Los lados y el fondo eran de pino amarillo fino con un lienzo adherido a ambas superficies con una solución de caucho indio y recubierto por fuera con pegamento marino.
General Sir Binden Blood
En sus memorias, Four Score Years and Ten, publicado en 1935, Binden escribe:
“En 1865 fui asignado a uno de los destacamentos de Ingenieros Reales, especializado en el transporte y construcción rápida de puentes flotantes en la Primera Línea. En noviembre de 1866 partí hacia Chatham con este destacamento. Pasamos un año instructivo y muy agradable allí, volviendo a Aldershot en noviembre de 1867.Cuando mi escuadrón estaba en Chatham en el verano de 1867, nuestras autoridades superiores decidieron que nuestro equipo para el puente de pontones no era satisfactorio en algunos detalles, e invitaron a los oficiales para enviar proyectos para una nueva muestra. Entonces, presenté un nuevo diseño que fue aprobado para pruebas, y algún tiempo después de que mi escuadrón regresara a Aldershot en noviembre de 1867, me enviaron de regreso a Chatham para llevar a cabo la producción y experimentación necesarias a instancias del Comité de RE, que luego hizo esas preguntas. Permanecí en Chatham, con una breve partida hacia Aldershot en 1870, hasta que fui a la India en 1871, y el nuevo equipo de pontones finalmente se hizo cargo para el suministro en 1870 ".
Ponton Binden Blood en posición de transporte
Ya en la India en junio de 1879, Binden Blood supervisó personalmente la colocación de su propio puente en Fort Pierce, que reemplazaría al ferry que había estado operando allí durante unos 9 años, trabajando en un cable que se extendía de costa a costa.
El puente de pontones Blood tenía unos 250 m de largo.
Debe decirse aquí que bajo el mando de Binden Blood, el futuro primer ministro británico Winston Churchill sirvió en las Fuerzas de Campaña de Malakand.
También es importante señalar el hecho de que la propia reina Victoria mostró interés en el puente desde los pontones de Blood. Ella participó directamente en la construcción de un puente de 240 pies (72 m) sobre el Támesis en Datchet, cerca de Windsor. Aparentemente, encontró el evento interesante, ya que al día siguiente la Reina reapareció en el puente para presenciar su remoción del obstáculo de agua.
La descripción del pontón Blood (o en la traducción literal del "Pontón sangriento") la encontramos en el "Tratado sobre carruajes militares y otros productos de la tripulación real":
“El pontón se puede usar como pontón en un puente o como bote: sus dimensiones externas son 21 pies 1" x 5 pies 1 "x 2 pies 6,5" de profundidad; su peso es de 7 centavos la libra y su tonelaje es de 1 toneladas. En sección horizontal, es rectangular, sus lados son casi rectos y verticales, y los extremos son redondeados. El marco, muy ligero, está realizado en vid amarilla y olmo piedra, con las partes rectas de la primera y las curvas de la segunda. El marco está revestido de pino amarillo y cada lado del revestimiento está cubierto con lonas unidas con mortero de caucho indio. Antes de pintar el pontón, la lona se cubre con cola marina y el fondo se protege con cuatro refuerzos longitudinales cubiertos con placas de fricción de hierro. El pontón tiene ocho asas de madera a los lados, aproximadamente a la mitad, seis están unidas con cuerdas y dos son de alambre. En este caso, estos últimos sirven como orejetas para sujetar los cables, también tiene un anillo para el cable en cada extremo y está equipado con cuatro esclusas a lo largo de la borda a cada lado y en cada extremo uno para el remo de dirección; también hay accesorios para sujetar la viga del sillín ".
En esta situación, surge una pregunta natural.
¿Por qué, habiendo pontones cerrados progresivos, volvieron al diseño de un barco abierto?
En ese momento, la respuesta fue muy simple.
La experiencia con estructuras tubulares o circulares como los pontones Blanchard ha demostrado que cuando se sumergen más de la mitad, se vuelven inestables y difíciles de manipular. Así que una idea para contrarrestar esto fue hacer que los pontones fueran de forma triangular. Es decir, estrechado hasta el fondo, como barcos.
Tal forma era necesaria para que cuando se aplicara presión a partir de cargas pasantes, se sumergiera un volumen mayor, y esto formara una fuerza opuesta más estable y creciente. La idea era buena, pero poco práctica con la técnica de construcción de la época. Por ello, se decidió volver al diseño de un barco abierto convencional. De hecho, numerosos ejércitos europeos, especialmente los holandeses y franceses, dada su considerable experiencia con pontones, nunca utilizaron el método británico de pontones cerrados. Obviamente, este fue un caso de experiencia ganando nuevos diseños.
El Pontón Sangriento tenía una serie de características importantes. Por ejemplo, se instaló una viga de soporte longitudinal en el pontón para tomar la carga de la cubierta. Esta viga se podría quitar fácilmente si el pontón se usara como un barco normal.
Por esta época, los Ingenieros Reales, como muchos ejércitos europeos, formaron tropas especiales de pontones.
Estas tropas estaban integradas por soldados altos y físicamente fuertes, porque tenían que levantar físicamente equipo pesado de pontones. Estas unidades especialmente creadas se han desempeñado bien en las guerras de Sudáfrica y, gracias a sus luchadores físicamente fuertes, ¡han ganado al menos trece campeonatos de tira y afloja entre unidades del ejército inglés!
Un desarrollo posterior del pontón Blood fue el pontón Mark II o el pontón Clauson, que estaba destinado a permanecer en servicio hasta 1924.
Dibujo de pontón de Clauson
El pontón lleva el nombre del teniente de ingenieros reales J.E. Clauson.
Este elemento de arma era, de hecho, un "Pontón sangriento" modificado, dividido por la mitad. También demostró un regreso al diseño de múltiples secciones propuesto anteriormente en el pontón de Pesley y el pontón austriaco Birago de gran éxito.
Pontoon clauson dibujo
Pontón de ingenieros reales en marcha con un pontón Clauson o Mark II - 1915
En lugar de dos secciones idénticas en el pontón Clauson, se utilizó una proa puntiaguda y una configuración de popa cuadrada. Estas dos secciones, si es necesario, se pueden utilizar independientemente una de la otra. Las partes del pontón se conectaron entre sí utilizando accesorios de bronce fosforoso. Esta flexibilidad de uso permitió montar una amplia gama de configuraciones de puentes, desde infantería ligera hasta tipos más pesados para furgonetas y vehículos.
Las fotos a continuación muestran el puente de pontones Mk II en acción durante la Primera Guerra Mundial.
Una batería de artillería británica cruza un puente de pontones sobre el río Diyala cerca de Bagdad en marzo de 1917. Este puente fue construido por la 71.a Compañía de Campo de los Ingenieros Reales a las 11 a.m. del 10 de marzo después de un cruce nocturno por el 5. ° Batallón del Regimiento de Wiltshire. La 88.a Compañía de Campo, los Ingenieros Reales y el 8.o Regimiento Pionero de Gales proporcionaron un punto de apoyo en el lado del río controlado por los turcos (Foto de remuseum.org.uk).
La Compañía D del 1.er Batallón "Cameronians" (Rifles Escoceses) cruza el puente de pontones sobre el Marne en La Ferte-sous-Joire, 10 de septiembre de 1914 (foto de remuseum.org.uk)
Muy a menudo, al organizar un cruce de pontones, nos encontramos con el problema de conectar el puente con la orilla. Esto es especialmente importante si la orilla es más alta que la plataforma de la carretera o si el río tiene marea. Aquí se requieren algunos accesorios para proporcionar acceso a la orilla del río a la plataforma del puente de pontones.
Los británicos resolvieron este problema de forma sencilla.
Utilizaron la experiencia del ejército austríaco, donde utilizaron el paso elevado de Birago para cruzar de la costa al puente y viceversa.
Paso elevado (cabra) Birago: invención del ingeniero militar austriaco Karl von Birago, uno de los tipos de soportes fijos para puentes de pontones
El siguiente video muestra un ejercicio del ejército austríaco en 1939. ¡En ellos, los ingenieros militares equipan el pasaje costero con la ayuda de un paso elevado similar a una cabra Birago!
A principios de siglo, el paso elevado de Birago fue reemplazado por el paso elevado de Weldon.
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, dos trenes puente de Royal Engineers estaban equipados con pontones Mark II y un paso elevado de Weldon, para complementar una gama de equipos de balsa ligera basados en diseños mucho más antiguos.
Dibujo de paso elevado de Weldon
Puente de Weldon y pontones Mk II utilizados en el río Tigris, 1917
Los desarrollos durante la Primera Guerra Mundial incluyeron la introducción del Caballete de palanca Marston y el paso elevado Mark IV en los puentes de pontones.
El siguiente video muestra a los australianos Anzacs construyendo puentes sobre el Nilo en Egipto durante la Primera Guerra Mundial. Las imágenes muestran claramente los pontones Mark II y el paso elevado de Weldon, el proceso de instalación del puente y el uso de los pontones como ferry.
A medida que aumentaba el peso de los vehículos y la artillería, se hizo evidente que los puentes flotantes tendrían que mejorarse para adaptarse a las condiciones cambiantes.
Estos desarrollos incluyeron el pontón Mark III, Mark II con un revestimiento diferente y el paso elevado Mark V, que permaneció en servicio hasta la década de 1920.
Durante la guerra, se diseñaron y utilizaron varios puentes flotantes, pero en cantidades relativamente pequeñas, incluido el Puente Sankey Tipo B, que utilizó vigas de acero en lugar de vigas de madera en el pontón Mark II y el pontón de acero pesado.
El siguiente gran logro de los ingenieros militares británicos fue el Puente Flotante Pesado de Inglis, único en ese momento porque utilizaba una estructura de vigas continuas para distribuir la carga en una serie de nuevos pontones pesados. A pesar del progreso significativo y las pruebas exitosas en Christchurch, Dorset, el puente no fue aceptado para el servicio porque la guerra ya había terminado.
Puente de pontones de Inglis. Tanque Ensayos puente en Christchurch, Dorset, a finales de 1918
Puente flotante pesado de Inglis sometido a pruebas, 1918. Fotograma de una película sobre las pruebas de www.iwm.org.uk
A finales de la década de XNUMX, se introdujeron una serie de nuevos pontones y pasos elevados, incluidos los pontones Mark IV y el paso elevado Mark V, como parte de la renovación del equipo del ferry.
El pontón Mark IV estaba completamente cerrado y consistía en madera contrachapada de Consuta, por lo que a menudo se le llamaba pontón de Consuta. Con flotabilidad segura, la capacidad de carga del puente era de 6,5 toneladas.
La siguiente figura muestra el método de fabricación de la tablazón del casco del pontón.
El cobre era una puntada continua que atravesaba el interior de la caja y salía por el revestimiento de madera. Consuta tiene cuatro chapas de caoba (onlays que reemplazan la capa exterior), interrumpidas con calicó grueso (lienzo empapado en aceite de linaza) para garantizar que el cuero sea impermeable.
Este diseño resultó en un cuerpo muy ligero pero muy duradero. Se utilizó cobre porque no había adhesivos impermeables en ese momento. Esta forma de construcción cosida fue patentada por Saunders y la madera contrachapada se denominó madera contrachapada Consuta.
Pontón Consuta. Dibujo del manual de pontones
Por primera vez, se utilizó acero dulce en los caballetes Mark V en lugar de madera.
Las siguientes cabras Mark VI fueron mucho más poderosas y se introdujeron en 1929. Las cabras podrían usarse sin pontones como bases extremas para cruzar obstáculos estrechos.
Morris Carrymore camión ligero de la 17a Compañía de campo de los Royal Engineers remolca el pontón en un remolque
El siguiente video de Pathe muestra el momento en que se construyó el puente con los pontones Mark IV.
Continuará ...
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