Los primeros vehículos eléctricos de carga. carros
Uno de los trolebuses SVARZ TG-3 más comunes en Sebastopol, foto: https://goskatalog.ru
El primer vehículo eléctrico de carga fueron los trolebuses, que funcionaban con una red de contactos. Además, tenían la capacidad de moverse a partir de baterías de tracción, y algunos modelos también contaban con motores de combustión interna, que dotaban de autonomía a dichos vehículos. La mayoría de los trolebuses producidos en la URSS estaban equipados con equipos eléctricos de tracción de trolebuses de pasajeros en serie.
Los carros recibieron distribución masiva en nuestro país precisamente en la época soviética. Pero los primeros modelos de este tipo de transporte eléctrico se crearon en el Imperio Ruso. Se sabe que el primer tranvía doméstico se fabricó a principios del siglo XX, en 1902.
Al mismo tiempo, dos variantes de dicho transporte se presentaron en la URSS de manera bastante masiva: trolebuses de carga convertidos de pasajeros; y trolebuses, que originalmente fueron diseñados y construidos como transporte de mercancías. En la mayoría de los casos, los trolebuses se crearon sobre la base de modelos de camiones existentes o de diseño.
La aparición de los primeros tranvías.
historia Los trolebuses comenzaron en la Rusia zarista. En la revista "Automóvil" en 1902, se publicó un artículo sobre las pruebas de un transporte inusual, que fue puesto en marcha por energía eléctrica. El automóvil recibió electricidad de una red de hilos de contacto, que se encontraba a lo largo de su camino. Se sabe que el vehículo se probó el 26 de marzo de 1902, esta fecha se puede llamar la fecha de aparición del primer trolebús ruso y, de hecho, un trolebús.
Introducido a principios del siglo XX, el coche eléctrico no se parecía a los ya conocidos tranvías, ya que se desplazaba por una carretera ordinaria sobre ruedas ordinarias. Su finalidad principal era el transporte de mercancías. Su tren de rodaje se fabricó en la planta de P. Frese y el accionamiento eléctrico fue desarrollado por el conde S. Schulenberg. La información sobre este desarrollo, en particular, se encuentra en la revista rusa Science and Technology.
Tren de mercancías-trolebús de la carretera sin rieles Monheim-Langelfeld (1904-1908), foto: wikimedia.org
Un poco más tarde, en el período de 1904 a 1905, el ingeniero ruso VI Shubersky ideó un proyecto para construir la primera línea de trolebuses del país. Su proyecto preveía la construcción de la ruta Novorossiysk-Sukhum y estaba suficientemente elaborado, pero nunca se implementó, incluso debido a una serie de eventos históricos complejos que sucedieron en Rusia.
Durante varias décadas, las ideas de construir trolebuses de carga tampoco tuvieron demanda. Y la primera línea de trolebuses se lanzó en la URSS solo en 1933 y estaba ubicada en Moscú. Al mismo tiempo, en la década de 1930, el país volvió a la idea de construir trolebuses que pudieran demostrar su valía en la economía nacional, incluso si se utilizaban para las necesidades de las flotas de trolebuses emergentes.
Los primeros trolebuses de carga soviéticos se fabricaron a partir de los ordinarios mediante un método de alteración simple con la cabina en la parte delantera del cuerpo y la adición de plataformas de carga a bordo. Esta técnica se utilizó principalmente para asistencia técnica en el uso de líneas de trolebuses. Al mismo tiempo, el alcance de su aplicación fue creciendo a medida que aumentaba el número de ciudades en las que aparecía una red de contactos.
El primer tranvía soviético basado en YAG-4
Alrededor de principios de la década de 1930, apareció una línea de servicio en Moscú incluso antes del inicio de la operación de los trolebuses de pasajeros. Un carro de carga, construido en 1936 en la planta de Dynamo que lleva el nombre de Kirov, logró trabajar en esta línea. El camión de la Planta de Automóviles de Yaroslavl - YAG-4 actuó como base para el tranvía. Era un camión pesado de antes de la guerra en serie con una capacidad de carga de cinco toneladas.
Al construir un trolebús de carga, se tomaron prestados su chasis y carrocería. El peso propio de este modelo alcanzó las 7,8 toneladas. Todo el equipo adicional y los colectores de corriente estaban ubicados en la parte delantera de la carrocería, por lo que en estado vacío se registró una fuerte sobrecarga del eje delantero. El trolebús basado en el YAG-4 se completó con el motor eléctrico DTB-60, que se montó debajo de la cabina en el marco. Era un motor de CC que entregaba 60 kW de potencia.
Trolebús YAG-4 en Moscú, foto: http://www.gruzovikpress.ru
La ventaja de esta máquina fue que también recibió una batería ETT-200 de 120 W, fabricada en la planta que lleva su nombre. Teniente Schmidt. El peso de la batería era de unas impresionantes 1,5 toneladas. El inconveniente era que no se recargaba mientras se desplazaba por la red de contactos, por lo que había que recargarla desde la red habitual, sacando contenedores de 750 kg cada uno. Posteriormente, se montó un cable de puesta a tierra especial en el tranvía, lo que permitió que el vehículo se moviera a lo largo de las líneas del tranvía eléctrico.
Debido a la gran sobrecarga, el eje delantero de este tranvía se reforzó adicionalmente. Al mismo tiempo, el automóvil todavía estaba sobrecargado, su capacidad de carga se redujo a dos toneladas en comparación con un camión de serie. Por esta razón, y también por la reducida velocidad de operación, el modelo permaneció experimental.
Trolebuses de carga en tiempos de guerra
Desde finales de la década de 1930, en Moscú, por iniciativa personal de I.S. Efremov, quien se desempeñó como director del Segundo Parque de Trolebuses de Moscú, se diseñaron y construyeron los primeros trolebuses de carga producidos en masa en la URSS. Instalaron juegos adicionales de baterías, así como carros significativamente más largos que en las versiones de pasajeros. Tal movimiento permitió que los modelos de carga se desviaran de la red de contacto entre 6 y 7 metros, lo que simplificó enormemente las maniobras en la ciudad, así como las operaciones de carga y descarga.
Trolebús de carga basado en YaTB-2 en Kharkiv, foto del archivo de la empresa Kharkiv "Gorelectrotrans"
Los trolebuses de carga en serie YATB se convirtieron en trolebuses. Entonces, en 1939, en los talleres de la Planta de Automóviles de Yaroslavl, comenzó la producción en serie de los trolebuses de carga YATB-4, y ya en 1941, dos modelos más nuevos, YATB-4a y YATB-5. El peso de estos tranvías alcanzó las 8 toneladas y la velocidad máxima alcanzó los 40 km / h.
Durante la Gran Guerra Patria, los tranvías no permanecieron inactivos. Además, parte de la flota de trolebuses de Moscú se convirtió en transporte de mercancías, ya que era necesario suplir la escasez de camiones movilizados en el ejército. El trabajo de modificación comenzó ya en el verano de 1941, cuando se hizo evidente la escasez de equipos automotrices en las empresas de transporte de Moscú.
Durante la alteración, también se utilizaron trolebuses de pasajeros YATB dañados y previamente dados de baja. Todos ellos se convirtieron en tranvías simplificados, que a menudo estaban equipados con cabinas de varios tamaños y una carrocería de madera. También podrían remolcar remolques de dos ejes detrás de ellos. Todos estos trolebuses de carga participaron en el abastecimiento de la ciudad de todo lo necesario. Durante los años de la guerra, incluso se instaló especialmente una línea de trolebuses de carga a lo largo de la autopista Leningradskoye hacia el puerto fluvial del norte de carga.
Trolebús de carga basado en YaTB-1 con remolque, marco de crónica
Se cree que al final de la guerra había 61 trolebuses de carga en Moscú. Además, se utilizó un transporte similar en Leningrado. En la capital, el número de trolebuses de carga comenzó a disminuir rápidamente desde 1946. Ese año, más de la mitad de ellos se utilizaron como fondo de reparación para la construcción de nuevos trolebuses soviéticos MTB-82 y MTB-82A. Además, a medida que se desmovilizaron los vehículos del ejército, la necesidad de trolebuses desapareció casi por completo.
Modelos de trolebuses de la posguerra llegaron a las canteras
Nuevamente, la idea de la construcción masiva de tranvías, pero ya en un nuevo nivel técnico en la URSS, regresó en la década de 1950 y principios de la de 1960, cuando se crearon una gran cantidad de modelos diferentes de tales vehículos en el país. Uno de los más populares y exitosos fueron los vehículos de la planta SVARZ, que se convirtieron en verdaderos híbridos de trolebuses y camiones económicos.
El sello distintivo de la planta fueron los trolebuses de cinco toneladas TG-3 y su posterior modificación TG-3M, que recorrían las carreteras de muchas ciudades soviéticas. La base del modelo era un marco de larguero soldado, sobre el que se montaba una carrocería de furgoneta de metal alto. El trolebús TG-3 albergaba equipos eléctricos de los trolebuses de pasajeros de serie MTB-82D con un motor eléctrico que desarrollaba una potencia de 80 kW, además, también contaba con un motor a gasolina.
El motor de gasolina se usó cuando se conducía por la carretera sin una red de contacto, como motor en el TG-3 había un motor del tipo GAZ-51 con una capacidad de solo 75 hp. Con. Esto limitó significativamente la velocidad de la máquina pesada. En la versión mejorada del TG-3M, el equipo eléctrico se reemplazó con equipo de tracción del trolebús de pasajeros ZiU-5, la potencia del motor de tracción aumentó a 95 kW.
Trolleyvoz TG-3M en Moscú, calle Rozhdestvenka. Foto: Alexander Shanin, https://ttransport.ru/amp/photo/161618.html
El montaje en serie del modelo TG-3 comenzó en 1961, y Moscú se convirtió en el mayor operador de dicho equipo, que recibió más de 400 unidades de dichos vehículos. Además, este transporte de carga se utilizó activamente en muchas ciudades de Ucrania: Kiev, Odessa, Kharkov, Lvov y otras.
Además, se hicieron intentos en la URSS para crear carros de transporte basados en el transporte pesado de mercancías. Entonces, en Crimea, durante algún tiempo, se operó un carro de transporte diesel DTU-10, creado sobre la base de un camión KrAZ-219 (4x2). El peso total del vehículo experimental fue de 23,5 toneladas, la capacidad de carga fue de 10 toneladas, la velocidad máxima alcanzó los 50 km / h. Las pruebas de esta máquina se realizaron en la sección Simferopol-Yalta.
También se hicieron intentos para crear mastodontes reales que se suponía que trabajaban en canteras. Se construyeron al menos tres tranvías sobre la base de un tren de carretera de cantera, recibieron la designación BelAZ-E524-792. Se probaron gigantes con una capacidad de carga de 65 toneladas en Kuzbass, pero durante la operación, se reconoció que el desarrollo adicional de esta dirección no era prometedor.
Transportador de carros con experiencia BelAZ-E524-792
La práctica ha demostrado que el uso del transporte de carros diesel con la máxima eficiencia económica solo puede llevarse a cabo en canteras con una profundidad de al menos 300 metros, mientras que se requería una carretera técnica permanente con un número reducido de vueltas.
Pero si las cosas no funcionaron en la URSS con el desarrollo y distribución de trolebuses de carga pesada, entonces otros vehículos de carga eléctricos, principalmente el TG-3M y numerosos modelos de trolebuses de carga urbanos, creados sobre la base de los de pasajeros, recorrieron las calles. de las ciudades de nuestro vasto país durante décadas.
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