Cruzando ríos. Equipo de pontones de posguerra Royal Engineers

Enero 19 2022 3

era de posguerra

El final de la Segunda Guerra Mundial alivió hasta cierto punto la carga de trabajo en el centro de ingeniería de Christchurch, lo que permitió una reorganización importante.

Este proceso culminó en marzo de 1946 cuando las tres instituciones de guerra en Christchurch, es decir, el Establecimiento Experimental de Construcción de Puentes, el Establecimiento Experimental de Demolición y el Establecimiento Experimental de Túneles, se fusionaron en el Establecimiento Experimental de Ingeniería Militar o MEXE.

El 22 de marzo de 1946, el general de brigada G. R. Mikan se convirtió en el primer superintendente en jefe de la nueva institución, sucediendo al coronel J. Hunt. El Coronel Hunt ha sido Superintendente del EBE (Establecimiento de Puentes Experimentales) desde que el nuevo establecimiento se hizo responsable de la investigación y el desarrollo de todos los equipos de ingeniería para zapadores en septiembre de 1941, ampliando su función tradicional de construir puentes únicamente.

Desde entonces, las tareas del centro también han incluido la creación del equipo necesario para la construcción de carreteras y aeródromos militares, para el suministro de combustible, agua y electricidad a las tropas en el campo, para el equipo y la destrucción de minas, así como para satisfacer el creciente interés por las instalaciones de manipulación mecánica y movimiento de tierras.

Para que el centro pueda llevar a cabo sus tareas, a fines de la década de 1940 se reorganizó en cuatro grupos: "Construcción de puentes", "Carreteras y aeródromos", "Grupo eléctrico y mecánico" y "Grupo de explosivos". Todos estos grupos trabajaron en estrecha colaboración con el Establecimiento de Investigación de Armas en Fort Halstead, Kent.

En 1946, el ingeniero de puentes Sir Donald Bailey fue nombrado caballero por su valiosa contribución a la victoria aliada. En el mismo año, recibió un Doctorado Honoris Causa en Ingeniería de la Universidad de Sheffield y se convirtió en Director Asociado de MEXE.

En 1957, D. Bailey se convirtió en el primer director civil de MEXE, del cual estaba legítimamente orgulloso.

Pero volvamos a los puentes.

El equipo de cruce, desarrollado durante la guerra, fue diseñado principalmente para transportar vehículos que no pesaran más de la clase 40. Pero la flexibilidad de los puentes Bailey hizo posible transportar grandes cargas sin mucha pérdida de eficiencia, dados los métodos improvisados desarrollados para aumentar el ancho de la calzada de este y algunos otros equipos.

Sin embargo, el aumento constante en el peso y tamaño de las máquinas, combinado con las lecciones aprendidas durante la guerra, destacó la necesidad de equipos nuevos y más eficientes. Con este fin, se emitieron varias especificaciones del Departamento de Guerra poco después de la guerra, predominantemente en diseños de clase 15/24 y 50/70.

Los principales elementos del nuevo programa de equipamientos fueron puentes de asalto flotantes clase 15/24 y 70, puentes de apoyo fijo o seco clase 24 y 70, así como balsa clase 50/70 y elementos auxiliares como puente grúa, puente alto y un tirón rápido.

El trabajo en el nuevo equipo de cruce se ralentizó inicialmente por la reorganización de Christchurch mencionada anteriormente y también por la reorganización general de posguerra del personal técnico civil del Ministerio de Abastecimiento.

Sin embargo, en 1946 se inició el diseño de un puente flotante Clase 15/24 y un puente fijo Clase 70, y durante este período se completó un trabajo valioso en una serie de proyectos que estaban en marcha al final de la guerra.

Antes de considerar los nuevos equipos con más detalle, es necesario mencionar el impacto de los nuevos materiales en el diseño del propio puente.

Al final de la guerra, la situación con el suministro de aleaciones de aluminio había mejorado considerablemente y se prestó atención a su uso para aquellos componentes de puentes en los que se podía esperar un ahorro de peso significativo.

Por ejemplo, la versión Mark 2 Close Support Raft utilizó aleaciones ligeras en menor medida mediante el uso de paneles de cubierta de aleación ligera fundidos y soportes de carretera de aleación ligera soldada.

Balsa CSR marca 2

La principal ventaja de las aleaciones ligeras es que su densidad es aproximadamente un tercio de la del acero, pero con una resistencia un 60% superior a la del acero dulce.

Por otro lado, la menor fuerza elástica de las aleaciones ligeras es una desventaja, lo que significa, por ejemplo, que una viga de aleación requiere una mayor profundidad de sección que una viga de acero cargada de manera similar para evitar una deflexión excesiva.

Para ilustrar los posibles ahorros de peso, inmediatamente después de la guerra se fabricaron travesaños experimentales de aleación ligera para el SWBB (puente Bailey ensanchado estándar).

El uso de aleaciones ligeras para los travesaños y los larguerillos en el SWBB, junto con la posible reducción del espesor de la cubierta como resultado de la mayor resistencia de los larguerillos, resultó en una reducción de peso de 1,14 toneladas por 10 pies (3,05 m) vano del puente.

Durante la guerra, el desarrollo de los aceros aleados no pasó desapercibido.

El puente Bailey durante la guerra utilizó acero de alta resistencia con una fuerza de trabajo un 50 % mayor que el acero dulce y buena soldabilidad. Gracias al desarrollo de las tecnologías de fabricación, se dispuso de aceros aún más resistentes para los nuevos puentes, cuya resistencia era un 85 % superior a la del acero dulce.

También se consideraron otros materiales, como plásticos y madera impregnada de resina, y una serie de pequeños ensayos exploraron su posible uso.

Después de la Segunda Guerra Mundial, gracias a la gran abundancia de materias primas y la disponibilidad de aleaciones modernas, se desarrollaron una serie de balsas y transbordadores mejorados en muy poco tiempo, incluida la Balsa de Asalto Ligero y el Puente Flotante de Asalto Ligero o LAFB.

balsa experimental de grado 18

Aprovechando los materiales más fácilmente disponibles, se desarrolló una balsa experimental de clase 1945 a fines de 18, muy similar en concepto a la balsa CSR (balsa de soporte cerrado), pero por primera vez utilizando aleación ligera para las vigas principales de un puente o balsa. .

Los paneles de las vigas eran estructuras remachadas y en forma de armadura unidas en la parte superior e inferior de cada panel para formar cuatro vigas continuas para la superestructura de la balsa. Las rampas consistían en paneles cónicos y se unían mediante un mecanismo de equilibrio convencional. Los paneles de cubierta de aleación fundida se hicieron similares a los del CSR Mark 2.

La balsa Clase 18 usó cuatro pilares de pontones de doble extremo Mark 5. Aunque la balsa no se retiró de la etapa de prototipo debido al final de la guerra, brindó una valiosa experiencia en el uso de aleaciones ligeras para construir puentes militares.

Balsa experimental de clase 18, similar a la balsa de patas cerradas de clase 9, pero con vigas de aleación ligera arriostradas y remachadas

Pontón experimental de aleación ligera

Otro equipo experimental que aprovechó al máximo los nuevos materiales fue el pontón de aleación ligera.

Fue desarrollado hacia el final de la guerra para su uso con equipos de puente estándar como Bailey y CSR en el teatro del Lejano Oriente.

La intención era proporcionar un pontón que pudiera transportarse no solo en el transporte por carretera convencional, sino también en aviones de transporte y planeadores.

El pontón completo constaba de tres secciones separadas: proa, intermedia y central. Durante el transporte, la nariz corta se insertó en la intermedia. En este caso, las dos secciones pesaban alrededor de 600 libras (270 kg) y medían alrededor de 10 pies de largo cuando estaban conectadas.

Las secciones centrales, que usaban almohadillas de goma para mantener la resistencia al agua, tenían lados plegados para reducir la profundidad total de la sección durante el transporte. Las secciones centrales de 11 pies (3,34 m) pesaban alrededor de 800 libras (360 kg). Los pernos de conexión eran de acero adecuadamente revestido, pero se utilizó aleación de aluminio para todo lo demás.

El marco se fabricó con perfiles extruidos o laminados utilizando fundiciones de aleación ligera cuando fue necesario. El pontón se cubrió con lámina de aluminio de 16 mm de espesor.

Pontón experimentado de aleación ligera

pontón muralla exterior

Después de la guerra, también continuaron los trabajos para mejorar el puente flotante Bailey.

Los apoyos flotantes para el BRV (Bailey Pontoon Bridge) clase 40 constaban de dos tramos centrales con tramos intermedios y de proa en cada extremo. Se utilizaron tres de estos pilares para cada tramo del puente de 42 pies (12,7 m). Seis de estos pilares se utilizaron para soportar la plataforma de aterrizaje del puente Clase 40.

Se realizaron más de 150 tramos centrales, así como unos 130 tramos intermedios y de proa, pero la introducción masiva del pantalán se vio impedida por el desarrollo de nuevos puentes flotantes de asalto.

Nuevo equipo de pontones

El patio de pontones era un puente superior en muchos sentidos y en 1947 se produjo una versión flotante del patio estándar ensanchado Clase 80.

Pero, de hecho, no podría considerarse un puente de asalto.

La balsa de clase 50/60, diseñada para cruzar el Rin, tenía la clara ventaja de que los paneles de la viga del puente se doblaban en la cubierta del pontón y simplemente tenían que colocarse en posición vertical antes de conectarlos a los paneles del siguiente pontón.

Este principio podría aplicarse a la construcción de un puente completo, así como a la construcción de una sola balsa, lo que se demostró en 1950 para los nuevos puentes de asalto flotantes de clase 15/24 y 70.

Puente de pontones de asalto ligero

Ya a principios de 1947, se presentó al ingeniero jefe un proyecto de diseño de un nuevo puente flotante de clase 24 para su consideración.

Esto se debió al requisito de la construcción rápida de un puente capaz de transferir todo el equipo y equipo de una división de infantería completa a través de una barrera de agua (aunque no de inmediato).

En noviembre, se adoptó el concepto básico de un puente de celosía con vigas de panel apoyadas en pilares de doble piel, que finalmente se convirtió en un puente flotante de asalto ligero Clase 30 (LAFB).

El jefe del proyecto fue Bruce Boswell (en otras fuentes de Boswell), quien durante la guerra fue oficial en una de las unidades de ingeniería y luego se convirtió en el jefe de la institución en Christchurch.

La idea detrás del puente era notablemente simple.

Así es como J. Chester lo describe en su libro Military Bridges:

“El vehículo de 3 toneladas transportaba dos pontones, de 17 m (6 pies y 5,32 pulgadas) de largo y 5 m (9 pies y 1,75 pulgadas) de ancho, que podían conectarse para formar un muelle de dos partes (pontón), incluida la calzada hacia la cubierta del pontón. . Dos pontones más, que forman el segundo muelle, fueron transportados en un remolque especial de un solo eje remolcado por un vehículo de 3 toneladas.
En el puente, los pilares estaban separados por 12 pies y 6 pulgadas (3,8 m) de modo que cada camión y remolque llenos proporcionaran 25 pies (7,6 m) de puente flotante. El panel de pontones estaba articulado a cada cubierta de pontones y, una vez levantado en su posición, formaba parte de la viga de distribución principal. Luego, las secciones de la cubierta se colocaron para superponerse a las bordas de los pontones adyacentes. Se proporcionaron senderos de 2 pies y 6 pulgadas (0,76 m) de ancho a lo largo de los bordes del puente. El ancho de la calzada del puente era de 11 pies (3,34 m) entre bordillos.
En cada extremo del puente, cuatro patas de pontones estrechamente conectadas formaban una balsa de plataforma de aterrizaje que sostenía el extremo del mar de una plataforma de aterrizaje de 27 pies (8,2 m) construida con paneles lisos y de pontones, travesaños, secciones de cubierta y varias pequeñas piezas especiales.

Transporte de pontones Puente flotante de asalto ligero

Montaje de un puente flotante de asalto ligero, 1948, Chatham

Montaje de puente de pontones de asalto ligero

El LAFB fue el primer puente militar en utilizar articuladores hidráulicos para ajustar la altura de las plataformas de aterrizaje. Los articuladores permitieron que las plataformas de aterrizaje se articularan libremente durante cambios lentos en el nivel del agua, pero se bloquearan automáticamente cada vez que un vehículo cruzara el puente.

Estos mecanismos podrían operarse manualmente e insertarse en el cinturón superior de vigas de distribución en cada extremo del puente entre los soportes reales del puente y el área de aterrizaje.

El puente aprovechó al máximo los nuevos materiales, el pantalán está hecho completamente de aleación ligera y los travesaños de las áreas de aterrizaje están hechos de perfiles de aleación ligera. Los cinturones de 6 pies 3 pulgadas x 3 pies (1,9 x 0,91 m) y las diagonales de los paneles estaban hechos de acero de alta resistencia.

Balsa ligera de asalto LAR

Los pontones del puente LAFB se pueden formar en una balsa de asalto ligera de clase 12 usando cuatro patas estrechamente conectadas, o una balsa de clase 30 usando siete pontones. No se utilizaron juntas hidráulicas para subir y bajar las rampas de la balsa, ya que eran relativamente lentas.

En su lugar, se utilizó un engranaje de equilibrio junto con articuladores de balsa a través de los cuales se insertaron pasadores de panel para tomar la carga después de que las rampas estuvieran en la posición correcta. Las balsas estaban propulsadas por motores fuera de borda estándar.

Balsa ligera de asalto clase 12

Las pruebas de maqueta se llevaron a cabo en MEXE en 1948, pero no fue hasta 1954 que se realizaron pruebas militares a gran escala en BAOR y Canadá.

Siguieron más retrasos inevitables, y los primeros nueve conjuntos de equipos se entregaron a las tropas solo en marzo de 1958.

Durante una demostración en una barrera de agua, el puente de 350 pies (106,4 m) se construyó en 65 minutos. Este fue un buen momento, dado que anteriormente le había tomado 75 minutos a una unidad capacitada que trabajaba en condiciones similares para construir un puente similar.

La balsa fue transportada por un pelotón ligero de la compañía de puentes RASC, que incluía veinte camiones y remolques de tres toneladas. Esta empresa fue capaz de construir un puente de 460 pies (140 m), cuatro balsas Clase 30 o cinco balsas Clase 12.

El equipo fue diseñado para la instalación por etapas en áreas separadas y bien dispersas utilizando al menos dos grúas puente con una capacidad de elevación de 7 toneladas, excavadoras para la preparación del sitio y de la aproximación, y remolcadores de motor para dar servicio a dos balsas de muelle después de sumergirlas.

Aunque el LAFB fue diseñado principalmente para el papel de asalto, fue reemplazado a principios de la década de 1960 con equipo de puente anfibio o, en nuestra opinión, transbordadores autopropulsados. A partir de entonces, se conoció como Light Floating Bridge o LFB y la balsa como Light Raft o LR.

A principios de la década de 1960, se fabricaron ocho versiones del pontón de plástico reforzado con fibra de vidrio, principalmente para evaluar la vulnerabilidad al daño y la facilidad de reparación de este material relativamente nuevo. La mayoría de estos pontones fueron enviados al Lejano Oriente para su evaluación en climas tropicales.

El siguiente video muestra a los soldados construyendo el puente LAFB sobre el Támesis como parte de un ejercicio militar. Los ingenieros militares bajan enormes pontones por el río y luego estos últimos se conectan, formando un medio puente. Luego, este medio puente se transporta río abajo y se conecta a la otra mitad del puente que viene de la orilla opuesta.

Puente flotante de asalto pesado HAFB

Casi inmediatamente con el puente LAFB, se desarrolló su versión ampliada, que se denominó Puente Flotante de Asalto Pesado o HAFB (puente de pontones de asalto pesado).

Este puente se introdujo a principios de la década de 1950, pero solo se puso en servicio en 1962. En los años 50 del siglo XX, los equipos de puentes anfibios (transbordadores autopropulsados) parecían más aceptables.

El pequeño equipo de diseño responsable de desarrollar el puente estuvo dirigido por el Dr. Philip Bulson, un ex ingeniero militar que se desempeñó como director del centro de investigación en Christchurch de 1974 a 1985.

El HAFB estaba destinado a complementar otros tipos de equipos de cruce para la transferencia de todo el transporte divisional clase 80 a través de la barrera de agua y, además, para transportar carga clase 100 con algunas restricciones en la distancia entre vehículos y a velocidades reducidas. El equipo de producción real se clasificó como Clase 80 (sobre orugas) o Clase 100 (sobre ruedas) sin límite de velocidad.

El concepto del puente era aumentar el tamaño del puente LAFB, y la principal diferencia con el LAFB fue la introducción de un muelle de pontones mucho más grande para manejar cargas más sustanciales. El espacio entre los centros fue de 17 pies (5,17 m) en comparación con los 12 pies y 6 pulgadas (3,8 m) del LAFB.

El pantalán del puente constaba de 3 tramos: un tramo central y dos tramos de proa.

La estructura del pilón central estaba hecha de aleación de aluminio, mientras que los dos pontones de proa estaban hechos de acero dulce, aunque los primeros prototipos usaban construcción de madera contrachapada para estos pontones de proa.

La sección central se transportó en un vehículo de 10 toneladas y las dos secciones de proa se transportaron en un remolque, que se utilizó para lanzar toda la sección al agua.

El ancho de la calzada entre los bordillos era de 15 pies (4,56 m), mientras que el LAFB era de 11 pies (3,35 m). La bahía de aterrizaje se extendió a 37 pies y 9 pulgadas (11,47 m), su extremo del río sostenido por cuatro pontones de tres piezas. Como en el caso del LAFB, se utilizaron articuladores hidráulicos, adaptados a la subida (hasta 1,97 m) y caída (hasta 0,76 m) del nivel del río respecto a la línea de ribera.

Componentes del puente flotante de asalto pesado: A - acoplamientos, B - fuente de alimentación, C - rampa (rampa), D - pontón de propulsión, E - pontón principal, F - pontón flotante (boya-pontón)

La otra diferencia principal entre LAFB y HAFB fue que HAFB usó una aleación de aluminio para los paneles de las vigas, una novedad en la construcción de puentes en Inglaterra.

En el pasado, los paneles de viga se fabricaban con acero porque la soldadura era la forma más eficiente de transferir cargas pesadas desde los bloques de sujeción a los miembros centrales de los paneles con pasadores, y la soldadura de aleación de aluminio disponible en ese momento no era práctica.

Sin embargo, en el caso del HAFB, fue necesaria una deflexión significativa de las vigas principales para garantizar la flotabilidad adecuada de las patas del pontón. Para lograr esta deflexión con una viga de acero, se necesitarían espacios demasiado grandes entre los agujeros de los pasadores o paneles muy poco profundos y, por lo tanto, más pesados.

Este problema se ha evitado utilizando paneles de aleación de aluminio, que tienen un módulo de Young mucho más bajo que el acero y, por lo tanto, permiten que la viga se combe más.

Nota. El módulo de Young es una característica mecánica de los materiales que determina su capacidad para resistir deformaciones longitudinales y fija el grado de rigidez del material.

El pontón central de HAFB se transportó en un camión puente de seis ruedas GS de 10 toneladas. El mismo vehículo remolcó el remolque FV 5A de cuatro ruedas y 2861 toneladas que se utilizó anteriormente con Heavy Ferry. El remolque estaba cargado con dos pontones de proa.

El conjunto del puente consta de dieciocho de estos compartimentos flotantes, así como dos camiones y remolques adicionales de 10 toneladas que transportan suministros para los lugares de aterrizaje. Un conjunto completo puede proporcionar un puente de 322 pies (98 m).

Pontón de puente flotante de asalto pesado en su remolque de cuatro ruedas

En general, el método de construcción fue similar al de LAFB.

Gran parte del trabajo se realizó en el preensamblaje utilizando grúas aéreas y luego estabilizadores mucho antes de la hora H. Esto evitó la acumulación de tropas y vehículos en el lugar del puente real, aunque, por supuesto, los lugares de desembarco debían organizarse con anticipación.

La construcción avanzó a un ritmo rápido y, durante el ejercicio, los puentes fluviales de 61 metros se completaron típicamente en aproximadamente 1 hora y 20 minutos, de día y de noche.

El certificado de aprobación del diseño se emitió a principios de 1959 y en 1962 el puente entró en servicio con las tropas británicas en Alemania. Estaba destinado principalmente para el cruce de pesados tanque El Conqueror, que pesaba 65 toneladas, entró en servicio en 1955 como el tanque de armas más grande y pesado jamás producido en el Reino Unido.

Sin embargo, se construyeron pocos tanques de este tipo (185 unidades en serie).

A principios de la década de 1960, el Chieftain de 54 toneladas apareció en el horizonte y entró en servicio en 1966. Por lo tanto, se hizo necesario considerar el proyecto de un pontón clase 60 para este tanque. Esta versión ofrecía un muelle de pontones acortado de tres piezas utilizando un pontón central convencional y dos pontones de proa acortados.

El muelle del pontón tuvo que ensamblarse previamente lejos del sitio del puente y luego remolcarse hasta el río usando un remolque estándar. También se ha propuesto una bahía de embarque premontada, o PALB, que utiliza pontones de proa plegables para reducir el ancho cuando se viaja por carretera.

Prueba de puente flotante de asalto pesado de clase 100 utilizando un tanque Conqueror en un transportador

Esta versión modificada del HAFB reduciría la necesidad de puentes grúa y eliminaría la necesidad de un área de premontaje, lo que también aceleraría enormemente el tiempo de construcción.

Aunque se construyó un prototipo de PALB para pruebas en ROF Woolwich y se llevaron a cabo pruebas preliminares en la fábrica de MEXE, la llegada de los puentes anfibios a principios de la década de 1960 puso fin a esta idea.

Pero el prototipo PALB fabricado generó mucho interés en MEXE porque fue el primer equipo de puente en hacer un uso extensivo de las nuevas aleaciones de aluminio, zinc y magnesio.

Poco después de que cesó el desarrollo de la versión Clase 60 del HAFB, la palabra "asalto" se eliminó del nombre del equipo de pontones, como fue el caso con el LAFB.

El puente se conoció simplemente como el Puente Flotante Pesado o HFB.

transbordador pesado

Otro desarrollo del puente HAFB fue el ferry de clase 50/70 Heavy Ferry o HFy.

El trabajo de diseño en él, a veces denominado Ferry Pesado Clase 80, comenzó bajo el mando del Mayor A. Wycombe ya en 1947, cuando los tanques comenzaron a ganar peso nuevamente.

Las pruebas de tropas del HFy comenzaron en 1955 y el primer transbordador en serie entró en servicio a fines de 1957.

El trabajo preliminar en el pontón comenzó ya en 1946 y se llevó a cabo durante un año en un pontón de acero con una cubierta de madera. Durante el trabajo se decidió que una balsa de carga frontal tenía muchas ventajas sobre una balsa de carga lateral como una balsa de clase 50/60. Para 1950, se había construido en MEXE un modelo piloto de dicha balsa.

En ese momento, el tanque pesado Conqueror (FV 214) estaba entrando en servicio, por lo que la capacidad requerida de la balsa se incrementó a la clase 80.

En su forma final, como transbordador pesado de clase 80, la balsa constaba de tres partes separadas: el pontón principal, los pontones de flotabilidad exteriores y el pontón de propulsión.

El pontón principal de aleación ligera fue diseñado para transportar cualquier carga hasta la clase 80 (83,5 t) y tenía una rampa de 20 pies (6,08 m) operada hidráulicamente con bisagras permanentes en la proa del pontón.

El pontón en sí tenía una popa cuadrada, y cuatro de esos pontones podían conectarse entre sí para formar el cuerpo principal del ferry, de 64 pies (19,45 m) de largo y 15 pies (4,56 m) de ancho, con una rampa de 20 pies en cada extremo.

Los pontones de flotabilidad (letra F en la imagen a continuación) tenían 16 pies (4,86 m) de largo y eran necesarios para proporcionar flotabilidad adicional al ferry, y sus cubiertas al ras solo podían transportar carga liviana.

Los pontones del sistema de propulsión (letra D en la figura siguiente) aseguraban el movimiento del ferry a una velocidad de 6 nudos en carga o de 7,5 nudos en descarga.

El sistema Gill, propulsado por un motor Rolls Royce B80 Mark 5L, fue elegido como sistema de propulsión a chorro. Una bomba de flujo axial extraía agua a través de una rejilla de entrada en la parte inferior del pontón hacia un tubo en U y luego la empujaba de nuevo a través de las paletas guía como un chorro en un ángulo de 15° con respecto a la horizontal.

Vista general y componentes de un transbordador pesado

Se conectaron varios pontones en el agua por medio de brazos automáticos accionados por resorte para formar un ferry con una calzada de 15 pies (4,56 m) de ancho y una longitud total de 109 pies (33,14 m).

La fuerza de las rampas y su sistema hidráulico era tal que el transbordador podía operar con un camión GS de 3 toneladas cargado colocado en cada par de rampas, en voladizo, dejando espacio en la cubierta para cuatro vehículos más.

Ferry pesado de clase 80 con un camión de 3 toneladas durante las pruebas

Para el transporte de los pontones principales se utilizaron cuatro camiones GS de 10 toneladas, cada uno de los cuales llevaba uno de los pontones de propulsión y remolcaban el pontón principal con la rampa plegada sobre un remolque especial de cuatro ruedas FV 5A de 2861 toneladas, desde el cual se podía descender directamente al agua.

Se utilizaron dos camiones GS de 3 toneladas para transportar cuatro pontones flotantes.
Los pontones de propulsión y flotabilidad pueden descargarse con una grúa puente o remolcarse desde camiones utilizando rampas de descarga especiales.

Luego, los pontones podrían flotar o remolcarse (lanzarse) en un trineo con una excavadora a través del terreno y luego empujarlos al agua, ya que todos estaban equipados con una capa inferior gruesa y argollas de remolque.

Heavy Ferry ha recorrido un largo camino para resolver los problemas de mover activos de apoyo a través de barreras de agua de manera oportuna para brindar la asistencia necesaria a las tropas en la cabeza de playa.

Así es como se describe el ferry en el sitio web del Museo RE:

“Se puede construir un transbordador, en buenas condiciones, en una hora, y si es necesario, a una distancia considerable de la línea principal de ataque, y luego ponerlo en acción exactamente donde y cuando sea necesario...
Estos pontones se conectaban en el agua mediante brazos automáticos accionados por resorte para formar un transbordador gratuito con una calzada de 15 m (4,5 pies) de ancho y 109 m (32,7 pies) de largo desde un extremo de la rampa hasta el final de la rampa. otra rampa. El transbordador pesado ayudó a resolver el problema de transportar equipos pesados de apoyo a través del agua para permitir que la infantería atacante defendiera los contraataques enemigos.
En buenas condiciones, se puede construir un ferry en una hora. Era capaz de transportar seis camiones GS de 3 toneladas, tres camiones GS de 10 toneladas o, por supuesto, un tanque de batalla principal. Podía hacer diez circuitos por hora a través de una barrera de agua de 400 pies (120 m), llevando un tanque, u ocho viajes de ida y vuelta con una carga mixta de vehículos.

Pruebas de transbordadores pesados en Southampton Waters utilizando un tanque Centurion como carga de prueba

Balsa de bote de asalto de infantería

Después de la guerra, se discutieron varias opciones para adaptar el bote de asalto Mark III para transportar equipo de infantería durante los cruces de ríos. Con el advenimiento del bote de asalto Mark IV después de la guerra, el uso de un bote de rafting volvió a ser objeto de considerable experimentación, cuyo objetivo, como se indicó en 1956, era crear una balsa de clase 6 de construcción rápida (hasta 8 montones).

El barco Mark IV tenía 5,32 m de largo y 1,82 m de ancho, en comparación con los 5,06 por 1,65 m del Mark III, pero tenía una carga útil ligeramente reducida.

A mediados y finales de la década de 1950, se llevaron a cabo una serie de pruebas para encontrar una composición de balsa adecuada, a pesar de que a finales de 1957 la infantería decidió que ya no se necesitaba una balsa de asalto. Una de esas pruebas en 1958 utilizó cuatro superestructuras diferentes, cada una montada sobre dos pontones formados al unir la popa de dos barcos de asalto Mark IV.

Las superestructuras probadas incluyeron versiones de madera improvisadas (con rampas fijas y con bisagras) y una balsa de automóvil FBE Mark III modificada. Además, se consideraron varias formas de instalar superestructuras, a saber, directamente en la borda, en pasos elevados ubicados en la parte inferior de los soportes y en una silla fijada a través de la borda.

En 1961, la infantería volvió a centrar su atención en este proyecto y se elaboraron especificaciones para él: la balsa iba a ser una clase 6 que usaría cuatro botes de asalto Mark IV y tendría una cubierta despejada de 28 pies (8,51 m). El coronel R. Weld, un ex oficial de ingeniería de combate que había servido anteriormente en MEXE y ahora regresó a la institución como funcionario científico, fue puesto a cargo del proyecto.

Las primeras pruebas en MEXE indicaron que la balsa de carga lateral sería difícil de operar a velocidades actuales superiores a 2,5 nudos (4,6 km/h), y el diseño continuó sobre la base de una balsa de carga lateral con una superestructura especialmente diseñada. La superestructura constaba de dos vías instaladas directamente en la borda del barco. Cada vía estaba formada por dos secciones internas con lados paralelos y dos secciones de una rampa que se estrechaba, todas las secciones estaban unidas al nivel de las cuerdas superior e inferior para que las rampas no pudieran girar libremente.

Prototipo de balsa de asalto de infantería de sexta clase,
utilizando barcos de asalto Mark IV

A pesar de las pruebas satisfactorias de la balsa prototipo, la infantería decidió una vez más que dicha balsa no era ni exigente ni necesaria, probablemente a la luz de los requisitos más apremiantes para otros equipos y un presupuesto limitado.

La balsa del barco de asalto del Lejano Oriente

Con el inicio del golpe militar en Borneo en diciembre de 1962, la brigada de la Commonwealth británica, que actuaba en apoyo de las fuerzas del sultán (leal a los británicos), se encontró sin una balsa adecuada para trasladar equipo ligero a través de las numerosas aguas. Barreras encontradas en la selva de Borneo.

Entonces, el comandante J. P. Fitzgerald-Smith, un zapador innovador que entonces era empleado en los talleres de la base de ingeniería en Singapur, hizo la construcción de un paso elevado simple con láminas de aleación de aluminio. Dicha guía podría colocarse al costado de los vehículos todo terreno del ejército y usarse para que los vehículos pudieran cruzar los desagües monzónicos profundos a lo largo de las carreteras principales y así ingresar fácilmente a la jungla.

Para superar el problema del rafting, Fitzgerald-Smith adaptó las guías para usarlas con el bote de asalto Mark IV para formar una balsa Clase 3. Los dos botes se unieron a tope para formar un solo muelle. Se utilizaron dos barcos más a cada lado del muelle central. Luego, a lo largo de la borda de dos botes simples y dobles, se colocaron dos secciones del paso elevado y se sujetaron firmemente a los pasamanos de los botes con largos pernos de gancho. En los extremos del paso elevado, se articularon secciones de la vía, que formaron las rampas de la balsa de carga lateral. En este caso, las rampas se subían y bajaban manualmente y se fijaban mediante una simple articulación.

Balsa de botes de asalto del Lejano Oriente, versión de tercera clase con botes de asalto Mark IV

¡El problema del movimiento de la balsa se resolvió con un motor fuera de borda Seagull (OBM) comprado en el mercado local!

La balsa resultó ser muy exitosa, pero fue en gran parte una captura local y en realidad no se usó excepto en el Lejano Oriente. La versión Clase 6 usó dos botes de asalto Mark IV de dos hombres y cuatro pasos elevados.

equipo anfibio

Después de la guerra, se llevaron a cabo algunos trabajos preliminares en equipos de puentes anfibios, que se centraron principalmente en agregar dispositivos de flotación a los vehículos existentes.

A principios de la década de 60, esta idea se convirtió en un requisito para un puente anfibio que pudiera transportar cargas Clase 400 a aproximadamente XNUMX pies por hora y que también tuviera la flexibilidad de operar como una balsa por sus propios medios.

Cabe señalar que durante la guerra se llevaron a cabo algunos experimentos con un vehículo de orugas modificado, que incluía flotadores abatibles para la flotabilidad y una plataforma para el transporte de vehículos ligeros. Sin embargo, la idea no se desarrolló más allá de la etapa de prototipo simple y permaneció inactiva.

A principios de la década de 1960, esta idea se volvió a considerar y se especificó un requisito para el equipo del puente de aterrizaje, cuyo tiempo de construcción, elevación y dispersión sería compatible con las condiciones impuestas por los modernos. armas y sistemas de vigilancia.

El objetivo era construir un puente Clase 60 a unos 400 pies (121 m) por hora en condiciones de trabajo y con la menor cantidad de personas posible. Además, se requería construir balsas clase 60 con el mismo equipo en menos de 30 minutos. El tiempo estimado de puesta en servicio de dicho equipo de pontones es 1965.

La idea de un puente anfibio era atractiva.

La ventaja sería que los tenderos del puente serían móviles por derecho propio, tendrían una maniobrabilidad considerable, serían autopropulsados en el agua y podrían unirse rápidamente para formar un puente, y cada uno podría llevar su propio escuadrón de zapadores actuando como conductores y tripulantes.

De esta forma se podría evitar la concentración de personas y vehículos logísticos en el tramo del puente. Dadas las áreas probables de lucha en Alemania Occidental, esta era una desventaja razonable y la idea se desarrolló aún más.

Por otro lado, los equipos estarán íntegramente destinados a la conexión sobre el agua. Para tal trabajo, se requiere una máquina especializada. Obviamente, será bastante complejo y, por lo tanto, costoso comprar y mantener equipos.

Desafortunadamente, los británicos no tenían dicho equipo ni siquiera en el tablero de dibujo y, en consecuencia, no se llevó a cabo un trabajo preliminar en MEXE.

Pero los franceses lo tenían: este es un ferry autopropulsado EWK-Gillois. Los británicos tuvieron acceso a él y los Ingenieros Reales crearon un equipo de prueba.

En el verano de 1960, varios oficiales británicos fueron enviados a Alemania, donde especialistas estadounidenses del Laboratorio de Investigación y Desarrollo de Ingeniería del Ejército de EE. UU. estaban completando el estudio y las pruebas del transbordador EWK-Gillois. El ejército estadounidense brindó una valiosa asistencia en el entrenamiento del equipo de pruebas británico, que pronto regresó a Gran Bretaña para realizar más pruebas en tres puentes y dos unidades de rampa que habían sido ordenadas por la Oficina de Guerra.

La entrega del número ordenado de vehículos a los británicos se llevó a cabo en enero y marzo de 1961.

Después de eso, comenzaron las pruebas exhaustivas en el Centro de Investigación y Desarrollo de Vehículos de Combate (FVRDE), el Centro de Investigación y Desarrollo de Señales (SRDE) y el Centro de Reparación y Mantenimiento No. 8.

Se probaron anfibios en la desembocadura del río Solent y en el Támesis. Fueron coordinados por el MEXE bajo la dirección de J. Barnickel, un oficial ingeniero de tiempo completo que sirvió en el MEXE y luego se retiró del ejército como mayor para convertirse en funcionario científico. J. Barnickel luego se convirtió en gerente de proyecto de M2 y diez años más tarde dirigió un equipo de estudio de concepto internacional que trabajaba en el proyecto Bridge to the 80s.

Cabe señalar que los británicos tuvieron la suerte de reducir significativamente las pruebas en el Reino Unido, teniendo en cuenta el informe de 1959 del Laboratorio de Investigación y Desarrollo de Ingeniería del Ejército de EE. UU. sobre este equipo, que fue proporcionado por MEXE, así como el informe de West Ejército Federal Alemán en la prueba de dos transbordadores autopropulsados.

Pruebas de equipos de Gillois en el Támesis, 1961

Diseñado por el oficial del ejército francés, coronel Jean Gillois y fabricado por la empresa alemana Eisenwerke Kaiserslautern, el EWK-Gillois fue un concepto ingenioso, multifuncional y completamente único. La máquina fue especialmente diseñada para ayudar a las unidades de combate avanzadas a superar obstáculos de agua (y no solo).

El anfibio se pone en condiciones de trabajar en pocos minutos, y puede hacerlo de camino al río o al mar.

Ferry autopropulsado EWK-Gillois en pruebas

Esencialmente, el puente Gillois era un vehículo anfibio de cuatro ruedas con un peso de 29 toneladas, con una tripulación de 2 y una clase 36 (hasta 40 toneladas para vehículos de orugas), equipado con un motor y un sistema de suspensión, que lo hacían apto tanto para carretera y agua

Se ha aumentado la flotabilidad y la estabilidad en el agua mediante la instalación de flotadores neumáticos a cada lado del vehículo. Los flotadores estaban atados a sillas de montar, que primero tenían que sujetarse a soportes de montaje a cada lado del casco. Luego, los flotadores se inflaron usando un compresor de aire automotriz. Cada plataforma tenía un equipo de cuatro personas que necesitaban entre 30 y 40 minutos para preparar la plataforma para entrar al agua.

El trabajo de aparejo se realizaba generalmente a una distancia considerable del río.

El ancho del automóvil preparado con flotadores completamente inflados era de 19 pies (5,78 m), la longitud del ferry, excluyendo la longitud de las rampas, era de 7,96 m, el ancho de la calzada era de 4 m.

Ferry Gillois sobre una barrera de agua durante un ejercicio

Una vez en el agua, las ruedas de carretera se retrajeron por completo en la carrocería del vehículo. El movimiento en el agua lo proporcionó una hélice de timón, que se montó en la parte superior frente a la máquina cuando se conducía por la carretera, y luego giró en un arco de aproximadamente 270 ° y se bajó para trabajar en el agua.

Además de las 12 máquinas puente, el conjunto incluye 6 Gillois Ramp Unit (máquina rampa) o máquinas Carrier. Este carro llevaba la rampa del puente, que consta de dos (no tres) tramos de 7,96 m de largo.

Una vez que el Ramp Carrier entró en el agua, la rampa giró y se expandió de manera similar a la superestructura de un puente. Después de eso, Carrier entregó su rampa controlada hidráulicamente al puente o ferry, se desconectó del automóvil. El hecho de que este vehículo anfibio no se utilizara en el puente se consideró una grave falta de equipamiento.

Había una tercera unidad Gillois conocida como la Unidad Ferry que era similar a un puente de bloques pero no usaba una superestructura. Se montó permanentemente una rampa de 16 m (5 pies) en la parte trasera del vehículo, lo que permitió cargar y descargar vehículos a lo largo del eje anfibio directamente en la plataforma. La capacidad de carga de la Unidad de Ferry era de clase 20 (hasta 22 toneladas).

El ejército de los EE. UU. compró tres unidades de ferry de este tipo para realizar pruebas, pero no se consideró una compra en el Reino Unido.

El puente anfibio o transbordador autopropulsado Gillois entró en servicio en octubre de 1961.

Y ya en mayo de 1962, el trabajo de Royal Engineers comenzó con equipos anfibios para construir puentes. 1 Destacamento del 50. ° Escuadrón de campo se convirtió en la 23. ° Tropa de desembarco para el cruce del río, equipado con siete transbordadores Gillois capaces de proporcionar un puente de pontones de aproximadamente 184 pies (55,9 m) de largo.

En 1963, el destacamento se reorganizó en el 23º Escuadrón de Ingenieros Anfibios, comandado por el Mayor JL Booth, con un destacamento Gillois, un destacamento de campo, talleres y cuartel general.

Pero pronto apareció en el horizonte la alternativa alemana a Gillois, el transbordador autopropulsado M2.

El Ministerio de Defensa decidió comprar equipos de puentes y cruces alemanes en volúmenes mucho mayores.

Destacamento Gillois del 23 ° Escuadrón de Ingenieros Anfibios en PPD

...y en ejercicios

Así, en los quince años posteriores a la guerra, los ingenieros ingleses construyeron varios puentes nuevos y excelentes.

Sin embargo, a principios de la década de 1960, finalmente se definieron los requisitos para equipos nuevos y más sofisticados, en particular para un puente de vigas de tamaño mediano, un puente de transporte aéreo y puentes anfibios.

Pero más sobre eso en la siguiente sección final.

To be continued ...