A través de ríos y mares. Equipo moderno de pontones del ejército británico

Enero 24 2022 1

A principios de la década de 1960, se finalizaron los requisitos para equipos nuevos y más sofisticados, en particular el puente de viga mediana, el puente de transporte aéreo y los puentes anfibios, con la comprensión de que este nuevo equipo probablemente no entraría en funcionamiento hasta 1970 o más tarde.

Las razones de estos nuevos requisitos variaron.

Una de las razones, por ejemplo, fue el Servicio Nacional, que se introdujo después de la guerra en lugar del servicio militar obligatorio, que finalmente se abolió en 1962. Esto redujo considerablemente el tamaño del ejército en tiempos de paz, llevándolo de más de 260 000 hombres a poco más de 155 000 hombres. Y esto, a su vez, redujo la cantidad de equipo de todo tipo que necesitaba el ejército.

Este ejército regular mucho más pequeño, cuyas unidades se retirarían de la mayoría de las bases extranjeras en la próxima década, se volvería mucho más profesional y bien entrenado, capaz de operar equipos más complejos y técnicamente avanzados.

Además, la decisión de retirar la mayor parte de las tropas británicas a Gran Bretaña y confiar en la Reserva Estratégica, que podría desplegarse rápidamente en todo el mundo si fuera necesario, llevó a la necesidad de equipos adecuados para su uso en los aeropuertos, incluidos, por supuesto, , puentes, equipos para zapadores.

Además, los ingenieros militares pidieron que la construcción de los puentes se realice con un número mínimo de personas y en un tiempo más breve.

En general, este fue un gran desafío para MEXE, pero Christchurch estuvo una vez más a la altura de la tarea y con el tiempo se puso en servicio una excelente gama de nuevos equipos.

Durante este período, a principios y mediados de la década de 1960, MEXE pudo haber estado en el cenit de su historias.

La instalación empleó a casi 1 empleados, se establecieron amplias instalaciones de prueba en Ham y Barnsfield Heath, y las instalaciones estaban mejor equipadas para incluir un depósito para experimentos hidrodinámicos, laboratorios ampliados para investigación de motores y materiales, y espacio adicional para oficinas.

Equipos logísticos para lanchas de desembarco y pantalanes portuarios (Mexeflote)

De acuerdo con los requerimientos de nuevos equipos de pantalanes en 1961-1962, se comenzó a trabajar en la logística y equipos portuarios de pantalanes de los buques de desembarco (Landing Ship Logistic y Harbour Pontoon Equipment), también conocidos como Equipos Mexeflote.

El trabajo en este equipo fue dirigido por E. Longbott, un excomandante de zapadores que sirvió durante la guerra en el EBE y estuvo directamente involucrado en el trabajo en el puente de vigas pesadas HGB.

Mexeflote fue diseñado para construir balsas o presas autopropulsadas, o para ser transportado ensamblado en el costado de los barcos de suministro de LSL. Al llegar al área de tareas, la balsa podría usarse para el propósito previsto, o se podrían ensamblar varias balsas en una especie de muelle (puente) que conectara el barco de suministro con la costa.

Básicamente, el Mexeflote es una balsa eléctrica (dos motores diesel) que se utiliza para mover mercancías y vehículos entre el barco y la costa cuando el muelle no está disponible.

Jenkins Marine, el principal fabricante de pontones Mexeflote, afirma en un folleto publicitario que:

“El pantalán modular Mexeflote está diseñado en tres tamaños:
1. Tamaño estándar. Longitud - 20,12 m, ancho - 7,32 m, capacidad de carga - 60 toneladas.
2. Versiones más grandes de Maxi-Mexeflote.
Primero: longitud - 38,41 m, ancho - 7,32 m, capacidad de carga - 120 toneladas.
Segundo: longitud - 38,41 m, ancho - 12,2 m, capacidad de carga - 180 toneladas.
Cada versión consta de tres componentes: proa, popa y centro, que se pueden conectar entre sí según sea necesario, lo que convierte al Mexeflote en una embarcación versátil con un tamaño total de cubierta de 66' x 24' (20 x 7,3 m). Tal balsa podría transportar tanto un tanque de clase 60 como tres camiones de tres toneladas.
Un solo flotador de pontones tiene una longitud de 6,1 m, un ancho de 2,5 m y una altura de 1,5 m.
El calado del flotador (ligero) es de 30 cm.
La capacidad de carga del flotador es de 10 toneladas con su propio peso de 5 toneladas.
Varias versiones de conexión permiten su uso como balsa, pontón flotante o como puente desde el barco hasta la costa. Sin embargo, la balsa de 66' x 24' también puede actuar como un puente de un solo vano de clase 60".

Vista de las secciones principales del pantalán. Ranuras claramente visibles para insertar conexiones

Las condiciones operativas requeridas para el equipo eran duras: los pontones debían poder conectarse a balsas o diques en olas de dos pies y operar en olas de 4 a 5 pies (1,2 a 1,5 m). Además, el equipo debía mantener la embarcación vacía amarrada en olas de 9 a 10 pies (2,7 - 3 m), y al remolcar la embarcación y en olas de hasta 12 pies (3,6 m).

Mexeflote operando como un ferry a motor de barco a tierra

El primer conjunto de Mexeflote entró en servicio con el ejército británico en 1965.
Elegante en su simplicidad, son simplemente secciones de un pontón que se pueden unir (como un puente de bailey) para formar balsas, embarcaderos y muelles livianos.

Cuando se utiliza como pontón a motor, utiliza grandes motores fuera de borda.

Descarga de vehículos con ruedas y orugas desde el ferry hasta la cabeza de puente

Se pueden combinar varios Mexeflotes y, además de actuar como balsa motorizada, pueden actuar como embarcadero, plataforma flotante de transición u otras estructuras flotantes. El diseño modular le permite crear una variedad de formas.

Cuando los pontones se utilizan como transbordador a motor (balsa), su tripulación suele estar formada por 6 personas, dirigidas por un suboficial subalterno.

Los pontones individuales son una construcción de acero soldado con lados lisos. En los lados y extremos de los pontones, se construyen ranuras en las que se insertan conectores.

El pontón de proa consta de una parte delantera, una parte trasera y una rampa. La sección delantera está articulada al borde inferior de la sección de popa en forma de caja y se puede girar verticalmente hasta un máximo de 457 mm por encima del nivel de la cubierta y hacia abajo un máximo de 380 mm por debajo de la superficie de popa.

El articulador extraíble de accionamiento manual está montado en un hueco en la parte trasera y conectado a la parte delantera mediante un cilindro hidráulico. El articulador tiene una carga de trabajo segura de más de 80 toneladas.

La rampa del pontón está conectada de manera pivotante a la parte delantera y se desliza a lo largo del extremo delantero de la parte trasera, cerrando el espacio entre las secciones.

El pontón central es un bloque en forma de caja con un mamparo lateral interno que divide el interior en dos compartimentos estancos.

Balsa ligera motorizada clase 60 construida por Mexeflotes

Vista general del pantalán de proa con el motor

Pontones de Mexeflotes, plegados para ser enviados a la tropa. En el segundo nivel, se pueden ver claramente las rampas de los pontones de proa.

Motor ferry Mexeflotes en funcionamiento

Sykes Hydromaster Modular Z Drive Powerplants con 75 hp. Con. proporcionar fuerza motriz cuando se utiliza el pontón como una balsa motorizada, moviéndolo a una velocidad de unos 5 nudos. Y aunque puede que no parezca particularmente apto para navegar, se pueden utilizar en mares de 1,5 m.

Esta balsa se transporta, por regla general, en pares (2 piezas) a lo largo de los costados de los barcos de desembarco. El tamaño de las balsas transportadas es de 38,3 por 7,3 m, este tamaño de balsa se forma añadiendo nueve pantalanes centrales más a la balsa estándar de clase 60.

guerra de las Malvinas

Mexeflotes tuvo su mejor desempeño en 1982 durante la operación logística extremadamente difícil para liberar las Islas Malvinas, cuyo nombre en código era "Corporativo". Las líneas de suministro se extendían por 8 millas o 000 días de navegación desde Gran Bretaña, y no había planes previos para una operación de esta magnitud fuera de Europa.

Cada una de las lanchas de desembarco de la clase Knights enviadas a las islas tenía uno o dos Mexeflote, que estaban unidos a los costados de la embarcación.

Mexeflote suspendido del costado de estribor del HMAS Choules

Mexeflote se mete a la guerra

Ferry en zona de guerra

Operando en San Carlos Water y utilizando Mexeflotes, los británicos desembarcaron una cantidad significativa de vehículos y depósitos, incluido el 63.º Regimiento de Baterías de la RAF. Se estima que Mexeflotes descargó alrededor del 75% de sus provisiones, y debido al peso que llevaban, especialmente las paletas de municiones, los pontones a menudo estaban bajo el agua, como se muestra en la foto a continuación.

Mexeflote transporta palets de municiones

Mexeflote descargando hombres y municiones en la zona de San Carlos

Las lanchas de desembarco se utilizaron para transferir equipos de barcos RORO más grandes y fue durante esta operación que Mexeflote se utilizó como presas de barco a barco en mar abierto y la carga se transfirió entre barcos sobre el puente Mexeflote utilizando montacargas Fiat Allis. Bajo las condiciones del mar, esta debe haber sido una operación muy difícil.

Durante esta operación, el sargento Derrick Sidney Boltby del 17º RCT Harbor Regiment (donde se operó el pontón) recibió una medalla militar por usar su Mexeflote para rescatar sobrevivientes en Bluff Cove.

Esto es lo que dice wiki2.org al respecto:

“El Sargento Boltby del 17º Regimiento Portuario RCT fue el suboficial a cargo de las balsas Mexeflote durante las operaciones en las Islas Malvinas. En la Isla Ascensión, durante una operación de transbordo masivo, trabajó día y noche en condiciones difíciles para mover rápidamente la carga. En San Carlos Water, las balsas de Mexeflote fueron fundamentales en la descarga del equipo para asegurar el éxito de la lucha. Desde la posición abierta que ofrecía una balsa de este tipo, el sargento Boltby trabajaba continuamente durante el día y en condiciones climáticas extremas.
La vulnerabilidad de su posición a los constantes ataques aéreos enemigos no le impidió completar esta tarea, y fue una inspiración para su equipo y el resto del personal de RCT. Fue el timonel del Mexeflote, estuvo presente en Fitzroy durante el bombardeo de RFA SIR GALAHAD y RFA SIR TRISTRAM, y regresó repetidamente al área del naufragio para rescatar sobrevivientes y, ignorando por completo su seguridad, se zambulló en el mar para rescatar a un chino. miembro de la tripulación La dedicación del sargento Boltby a sus tareas en condiciones peligrosas fue sobresaliente".

Durante la operación, llamando la atención la falta de trasvase de combustible del buque a tierra, se utilizó Mexeflote para mover vehículos con combustible en contenedores. Fueron llevados a tierra, utilizados para llenar botes y devueltos al barco para repostar. Apenas fue efectivo, pero fue lo mejor que estaba disponible.

Transferencia de propiedad y equipo del buque a tierra

Después del final de las hostilidades, Mexeflotes continuó brindando servicios de transferencia de barco a tierra hasta que se pudieran establecer instalaciones de descarga más permanentes, como FIPASS.

Actualmente, las balsas están tripuladas por el Royal Logistic Corps y son utilizadas principalmente por lanchas de desembarco de la clase Royal Auxiliary Bay. flota.

Como parte de la adquisición por parte de la Marina Real Australiana del barco de clase Bay RFA Largs Bay (rebautizado como HMAS Choules para el servicio australiano), también se adquirieron dos Mexeflotes.

Transbordadores militares canadienses en Mexeflotes

Haití

Después del terremoto en Haití, un barco de apoyo de la clase Royal Navy Bay que transportaba a miembros del 17º Regimiento de la Infantería de Marina del Royal Logistic Corps y otras partes de las fuerzas armadas entregó alimentos y otros suministros muy necesarios a la capital haitiana de Port -au-Prince. El barco y su tripulación continuaron operando durante algún tiempo, redistribuyendo alimentos y suministros del Programa Mundial de Alimentos (PMA) a las comunidades haitianas que habían quedado aisladas del resto de la isla por el terremoto.

Después del desastre, la población de Anse-à-Vaux en la provincia de Nippes en el sur de Haití aumentó con refugiados de Port-au-Prince. Como las carreteras estaban intransitables debido a los deslizamientos de tierra y las inundaciones, los puentes aéreos eran la única forma de llevar ayuda a la zona. Pero eso no fue suficiente.

El PMA ha encargado a RFA Largs Bay y a su equipo la entrega por mar del primer gran paquete de ayuda a Anse-à-Vaux tras el terremoto.

Durante una operación de socorro de cuatro días, la balsa Mexeflote RFA Largs Bay transportó a tierra 275 000 comidas cocinadas, 30 toneladas de arroz, 6 toneladas de frijoles, más de 200 cajas de mezcla de maíz y soya, más de 100 cajas de aceite de cocina y 13 bolsas de sal. en Anse-a-In.

Mexeflote entrega carga humanitaria a Haití

Puente aéreo portátil clase 16

Con el desarrollo de las tropas aerotransportadas británicas, se convirtió en un requisito natural apoyarlas con instalaciones puente adecuadas. Esto se vio reforzado por la creación de una reserva estratégica de Gran Bretaña y un cambio general en la situación en el mundo, cuando Gran Bretaña retiró sus fuerzas a la isla a finales de los años sesenta del siglo XX.

El resultado del trabajo en esta dirección fue el Air Portable Bridge (APB/APFB) o puente transbordador portátil aéreo.

Los requisitos para el puente portátil aéreo Clase 16 eran estrictos. Estos incluían que fuera naturalmente aerotransportado y adaptable para su uso como transbordador, puente flotante y puente seco de 50 pies (15 m) (zanjas, terraplenes, zanjas, etc.).

Los requisitos para un puente de clase 16 transportable por aire (en terminología inglesa, aeropuerto o APFB), desarrollado a principios de la década de 1960, fueron el resultado directo de la decisión de crear una reserva estratégica en el Reino Unido, que se mencionó anteriormente. Era necesario crear un puente para zapadores, que fuera compacto, liviano y, sobre todo, fácilmente transportable, para su uso en la etapa inicial del transporte aéreo en operaciones limitadas o de guerra fría.

El equipo tuvo que adaptarse como cruce (función principal) o como puente flotante o como puente de "tramo seco" de 50 pies (15,2 m). El equipo de diseño que trabajó en el puente estuvo encabezado por el Coronel Weld, quien anteriormente se había desempeñado en MEXE como líder del proyecto con el rango de mayor.

En mayo de 1962, MEXE presentó una propuesta para diseñar un puente construido en cajas de aleación ligera. Los cajones y rampas debían ser rígidos internamente para que al unirlos formaran las vigas principales y los travesaños del puente. Luego, la parte superior de las cajas será una plataforma de puente.

Se supuso que la conexión era por medio de cola de milano o sujetadores de enclavamiento a lo largo de las superficies inferiores y por medio de conectores de tracción y corte en las caras superiores.

Para la versión de pontón del puente, las propias cajas tenían que proporcionar la mayor parte de la flotabilidad necesaria, con flotadores neumáticos unidos a los extremos cortos de cada caja para proporcionar flotabilidad adicional. En el proceso de trabajo, tuve que estudiar una serie de aspectos previamente inexplorados en este diseño.

En primer lugar, el comportamiento de un puente flotante en una corriente rápida, cuando el puente era en realidad un pontón continuo. Se ha considerado que aumentar los espacios de diseño entre pontones individuales, incluso en las dimensiones más pequeñas, puede causar problemas con los desechos flotantes y también puede causar problemas de estabilidad en ríos poco profundos.

Sin embargo, en vista de estas incertidumbres, se decidió continuar trabajando en un nuevo diseño.

Al mismo tiempo, se tuvo que crear un diseño más convencional en paralelo para brindar una opción de respaldo si fuera necesario, así como brindar una oportunidad de comparación, incluido el costo y el rendimiento esperado.

La firma de ingenieros consultores Posford, Pavry and Partners fue elegida para desarrollar el diseño más ortodoxo del APB. En resumen: su diseño consistía en paneles de 4,25 m con conexiones macho en cada extremo y unidas entre sí con pasadores hembra, y los travesaños debían estar separados por 2 m, soportando los paneles de cubierta de 4,25 m.

Las versiones flotante y de balsa del puente debían sostenerse sobre pilares de 42 pies (12,7 m) formados a partir de pontones bastante convencionales de 21 pies. Los pontones debían cubrirse parcialmente para permitir que el puente y los paneles de la cubierta se colocaran dentro de las bahías de carga del transporte por carretera y aéreo.

Como resultado, los costos de desarrollo y producción del nuevo puente de la versión MEXE resultaron ser más bajos que los de la versión Posford, Pavry and Partners, y esto influyó en la decisión final de adoptar el puente de MEXE.

En su forma final, el Puente Aéreo Portátil no difería mucho de las propuestas originales de MEXE.

El APFB se basa en el muy exitoso puente de vigas medianas (MGB) y los dos sistemas comparten muchas partes en común. Al incorporar una cantidad relativamente pequeña de componentes nuevos, el APFB amplía las capacidades del sistema MGB para satisfacer las necesidades cambiantes de las fuerzas armadas. Los APFB pueden ser desplegados y comprometidos rápidamente por fuerzas de avanzada o equipos de socorro en casos de desastre en una amplia gama de condiciones operativas y climáticas.

Un juego de APFB, incluidos 7 pontones, puede bloquear una barrera de agua de hasta 15 m de ancho.

El APFB se puede configurar para ser transportado utilizando sus propios remolques, en plataformas DROPS o en contenedores estándar ISO. Se puede transportar en el compartimento de transporte de un avión C-130 Hercules o un helicóptero Chinook como carga suspendida. El puente también se puede lanzar en paracaídas en plataformas de carga media (MSP). El APFB también se puede transportar en automóviles, camiones y SUV estándar, tanto militares como civiles.

Traslado en helicóptero de componentes APFB

El puente constaba de una serie de cajas de aleación ligera, cada una de las cuales medía 12 x 4 x 15 m (3,65 pies × 4,56 pies × 0,38 pulgadas) y pesaba alrededor de 600 kg (270 libras), siete de las cuales podían unirse a lo largo de los lados. , para formar con secciones de rampa cónica de 3,5 m un puente de 50 pies.

La parte superior de las cajas formaba el tablero del puente, lo que permitió obtener una calzada de 3,34 m de ancho.

Así es como J. Chester describe las cajas y el suelo en su libro Military Bridges:

“Las cajas prototipo estaban hechas de láminas de aluminio soldadas entre sí, más como una gran caja de huevos, pero esta construcción resultó ser demasiado pesada y la lámina soldada tendía a descascararse y corroerse. Por lo tanto, el diseño se modificó para usar un marco de enrejado soldado al que se remacharon y atornillaron las pieles exteriores. Se consideraron varias formas de construcción para la plataforma de caja de 1½" de profundidad para resistir las cargas de flexión locales, así como la carga de flexión de compresión general en el puente. Se consideró un sándwich de aleación ligera relleno de panal similar al que se usa para las alas de los últimos bombarderos RAF V. Sin embargo, la versión final usó perfiles de aleación de aluminio soldados a lo largo del eje del puente. Las rampas tenían una construcción similar a las cajas, con un amplio uso de la aleación soldable de aluminio, zinc y magnesio recientemente desarrollada”.

Para las versiones flotantes del puente, se agregaron flotadores neumáticos en cada extremo de las cajas para proporcionar flotabilidad adicional y mejorar el perfil del agua. Los flotadores estaban hechos de tela de nailon de neopreno, que constaba de tres tubos que estaban conectados entre sí pero que no eran transpirables individualmente.

Componentes del puente portátil de aire

Por lo tanto, cada flotador tenía un único punto de inflado y podía inflarse conectándolo al sistema de escape Land Rover usando tanques de aire Aqualung o un compresor, o (para aumentar la presión de trabajo de 1,08 kg por pulgada cuadrada) usando una pequeña bomba de inflado manual.

Para contrarrestar el movimiento ascendente del flotador, se instaló un marco de soporte sobre cada uno de ellos, conectado a los extremos de las cajas principales.

En cada esquina de la balsa, los flotadores neumáticos fueron reemplazados por un pequeño pontón de aleación ligera que soportaba un motor fuera de borda Johnson de 40 hp. Con. El motor se montó en una plataforma giratoria especialmente diseñada, que también se utilizó como contenedor de almacenamiento para el envío.

Se instalaron ensamblajes de articuladores en cada extremo del puente flotante o balsa entre la caja del extremo y las secciones de la rampa para permitir que las rampas se eleven, bajen y ajusten a medida que cambia el nivel del río.

El puente era un puente sin restricciones de clase 16, pero en una versión flotante podría (con un límite de velocidad y con flotabilidad adicional proporcionada por la adición de dos cajas y flotadores adicionales) transportar un tractor de ruedas mediano de clase 20 y otra clase 17/19 especificado cargas En el sitio web wfel.com, para una balsa de este kit, se indica incluso una carga de clase 35.

El equipo APFB se transporta en cinco remolques especiales remolcados por Land Rover.

Las pruebas técnicas del nuevo equipo fueron seguidas por pruebas de campo realizadas durante 1967 en el Reino Unido y Australia. Una prueba interesante involucró la instalación de un carro y la instalación de un puente completo de 50 pies sobre él, que fue transportado en helicóptero. Al comienzo de las pruebas, las eslingas se sujetaron a los extremos del puente en lugar de a los extremos de las rampas. La vibración resultante provocó una aceleración severa por fatiga de los conectores superiores de la rampa y, como resultado, una de las rampas cayó sobre Sussex.

Unos años más tarde, durante la Campaña de las Malvinas, se instaló con éxito un puente de 42 pies (12 m) sobre el río Murrell, capaz de soportar un APC, mediante este método utilizando un helicóptero Chinook.

Los primeros kits de puentes de producción fabricados por Laird Ltd. se entregaron al ejército británico y australiano en 1970. Al mismo tiempo, el ejército británico recibió 16 juegos APFB.

El conjunto de puentes constaba de equipamiento suficiente para formar cuatro balsas de 12,15 m de longitud libre cada una, un puente flotante de 58,3 m o cuatro puentes secos de 15 m.

Cabe señalar que el equipo APFB demostró ser fácil de usar y rápido de montar. Entonces, una unidad de 20 personas no pasó más de 16 minutos en la construcción de un ferry autopropulsado de 40 metros.

Parte del puente APFB en pruebas

transbordador APFB

El transbordador APFB es la configuración principal del puente APFB para cruzar barreras de agua. Es un ferry de flotación libre con una capacidad de carga de clase 35 para vehículos de orugas y ruedas. Se trata de un puente modular con plataformas articuladas, montado sobre seis pontones. La estructura del puente se fija a los pantalanes con seis ganchos de apoyo.

Cada pontón incluye un sistema de cierre automático para permitir que el agua dentro del pontón se drene automáticamente. El sistema hidráulico utilizado para subir y bajar las plataformas de aterrizaje es impulsado por motores diesel en los pontones.

Dos pontones están equipados con plantas de energía diesel, lo que la hace muy maniobrable y acelera a una velocidad de 6 nudos.

El equipo del ferry consta de 16 personas, incluidos 2 suboficiales.

Puente aéreo portátil APFB en la configuración del ferry, ensamblado a partir del tramo "seco" ARV instalado en pontones

APFB se utilizó con éxito en Afganistán, proporcionando el avance de las tropas, pero principalmente para restaurar la infraestructura en una provincia en particular.

Esto es lo que dice en el sitio web de Royal Engineers of the British Army:

“Un puente retumbó sobre el primer pontón. Se utilizaron un total de 3 pontones para construir el puente del transbordador. Los miembros del 3er Equipo de Combate de Paracaidistas, que incluía tropas del 3er Batallón del Regimiento de Paracaidistas, el 51º Escuadrón Aerotransportado de Ingenieros Reales, el Regimiento Real Irlandés y el Escuadrón de Caballería D, participaron en la Operación Bugs.
La operación tuvo lugar en la ciudad de Sangin, en la provincia norteña de Helmand. Durante la misión, las tropas de 51 Para Sqn RE fueron las primeras en completar el trabajo de ingeniería al construir un puente de transbordador portátil aéreo a través del río Helmand.
La construcción del puente tomó alrededor de 7 horas. Las tropas llegaron a Sangin al amanecer y despejaron un camino seguro hacia el centro del distrito para garantizar el reabastecimiento y el traslado de vehículos a Sangin. Se estableció un grupo de trabajo para llevar a cabo la operación en la provincia de Helmand, y se estableció un equipo de reconstrucción provincial intergubernamental en Lashkargar para ayudar al gobierno afgano a construir instituciones gubernamentales sólidas, brindar seguridad y crear empleos”.

Puente de transbordador portátil aéreo en Afganistán, provincia de Helmand

puente inflable de 20 pies

Mientras se desarrollaba el puente del aeropuerto, se consideró seriamente la idea de un puente inflable para un uso similar en operaciones y expediciones aerotransportadas.

Las estructuras hechas inflando tubos o placas de tela flexible tienen ventajas obvias cuando el bajo volumen y el peso ligero son más importantes que la durabilidad o la resistencia. Buenos ejemplos son los barcos de reconocimiento utilizados por los zapadores y los botes salvavidas inflables.

Sin embargo, un puente claro es una estructura más compleja. A mediados de la década de 1960, se decidió explorar las dificultades prácticas mediante el diseño y la construcción de un puente experimental, que fue fabricado en East Cowes por British Hovercraft. Para ahorrar tiempo, se usaron telas existentes en lugar de diseños personalizados en lugar de un estudio de factibilidad, y la cubierta del puente simplemente se revistió con tablones de madera.

Por lo tanto, el puente estaba hecho de un tejido de cubierta de barco de tres capas, cuya superficie de carga superior consistía en listones de madera capaces de absorber las cargas de compresión del puente, y se sujetaron alambres de acero flexibles a la superficie inferior para soportar cargas longitudinales. tensión. El puente tenía 20 pies (6,08 m) de largo, excluyendo las rampas inflables de 8 pies (2,43 m), y 9 pies (2,73 m) de ancho, lo que daba una calzada de 8 pies de ancho.

Los diafragmas internos longitudinales y transversales mantuvieron una deflexión de hasta 60 cm en la mitad del tramo a una presión de llenado de 0,9 kg por pulgada cuadrada. En las pruebas, el puente, que podía guardarse como una mochila de 2,43 m de largo, 60 cm de diámetro y un peso aproximado de 700 libras (315 kg), fue transportado con éxito por un Land Rover de larga distancia entre ejes.

Este producto se puede utilizar tanto como puente "seco" como balsa.

Sin embargo, por una serie de razones, esta idea no se desarrolló, aunque de hecho lo que podría considerarse una desventaja, a saber, la capacidad de desinflarse rápidamente al disparar con armas pequeñas. armas, no era. Las balas dejaron solo pequeños agujeros en el cuerpo, lo que provocó una salida de aire muy lenta.

Puente inflable experimental Clear Span de 20 pies

Con la llegada del Puente Bailey, tuvo lugar una verdadera revolución en el mundo de los puentes militares.

Repetir esto en el marco del ejército inglés por segunda vez sería simplemente asombroso y sorprendente.

Pero MEXE pudo hacer esto con Puente de viga mediana (MGB).

El trabajo de diseño en el MGB comenzó a principios de los años sesenta en respuesta a la necesidad de un puente "construido a mano" que pudiera transportar una carga Clase 60 (hasta 63,5 t) en un tramo de 100 pies (30 m) y usarse en batalla rutas de abastecimiento del grupo. , que no caigan en la zona de fuego directo.

El gerente de diseño de MGB fue el ex Royal Engineers Major Eric Longbott, quien ayudó a diseñar Mobile Bailey, Heavy Girder Bridge e incluso Mexeflote.

El puente desarrollado se utiliza en dos versiones.

El primero es como un puente para cubrir obstáculos en tierra.

El segundo es como un puente de pontones.

Componentes de puente de viga media (MGB) que lanzan la nariz de la variante "tierra"

Puente de pontones MGB

Para salvar los obstáculos de agua, el MGB podrá prever la creación de un puente de pontones de clase 70.

Se puede utilizar en una configuración de uno o dos pisos dependiendo de la distancia entre los pantalanes.

Donde se espera una gran subida y bajada del nivel del río debido a inundaciones o mareas, el diseño de dos pisos permite extender el tramo de aterrizaje (hasta 24 m) y así tener en cuenta este cambio. Además, un puente flotante de dos pisos puede tomar bancos de hasta 5 metros de altura.

El diseño de un piso prevé la creación de puentes de pontones o transbordadores para las clases de carga MLC 60.

Los pontones MGB en configuraciones de una o dos plataformas se construyen utilizando los mismos componentes que las configuraciones de puente seco, trasladados a los pontones MGB con bahías con bisagras de una sola plataforma o conectores de bahía de dos plataformas para proporcionar articulación. La longitud de estos puentes solo está limitada por la cantidad de equipo disponible.

Este puente sigue en funcionamiento en la actualidad.

Puente de pontones de un solo piso MGB

Puente de pontones de varios vanos con configuración de dos pisos MGB. En comparación con la foto de arriba, se nota claramente la mayor distancia entre los pantalanes y el hecho de que este puente está instalado entre taludes elevados

Los pontones utilizados en los puentes MGB están hechos de aleación de aluminio de grado marino.
Dos pontones están conectados espalda con espalda, formando cada muelle de pontones. Tres de estas literas forman una balsa de la litera (ver foto arriba). Los pontones completamente cargados pueden trabajar con caudales de río de hasta 2,5 m/s.

Los pontones MGB también se pueden utilizar para construir transbordadores flotantes de clase 90.
Los transbordadores autopropulsados son impulsados por una planta de energía a chorro de agua y un motor diesel de 75 hp. Con.

Pontón de puente de viga media (MGB), diseño y esquema de montaje

Pantalanes compactos Mabey

El Mabey Universal Bridge, presentado en 1976, es un poderoso miembro de la familia de puentes Mabey y se usa en todo el mundo, especialmente en las áreas más exigentes de EE. UU. y Europa.

En la versión flotante, los pantalanes compactos Mabey tienen paneles laterales y finales, mamparos y marcos. Los paneles y los marcos del pontón se atornillan rápidamente con una herramienta Mabey para garantizar un ensamblaje preciso, y luego se sueldan las placas de revestimiento superior e inferior para completar la estructura.

El pontón central Mabey Uniflote básico tiene 5,8 m de largo, 2,43 m de ancho y 1,28 m de alto, con el pontón de proa un poco más largo.

Los pontones se pueden ensamblar en soportes de pontones utilizando de dos a cinco unidades (para aplicaciones de puentes flotantes), o se pueden ensamblar en una gama de transbordadores con una capacidad de carga de hasta 107 toneladas.

El Mabey Uniflote, anteriormente Thos Storey Uniflote, es similar en muchos aspectos al Mexeflote que revisamos anteriormente, y se realizaron compras limitadas de equipos para uso militar antes de la producción del Mexeflote.

De hecho, después de su introducción en 1956, los Uniflotes se utilizaron en pruebas de HGB flotante a fines de la década de 1950. El equipo es un sistema flotante construido con bloques, que consta de embarcaciones flotantes idénticas, que se pueden ensamblar en balsas de diferente capacidad de carga. Luego, las balsas se pueden usar para una variedad de propósitos, como transportar cargas pesadas a través del agua, como sistema de soporte para un puente de pontones, como transbordador o muelle.

El dispositivo estándar es un pontón con estructura de acero y un extremo cuadrado, de 8 pies de ancho, 4 pies de alto y 17 pies y 4 pulgadas de largo (2,43 x 1,21 x 5,27 m respectivamente).

También están disponibles rampas de 12 pies (3,65 m) y 18 pies (5,47 m) y terminaciones de 6 pies, así como una versión Uniflote de 6 pies (1,82 m).

Todas las unidades están equipadas con conectores en los lados y extremos para que los Uniflotes se puedan unir en el agua desde el nivel de la cubierta. Los conectores permiten la transferencia total de cargas transversales y de flexión entre bloques en una balsa. Hay varios accesorios disponibles, como conectores espaciadores Uniflotes y soportes para vigas de puente o cabrestantes.

Lanzamiento del puente Mabey Compact 200 para crear un puente flotante con pantalanes Uniflote en Xi-Xai en Mozambique

Otra foto del puente Mabey Compact 200

Williams Fairey Ingeniería Ltda.

Fairey Engineering ha fabricado una cantidad significativa de puentes de vigas medianas MGB.

Pero en 1986, Williams Holdings se hizo cargo de esta empresa y se convirtió en Williams Fairey Engineering Ltd, que todavía opera en Stockport.

La producción de MGB continuó, aunque en menor escala, y la propia empresa sigue activa en el desarrollo del puente militar hasta el día de hoy. Su última innovación es el Axial Folding Bridge (AFB), una creación de Stuart Parramore.

El puente plegable AFB Axle fue diseñado originalmente para cumplir con los requisitos de la Marina de los EE. UU. para un puente liviano que podría usarse junto con su sistema de malecón USN y para descargar barcos RORO.

El puente consta de secciones de aluminio de alta resistencia y peso ligero de 5,83 m x 4,04 m que se pliegan en módulos compactos, dos de los cuales se pueden paletizar y manejar como una carga de contenedor ISO estándar. Las secciones cónicas de la rampa de la misma longitud están articuladas para que puedan levantarse y formar un puente con una plataforma plana.

También está disponible un kit de refuerzo para ampliar la luz del puente, que es capaz de cubrir huecos desde 17 m en el MLC 70 (utilizando tres módulos) hasta 47 m en el MLC 60 (utilizando ocho módulos).

El tiempo de construcción del puente de 41 m de largo fue de menos de una hora con la ayuda de un equipo de ocho personas.

Una versión modificada de este puente ahora se acepta oficialmente en los EE. UU. como el puente de soporte seco pesado MLC 100.

El pontón del puente de viga media, el concepto MVEE desarrollado por Fairey Engineering, también continúa.

Carga de pontones MGB de Williams Fairey Engineering anidados en un camión Ampliroll

Aunque el ejército británico no compró este pontón debido a las existencias suficientes de equipos M2 y M3, resultó ser bastante exitoso y fue adquirido por varios ejércitos extranjeros.

El pontón superior abierto se puede anidar uno dentro del otro para facilitar el almacenamiento y el transporte. Cuatro de estos pontones se transportan en un camión Ampliroll o en un remolque especial. Al mismo tiempo, en ambos casos, la plataforma de carga tiene la capacidad de volcarse para que cada pontón pueda lanzarse individualmente.

El pontón está hecho de aleación de aluminio marino NS8. Su longitud es de 7,9 m, ancho - 2,6 m, altura - 1,16 m, peso - 1 kg y flotabilidad - alrededor de 080 toneladas. Dos pontones conectados de punta a punta forman el soporte del puente.

Lanzamiento de pontones Williams Fairey

La última contribución de Williams Fairey Engineering a los puentes militares fue el desarrollo del nuevo Air Portable Ferry Bridge para reemplazar el Air Portable en la década de 1970.

El nuevo puente será un sistema MLC 35 basado en una versión mejorada del MGB y será transportado por aviones C130. El sistema proporcionará un puente ligero con una luz de hasta 28 m y un ferry a motor con una cubierta de hasta 14 m.

anfibios puente

El servicio del anfibio Gillois, adoptado en 1961 por las tropas de ingenieros, duró poco.

Pronto fue reemplazado por una alternativa alemana, el transbordador autopropulsado M2.

El M2 fue desarrollado bajo contrato con las autoridades federales alemanas por un consorcio de Klockner-Humboldt-Deutz (KHD) y Eisenwerke Kaiserslautern (EWK), siendo EWK la misma empresa que produjo Gillois.

El Ministerio de Defensa decidió comprar equipos de puentes y cruces alemanes en volúmenes mucho mayores que Gillois.

A pedido del Reino Unido, los alemanes realizaron pruebas de carga exhaustivas. tanque Centurion con un puente en el Campo de Pruebas Federal Alemán en Koblenz y luego se llevaron a cabo más pruebas en el mar en la primavera de 1962.

En junio de 1962 quedó claro que el M2 era notablemente superior al EWK/Gillois en casi todos los aspectos.

El M2 tiene mayor movilidad en suelo blando, se requiere poco tiempo para abrir los pontones laterales, empuje controlable inmediato después de entrar al agua, velocidades de agua más altas, protección de las hélices contra daños externos, calzada más ancha.

Además, el automóvil alemán tenía una mayor versatilidad para recoger ferries de diferentes capacidades de carga, mayor seguridad debido a una mayor cantidad de compartimentos de casco sellados.

Al organizar la travesía, se requirieron menos anfibios para construir un puente de la misma longitud que el Gillois.

Por otro lado, el alcance de la rampa y el rango de altura no fueron tan buenos como los Gillois.

Por lo tanto, se decidió dejar ambas máquinas en funcionamiento por primera vez. En el futuro, se propuso comprar solo M2, teniendo en cuenta las diversas modificaciones propuestas durante las pruebas.

Es interesante notar que el ejército de los EE. UU. también decidió no continuar comprando Gillois y continuó produciendo su propia versión del anfibio.

Un M2 proporcionado por el ejército alemán llegó al Reino Unido en agosto de 1962, y después de pruebas limitadas en el mar y en ferry en el MEXE, que consistían principalmente en comparar su rendimiento con el del Gillois, el ferry se envió para pruebas de vehículos.

Pruebas de inundación del anfibio M2 en Khurn, cerca de Christchurch. La máquina del puente del transbordador Gillois es visible al fondo.

El M2 era un avión anfibio con flotabilidad clase 24, cubiertas y rampas necesarias para construir un puente o ferry. Los pontones laterales plegados estaban ubicados sobre el cuerpo de la máquina y se colocaron hidráulicamente en su posición antes de ingresar al agua.

Cuatro largueros de puente/rampa se colocaron boca abajo mientras viajaban por la carretera, dos debajo de cada pontón lateral retraído. Estaban unidos a los pontones laterales y, por lo tanto, giraban con ellos cuando se extendían los pontones.

Luego, los largueros se colocaron en su posición utilizando una grúa de pórtico de montaje en la parte delantera del vehículo. Se utilizaron como rampas de aterrizaje operadas hidráulicamente al final de un puente o cruce, o para crear un tramo entre pontones adyacentes.

La tripulación del automóvil: 4 personas (conductor, piloto, operador de grúa y marinero), longitud: más de 11 m, peso: 22 toneladas. Dos motores con una capacidad de 175 litros. Con. proporcionó suficiente potencia para el movimiento en tierra y para el movimiento en el agua a una velocidad de 60 y 12 km / h, respectivamente.

Es de destacar que solo se usa un motor en tierra, pero en el agua un motor impulsa la hélice central orientable y los otros dos hélices laterales reversibles.

Un M2 se puede operar como un ferry de clase 10 (hasta 12,6 t) y dos máquinas conectadas entre sí forman un ferry de clase 30 (hasta 32 t). La longitud del puente de un conjunto de M2 es de 100 m, la capacidad de carga máxima de dicho puente alcanza la clase 60 (hasta 56,3 toneladas para vehículos sobre orugas y hasta 63 toneladas para vehículos con ruedas). Rendimiento: hasta 400 automóviles por hora.

Otras modificaciones del ferry permitieron aumentar la capacidad de carga a MLC 70 (hasta 62 toneladas) para vehículos de orugas y MLC 93 (hasta 90 toneladas) para vehículos de ruedas.

Plataforma M2 durante la prueba

Los primeros vehículos de producción comenzaron a entrar en servicio con Royal Engineers solo en 1969. Estos ya eran anfibios M2B mejorados.

Cabe señalar aquí que la capacitación para trabajar con nuevos equipos se inició en 1964.

Con la firme decisión de adquirir el M2, se hizo evidente que sería necesario formar un nuevo regimiento especializado para manejar dicho equipo especializado. Se convirtieron en el 28º Regimiento de Ingenieros Aerotransportados, que se formó en 1970 en la ciudad de Hameln, en Alemania Occidental, en el río Weser. El teniente coronel J. Goodson fue nombrado comandante del regimiento. La formación de la unidad se completó el 7 de abril de 1971.

El regimiento recibió la tarea de garantizar la rápida transferencia de todas las unidades del 1.er Cuerpo Británico a través de los ríos y canales en el área de operaciones del cuerpo.
Organizacionalmente, el regimiento constaba de tres destacamentos, cada destacamento tenía 8 vehículos M2V.

En 1980, el 28º M2 montó el puente más largo jamás construido para estos vehículos. La longitud del puente sobre el río. El Rin cerca de la ciudad de Speyer tenía 476 metros. Para ello se utilizaron máquinas de 54 M2.

Entrenamiento en el río Weser utilizando anfibios M2B en serie, Alemania, 1980

A mediados de la década de 1970, apareció una nueva modificación: M2D con tanques inflables adicionales ubicados a los lados del automóvil. Esto permitió aumentar la capacidad de carga del puente a la clase 70, que es necesaria para transportar el último carro de combate Challenger.

El tiempo de construcción de un puente Clase 70 de 328 pies (100 m) fue entonces de una hora y media, mientras que para un transbordador Clase 70 con tres unidades M2D, fue de 30 minutos. En un buen tramo, el puente podía pasar hasta 150 vehículos o hasta cincuenta tanques por hora.

A mediados de la década de 1990, se introdujo una nueva versión del anfibio: el vehículo de puente de transbordador M3.

El requerimiento del Estado Mayor No. 3987, planteado a mediados de los años 90 del siglo XX, como “Puente de Apoyo” supuso el desarrollo conjunto anglo-alemán de un nuevo transbordador autopropulsado. Se convirtieron en la máquina M3, un desarrollo posterior del anfibio M2.

El trabajo sobre el anfibio comenzó en 1982. El reemplazo original del puente anfibio M2 estaba programado para 1985, pero luego, debido a problemas técnicos, la fecha límite se pospuso para 1986 y luego para 1988.

Sin embargo, el transbordador M3 fue adoptado por el ejército británico recién en 1999. El Reino Unido compró 38 unidades, cada una con un costo de £ 1,2 millones.

El proyecto de vehículos anfibios fue aprobado en febrero de 1985 y contemplaba la construcción de un puente clase 70 de 120 m de longitud, preferentemente en menos de 30 minutos, y de noche no más de 60 minutos. También se incluyó el requisito de construir un ferry clase 70, preferiblemente en 15 minutos y no más de 30 minutos por la noche.

Se determinó que el requisito total posible era de 130 vehículos para el ejército de Alemania Occidental y 70 vehículos para el ejército británico.

Pero el final de la Guerra Fría y la subsiguiente revisión de los compromisos bajo la política de "Opciones para el Cambio" del Ejército redujeron drásticamente este requisito. En la estimación de costos a largo plazo para 1992 para el ejército británico, la cifra se redujo a 38 anfibios.

Tras una licitación competitiva a mediados de 1994, EWK se adjudicó un contrato para fabricar estos transbordadores, con la posibilidad de entrar en servicio después de 1998, cuando el M2 debía retirarse.

Ferry M3 durante las clases, Alemania, 2000

En términos de funcionamiento, el equipo M3 es muy superior al M2.

De hecho, veinticuatro personas usando ocho M3 pueden construir un puente anfibio de 100 metros en 20 minutos, mientras que construir un puente similar usando vehículos anfibios de 12 M2 tomaría cuarenta y ocho personas y 45 minutos.

El Amphibious M3 se puede utilizar como transbordador o, cuando se conectan varios vehículos de costa a costa, como puente capaz de recibir vehículos como el tanque de batalla principal Challenger 2.

El ferry puede desplegar pontones en movimiento, dentro o fuera del agua, no se requiere preparación en el sitio para entrar al agua. Se automatizaron las funciones de control, lo que redujo la tripulación de cuatro a tres personas.

El M3 es solo 1,4 m más largo y 3 kg más pesado que el M300. Al mismo tiempo, el automóvil es más rápido y maniobrable en tierra y en el agua. La dirección en las cuatro ruedas proporciona un radio de giro de 2 metros.

Dos boquillas de bomba de agua garantizan un movimiento de 360° en el agua. El M3 opera con corrientes de agua de alrededor de 3,5 m/s y puede maniobrar a profundidades de hasta 1,05 m.

La velocidad del automóvil en el agua es de aproximadamente 9 km/h con carga completa y 14 km/h sin ella.
Un solo M3 puede transportar un vehículo oruga de clase 70 donde se necesitarían dos M2 con bolsas de flotabilidad adicionales para la misma tarea. Además, el M3 recibió una mayor carga útil para vehículos de ruedas de clase 100 (hasta 104,3 toneladas) y su despliegue se hizo más rápido.

M3 anfibio y el puente de estas máquinas en ejercicios, Alemania, 2002

El M3 fue utilizado por primera vez por los británicos Waxes en combate en Irak en marzo de 2003 como parte de la Operación Telic.

Destacamento 412 (V), 23.º Escuadrón de Ingenieros Aerotransportados, 28.º Regimiento de Ingenieros, Royal Engineers transportó elementos de la 3.ª Brigada de Comando a través de la vía fluvial de Shatt al-Basra, lo que les permitió continuar su avance sobre la ciudad iraquí de Basora.

La siguiente operación fue un cruce de río en los campos petroleros de Rumaila. Aquí, los vehículos anfibios M3 proporcionaron la transferencia de tres obuses autopropulsados AS90 en apoyo de la 16ª Brigada de Asalto Aéreo del Ejército Británico.

A pesar de que se utilizaron con éxito en los combates en Irak, con la última etapa de reducciones, se decidió mantener los transbordadores autopropulsados M3 restantes en alta disponibilidad para su uso.

Royal Engineers M3 Rigs, Shatt al Arab, Irak, 2003

Ferry M3, Irak, 2003

AS90 en el ferry Royal Engineers M3. Irak, 2003

Puente de asalto de infantería IAB

En conclusión, es necesario decir algunas palabras sobre el puente de asalto de infantería IAB, que el ejército británico incluyó en el equipo del puente flotante.

Cabe señalar que no siempre se utiliza en "modo flotante", pero su amplitud libre le permite sortear ríos no muy anchos.

La necesidad de un puente de este tipo se justificó en 1985 durante un estudio de las posibilidades de un cruce de asalto de infantería del río, realizado por el 1.er Cuerpo en Alemania. Como resultado, en régimen de competencia, se firmó un contrato para el diseño y fabricación del puente con la empresa alemana EWK, que fabrica los puentes anfibios M2 y M3.

Después de las pruebas en el Reino Unido y Alemania, el puente se puso en servicio en 1992.

El conjunto Infantry Bridge se compone de siete módulos de aluminio de 4,5 m de largo, un flotador en forma de cigarro y accesorios que se pueden montar y desmontar desde cualquier orilla. El flotador se utiliza para facilitar el lanzamiento, y también se puede utilizar para aumentar la distancia recorrida.

Puente de asalto de infantería

Un puente de un solo tramo de 16 m se puede formar en menos de 5 minutos con 8 personas, y un puente de un solo tramo de 30 m lanzado a través de una barrera de agua con un flotador se puede construir en menos de diez minutos. El puente de 44 m se puede construir utilizando componentes de dos conjuntos de puentes, con dos flotadores actuando como un pilar intermedio.

El puente está destinado a ser utilizado por pelotones de asalto de infantería, entre los cuales es muy popular, pero es operado por escuadrones de apoyo RE para facilitar el almacenamiento, inspección y reparación, y para concentrar un número limitado de puentes para un uso más eficiente.

Un juego de ejes completo se transporta en un vehículo de 4 u 8 toneladas. Pero después de la descarga, sus secciones pueden ser transportadas por las fuerzas de dos combatientes a distancias de hasta 600 mo más.

Navegando el puente IAB sobre una barrera de agua y cruzándolo por una unidad de infantería

Independientemente de la luz del puente, su carga máxima debe limitarse a tres soldados espaciados uniformemente en el puente, y el peso de cada luchador con el equipo completo o con la carga transportada no debe exceder los 135 kg. La carga individual máxima permitida es de 200 kg, pero un juego de adaptadores para una camilla del ZIP permite que una persona arroje a un camarada herido a través del puente sin aumentar la carga en la pasarela del puente.

¡IAB se ha utilizado con éxito en operaciones de combate, por ejemplo, en Afganistán, y es una mejora obvia en el puente de asalto Kapok!

Puente de asalto de infantería en Afganistán

Al final de nuestra historia, daremos algunos datos sobre el uso de equipos de pontones por parte de los ingenieros británicos en Irak.

Antes de las hostilidades en 1991 en Al-Bushayr al otro lado del río. Shatt al-Arab extendió un puente de hormigón, la parte central del cual era un puente levadizo, lo que hizo posible el paso de varios transportes fluviales a lo largo del río sin demora. El puente pasa sobre una isla en medio del río llamada Isla Sinbad.

El puente Shatt al-Arab en la isla Sinbad en su mejor momento

Con el estallido de la Guerra del Golfo en 1991, el puente fue destruido y reemplazado por un puente de pontones. Más tarde, en 2003, el puente de pontones también fue destruido durante la Operación Telic.

Puente de pontones sobre el Shatt al Arab

Para restaurar el puente de pontones, se requería su reparación.

Pero resultó que algunos elementos del puente de pontones previamente dañado fueron robados y utilizados en otras partes del río como amarres. Por lo tanto, la reparación requirió que la mayoría de estos elementos fueran "recuperados". Y el ejército británico hizo frente con éxito a esta tarea. Pronto se llevaron a cabo las reparaciones necesarias y se insertaron nuevas secciones. Pero esta vez, para evitar nuevos robos, todo fue atornillado y soldado.

Otro puente de interés fue el Puente Aldershot, un puente compacto Mabey flotante extremadamente largo que ha estado en constante reparación durante varios años.

Mover pontones y secciones del puente Aldershot

Es interesante notar que un iraquí local fue contratado para apoyar la construcción del puente con su gran grúa móvil.

Sin embargo, la historia de la construcción del puente tuvo un final triste, porque casi inmediatamente después de su finalización, el mismo operador de grúa iraquí condujo su enorme grúa por el puente. Como resultado de este movimiento, su camión grúa dañó tanto el puente que se requirió la ayuda de mineros para que las secciones dobladas, inundadas y torcidas del puente pudieran ser removidas cortándolas con cargas perfiladas. Después de eso, el puente comenzó a repararse y restaurarse nuevamente.

Descenso de secciones del puente al pontón Flexifloat en el puente Aldershot

Daños en el puente Aldershot cuando un camión grúa lo cruzó

El otro equipo utilizado en Irak fue el transbordador Mexeflote.

El 28 de marzo de 2003, el transbordador fue entregado en el muelle del puerto de Umm Qasr. Aquí tuvo que transportar 232,3 toneladas de carga humanitaria desde barcos de transporte, así como diversos equipos que se utilizaron para restaurar el puerto.

Transporte de carga al puerto de Umm Qasr

Por lo tanto, el equipo de pontones del ejército británico ha recorrido un largo camino para resolver los problemas de la transferencia oportuna de apoyo pesado y apoyo material a través de barreras de agua para que la infantería atacante pueda llevar a cabo con éxito operaciones ofensivas y defensivas.

Por lo tanto, superar las barreras de agua con la ayuda de transbordadores y puentes flotantes (pontones) para lograr el éxito en la batalla o en una operación para cualquier ejército en el mundo de hoy es tan relevante y vital como lo fue hace cientos de años.