El primer aterrizaje de un avión a reacción en un portaaviones ocurrió por accidente
Historiadores aviación (y no solo la aviación), tanto la nuestra como la extranjera, a menudo descubren algo interesante, desconocido para el público en general. Y ahora alguien, Thomas Newdick, escribió en la revista TheDrive:
Hace casi 75 años (artículo escrito en 2020), un piloto de la Marina de los EE. UU. fue el primero en aterrizar un avión a reacción en un portaaviones, cuando esto no debería haber sucedido. Ese piloto era el alférez JC "Jake" West, ahora poco conocido. También es poco conocido el avión que volaba, el curioso y extraño Ryan FR-1 Fireball, que tenía tanto un motor a reacción como a pistón.
El Fireball era una auténtica curiosidad con su motor turborreactor de pistones radiales oculto en la parte trasera del fuselaje. El diseño inusual fue el resultado de las limitaciones de la tecnología en ese momento. Aunque se confiaba en el turborreactor para la "aceleración" de alta velocidad, se consideró que no estaba lo suficientemente maduro y consumía demasiado combustible para un vuelo de crucero largo.
Las condiciones críticas de los aterrizajes en un portaaviones requerían un motor confiable en el que se pudiera confiar. Además, se consideró que los primeros motores a reacción no respondían lo suficiente para un "bólter": esto es cuando el avión no podía engancharse en el cable del freno y se vio obligado a acelerar a fondo y despegar nuevamente para el próximo intento.
Entonces, el Ensign West el 6 de noviembre de 1945 tuvo que aprender sobre la importancia de esta póliza de seguro bimotor. En ese momento, fue asignado al 41° Escuadrón de Cazas (VF-41) de la Marina de los EE. UU., los "Firebirds", que comenzaron a volar Fireballs el mes pasado. La primera tarea del escuadrón fue entrenar con el nuevo avión a bordo del portaaviones de escolta USS Wake Island (CVE 65). Las pruebas comenzaron justo un día antes del aterrizaje improvisado de West.
El 6 de noviembre, West estaba realizando un aterrizaje de rutina en un portaaviones cuando su Fireball sufrió una falla en el motor. Y no perdió el turborreactor General Electric J31, que ya estaba apagado, que era el procedimiento de aterrizaje estándar, sino el confiable e indudable pistón Wright R1820-72W Cyclone.
Cuando la hélice frente a él se convirtió en una rueda de molino, que no producía empuje sino solo arrastre, West la emplumó para que dejara de girar. Ahora tenía que tomar una decisión rápida: aterrizar el FR-1 en el agua, saltar (no había asiento eyectable) o intentar encender el motor a reacción. Eligió la última de estas opciones y comenzó el procedimiento de lanzamiento, que duró unos 30 segundos.
El motor a reacción rugió, West ascendió, declaró una emergencia y logró ajustar cuidadosamente el empuje, obteniendo suficiente potencia para un aterrizaje exitoso. Mientras se aseguraba de estar en la ruta de aproximación correcta, la tripulación de aterrizaje en cubierta instaló una red de parada de emergencia. El gancho de aterrizaje, sin embargo, atrapó el último cable antes de que el avión se estrellara contra la barrera. Por lo tanto, West logró "aterrizar" a bordo del USS Wake Island solo con propulsión a chorro.
El hecho de que el FR-1 fuera un avión híbrido, o eso se suponía que era, significa que el primer aterrizaje de West en un portaaviones a reacción se olvida a menudo. Además de eso, solo un mes después del desembarco de West, el teniente comandante Eric "Winkle' Brown aterrizó con éxito un caza de Havilland Vampire en la cubierta del USS Royal. flota HMS Ocean, y esta vez fue planeado.
Eric 'Winkle' Brown 1st Sea Vampire Desembarco en cubierta 03 de diciembre de 1945 HMS Ocean
Otros relatos del desembarco de West, incluido uno del historiador naval Norman Polmar, sugieren que el Wright Cyclone todavía emitió al menos algo de energía durante el aterrizaje, aunque esto no habría sido posible con la hélice en posición de bandera.
En una publicación de blog, el historiador de aviación naval Matt Willis también se muestra escéptico acerca de si West regresó al portaaviones usando solo la turbina. Señala declaraciones en el libro de combate de Havilland, que nuevamente se refieren a Norman Polmar, sobre la "potencia residual del motor de pistón". El mismo libro establece que el Fireball difícilmente habría aterrizado en la cubierta "con el motor parado, la hélice en bandera, el tren de aterrizaje extendido y las aletas extendidas" solo con la potencia del jet.
Willis señala que el procedimiento de lanzamiento de 30 segundos del J31 es demasiado largo para que la aeronave permanezca en el aire después de apagar el motor de pistón. Sin embargo, otras fuentes afirman explícitamente que, dado que West emplumó su hélice, no le quedó más remedio que confiar en el motor a reacción para volver al portaaviones.
Sea como fuere, el aterrizaje de West fue un logro significativo y el resultado de una evaluación a sangre fría de la situación, la toma de decisiones y buenas habilidades de vuelo.
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