Luchador piloto con UVP MiG-23PD

El diseño del caza de primera línea MiG-23 comenzó de acuerdo con el decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de 03.12.1963 de la URSS, que contemplaba la creación de un caza prometedor con un mejor rendimiento de vuelo y un nuevo sistema de armas C-23. El C-23 debería haber incluido: detector de calor TP-23, radar Sapphire-23, mira ASP-23 automática pequeña, misiles guiados de alcance medio K-23 y misiles guiados tácticos X-23 "aire a superficie". TTX a la aeronave fue refinado en el año 1964. En primer lugar, estaban relacionados con garantizar la operación de la aeronave desde pistas dañadas o cortas. Fue de especial importancia despegar de pistas dañadas, por lo que se decidió proporcionar dispositivos especiales en la estructura de la aeronave que reducirían el recorrido y la longitud de carrera (querían reducirlo a los medidores 180-200).

Luchador piloto con UVP MiG-23PD


Detrás de la cabina del caza dentro del fuselaje del caza, se planificó instalar verticalmente un par de motores de elevación adicionales RD36-35 (empuje cada 2350 kgf) desarrollados en el MAPA OKB-36 bajo la guía del diseñador jefe Kolesov P.A. Los motores adicionales tuvieron que encenderse solo durante los modos de despegue / aterrizaje, para crear un aumento tangible en la elevación de ala. La instalación de motores de elevación adicionales en 1966-1967 funcionó en el E-7PD experimental (23-01, más tarde recibió la designación MiG-23PD), que se creó sobre la base del MiG-21С serial. El MiG-23 (23-01) estaba cerca del caza MiG-21 en términos de su diseño aerodinámico, tenía una cola horizontal y un ala delta media. Esto utilizó un nuevo diseño del fuselaje. Se instaló un nuevo motor en el avión: un turborreactor con cámara de poscombustión Р27Ф-300 (empuje 7800 kgf), desarrollado bajo la dirección del diseñador general Tumansky S.К. en OKB-300 MAP - y tomas de aire laterales con una sección transversal semicircular. En este caso, toda la nariz del fuselaje podría usarse bajo una estación de radar potente. La construcción de un MiG-23 experimentado, con motores de ascensores, comenzó en marzo del año 1966 y duró 8 meses. El 30 de noviembre, el 1966 se trasladó a Zhukovsky en el LIS OKB, donde antes de la entrega de la copia de vuelo del Р27UM-300, se llevaron a cabo las pruebas en tierra. La primera copia del MiG-23 (23-01), que era la única, no estaba equipada con el equipo de guía de radio y una estación de radar, sino que estaba equipada con unidades de protección auxiliares (equipo de monitoreo y grabación).


Todavía no había pistola en el avión. El primer vuelo de la aeronave 23-01 (a bordo de №23) pasó 3 en abril 1967. El coche fue conducido por el piloto de pruebas Ostapenko P.M. Julio 9 Ostapenko demostró el despegue / aterrizaje de un nuevo caza en Domodedovo en un desfile de aviación. Sin embargo, el trabajo en este avión pronto cesó.

Incluso antes de que comenzaran las pruebas del avión experimental 23-01, quedó claro que el esquema con motores de elevación adicionales no tenía grandes perspectivas. Los motores adicionales ocuparon mucho espacio en el fuselaje, reduciendo significativamente la carga útil y el combustible útil para combustible, y solo se usaron unos pocos minutos durante el vuelo. Teniendo en cuenta el requisito de aumentar la duración y el alcance del vuelo, para la implementación adicional del programa para el avión de combate MiG-23, se adoptó otra versión del diseño del avión, que incluía el uso de un ala de geometría variable.

La siguiente es una descripción de la aeronave tomada del libro de OPLOV BA. "Notas del piloto de pruebas".



“En todo el mundo, en esos años, el trabajo se llevó a cabo intensivamente en aviones con despegue y aterrizaje vertical y aviones con poco kilometraje y carrera. En Francia, probó el avión "Balzac", que se construyó sobre la base del caza Mirage 3, con motores para crear empuje vertical. Los británicos utilizaron con éxito el "Hariep", uno de los cuales sirvió para el vuelo horizontal y el despegue / aterrizaje vertical. En la URSS, Yakovlev Design Bureau creó el Yak-36, que tenía un motor principal y motores de elevación, que funcionaban solo durante el despegue / aterrizaje. Nosotros y "Sukhovtsy" investigamos la posibilidad de reducir las distancias de aterrizaje y despegue con la ayuda de pequeños motores de empuje vertical, que no podían levantar el avión verticalmente, pero parecían reducir el peso del avión. Para este propósito, Cy-15DB se construyó en el Sykhoi Design Bureau sobre la base del caza interceptor Cy-15, instalando motores de elevación en él. Pusimos dos motores de elevación en un caza MiG-21 ligeramente modificado. El avión experimental fue llamado el "producto 23-31". Ostapenko P.M. Levanté este auto en junio el 1966 del año.

Los motores de elevación en el avión 23-31 estaban ubicados en la parte media del fuselaje. Esto redujo significativamente el volumen de los tanques de combustible y, por lo tanto, el tiempo de vuelo de la aeronave se redujo a 15-17 minutos. El tren de aterrizaje no se retiró porque no tenía lugar para remover debido a la instalación de motores de elevación, por lo que el automóvil no se elevó por encima de 1,5 km. Y el avión no tenía nada que hacer a grandes alturas, ya que era principalmente el comportamiento del avión el que se probó durante el despegue y el aterrizaje. Boquillas de escape de los motores de elevación fueron suministrados con especiales. Rejillas que desviaron la corriente de gas de nuevo al granizo 10. y adelante en el granizo 5, que aumentó el empuje general en el despegue, y el chorro desviado hacia adelante durante el aterrizaje desempeñó el papel de un freno de gas.

Despegue y aterrizaje no fueron fáciles. El chorro de escape, creado al elevar los motores, se extiende del suelo hacia los lados, creando un efecto de succión; a medida que cambiaban la altitud y la velocidad, el efecto de este efecto afectaba a la fuerza de elevación de la aeronave, así como a su capacidad de control y estabilidad. Si hubo algunos problemas durante el despegue (un ligero rebalanceo, es decir, un cambio en el ángulo de inclinación con el botón de control fijo) después del despegue desde el suelo no fue una dificultad particular para el piloto, luego durante el aterrizaje, además del reequilibrio, esta "fuga" causó una disminución energética en el aparato. Y la misma inhibición. En este sentido, justo antes de aterrizar, era necesario aumentar el empuje del motor principal al máximo, y en algunos casos incluso activar la compresión ...



Al ordenar los horarios de vuelo con Fedotov, encontramos el informe de Ostapenko sobre la implementación de la tarea de vuelo en el avión 23-11, donde escribió: "Despegando a la carga máxima, aterrizando en el dispositivo de poscombustión". Al principio, pensamos que Petr Maksimovich estaba equivocado, pero no pensó que estuviera equivocado; resultó que eso fue exactamente lo que sucedió ...

Todo esto complicó enormemente la ejecución del despegue y el aterrizaje en esta máquina, y la gran ganancia en la longitud de la distancia de despegue debido a la pérdida de peso aparente no funcionó.

A pesar de esto, la construcción del avión prototipo puesto anteriormente se llevó a cabo de acuerdo con este esquema, y ​​en marzo 1967 levantó el MiG-23-01, un hermoso avión con una nariz afilada, tomas de aire laterales semicirculares, un nuevo y poderoso motor. En él, Ostapenko hizo varias docenas de vuelos, voló a Domodedovo en un desfile, y en este avión terminó su historia - Le dieron en algún lugar, al museo, en mi opinión, en MAI. Un par de vuelos en el MiG-23-01 excepto Peter Maximovitch, hizo Fedotov.


Tal esquema no se justificaba a sí mismo, aunque el kilometraje y la carrera en el MiG-23-01 eran relativamente pequeños: era demasiado caro para llevar motores que se usaban solo durante el despegue / aterrizaje, lo que reemplazó al equipo y al combustible.

"Sukhovtsy", volando en Сy-15ВД - principalmente, el piloto de prueba E.S. Solovyov, y habiendo probado el T-6 con motores elevadores, entendieron que "el juego no vale la pena". Después de eso, construyeron un T-6 con un ala de barrido variable: el famoso bombardero Cy-24.

Me nombraron suplente de Ostapenko, lo que me planteó enormemente ante mis propios ojos. Acompañé a Petr Maksimovich varias veces con un camarógrafo en el MiG-21, y luego yo mismo volé en este interesante avión. Desafortunadamente, pronto tuve que volar en un viaje largo, e hice vuelos subsiguientes en este avión a fines del otoño, cuando se terminó la parte principal del programa. No lo hizo sin "introducción": durante un vuelo despegué sin convencerme de que un motor de elevación alcanzó el "máximo". Por supuesto, cometí un error, por el cual recibí un pequeño "enchufe" de Fedotov, pero la luz verde de la señal de salida del motor para el modo máximo era muy poco visible, especialmente con luz brillante.




Con la llegada del MiG-23-01, el primer vehículo experimental equipado con motores de elevación voló poco durante las pruebas, pero se decidió mostrarlo en el desfile de Domodedovo, por lo que varias docenas de vuelos de entrenamiento y un vuelo de demostración tuvieron lugar durante el desfile. Entonces este coche terminó su existencia de vuelo ".

características de performance de la aeronave:
Modificación - MiG-23PD;
Envergadura - 7,72 m;
Longitud - 16,80 m;
Altura - 5,15 m;
Área del ala - 40 m2;
Peso en vacío - 11200 kg;
Peso máximo de despegue - 18500 kg;
Tipo de motor principal - TRDF P-27-300;
Tipo de motor auxiliar - 2ХТРД РД-36-35;
Tracción motor principal no formado - 7800 kgf;
Motor auxiliar no forzado - kgn; 2x2350;
Velocidad máxima - 1600 km / h;
Tripulación - hombre 1;
Armamento - pistola 23-mm.
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