“Desplazamiento a la derecha”: el motor de avión de súper alto empuje PD-35 se retrasa
Modelo PD-35 en el International Engine Building Forum-2022. Fuente: vk.com
Buenas y no tan buenas noticias
La presencia de un edificio propio de motores de aviación es un mínimo necesario para cualquier poder soberano. Como muestran los acontecimientos recientes, es aviación A los adversarios occidentales de Rusia les parece la industria más sensible. Las sanciones contra el transporte aéreo se introdujeron casi en las primeras horas del operativo especial. Ahora el país está recuperando gradualmente las competencias en la industria de aeronaves civiles que se han perdido en las últimas décadas.
El motor de avión Perm más "listo para el combate" en todos los sentidos es el PD-14. En términos de empuje, pierde casi tres veces frente al PD-35. Fuente: www.ucrus.com
Empecemos por los buenos Noticias.
A fines de octubre, el Foro Internacional de Construcción de Motores de Moscú se llevó a cabo de manera bastante imperceptible, en el que United Engine Building Corporation tocó el violín principal. Presentamos un turboventilador PD-14 de preproducción, probablemente el motor más esperado de los últimos años. La unidad, como el aire, es necesaria para la industria de la aviación nacional, principalmente para la motorización del pasajero MS-21-310 Irkut. Como era de esperar, las sanciones occidentales afectaron el ritmo de desarrollo del transatlántico: por un lado, el tiempo se desplazó hacia la derecha y, por otro lado, el estado asignó fondos adicionales para la sustitución de importaciones más rápida.
En total, se han construido al menos dieciocho PD-14, cuatro de los cuales ya están funcionando en un par de MS-21-310.
Según el director general adjunto de la UEC, el académico Alexander Inozemtsev, responsable del trabajo de Perm Motors, ahora la prueba del enlace entre el avión y el motor está en pleno apogeo, y los vehículos experimentales a menudo salen al aire dos veces al día. A partir del próximo año, el tercer Irkut se incorporará a los vuelos.
Qué tan rápido será posible poner el PD-14 en producción en masa, el tiempo lo dirá, pero una cosa está clara: este motor en particular es una prioridad para el estado. No menos importante debido al doble propósito del motor de avión. La forzada modificación del PD-14M, además de la motorización del "pesado" pasajero MS-21-400, está destinada al transporte Il-76MD y al prometedor Il-276.
El primer demostrador de los más jóvenes de la serie: PD-8. Fuente: www.ucrus.com
Los éxitos del hermano menor, el PD-8, destinado al pasajero regional SSJ-NEW, son mucho más modestos. Por cierto, sería hora de abandonar los anglicismos en la denominación de la tecnología nacional, aunque esté pensada para compradores extranjeros. Sukhoi Superjet New, que ha estado luchando con la sustitución de importaciones durante más de un año, es hora de cambiarle el nombre. Quizá la campaña de sustitución de unidades importadas por nacionales resulte más divertida.
La tarea principal del PD-8 es reemplazar los motores franceses PowerJet SaM146 en las góndolas del motor del automóvil de pasajeros Sukhoi. No solo la unidad principal, el generador de gas, se fabrica en un país hostil, sino que no lo hacen de la mejor manera. El resto del equipo está fabricado en Rusia, pero es el relleno francés el que determina la baja fiabilidad operativa del motor Superjet.
Esto solo debería haber provocado la idea de un reemplazo temprano del motor con un desarrollo doméstico, de hecho, por qué apareció el proyecto PD-8. En mayo de 2022, Rostec informó que se completaron las pruebas de banco del demostrador de tecnología. Vladimir Artyakov, Primer Director General Adjunto de la corporación, dijo:
“La finalización de las pruebas de banco del primer prototipo PD-8 es la etapa más importante en el desarrollo de un nuevo motor ruso para la aviación civil, principalmente para el Superjet 100 importado. A continuación, se llevarán a cabo pruebas de componentes individuales del motor en instalaciones autónomas. También está previsto probar el motor como parte del laboratorio de vuelo Il-76LL y un gran complejo de cálculos técnicos y de ingeniería. Todo esto está incluido en el complejo de obras para confirmar las características de la planta piloto a los requisitos de las bases de certificación del motor PD-8”.
A fines de octubre, apareció información sobre tres demostradores incluidos en el trabajo experimental. Pero por ahora, todavía está demasiado lejos de la serie.
Por cierto, en este momento necesitamos al menos 44 motores de aviones al año. Cierto aspecto positivo inspira el uso generalizado en el PD-8 de unidades y soluciones que ya están "volando" en el antiguo PD-14. El proyecto técnico del motor se defendió en 2020, y en octubre del año pasado se probó un generador a gas… Tentativamente para 2025, podemos esperar un motor de serie. Si hablamos del uso militar del PD-8, entonces es muy modesto, hasta ahora solo la remotorización de los anfibios Be-200.
Cabe señalar que las nuevas circunstancias simplemente provocaron una ola de trabajo en los constructores de motores de Perm, los principales desarrolladores de la familia PD-14. Los diseñadores, por ejemplo, recuerdan, junto con el "Saturno" de Rybinsk, el PD-8 mencionado anteriormente. Y aquí están las obligaciones para el gigante PD-35.
Los más poderosos del país.
Todo sobre este motor es grande. Diámetro del ventilador 3 100 mm. A modo de comparación: para un PD-8 baby, son 1 mm, para un PD-220, son 14 mm. El empuje del gigante PD-1 varía según el rendimiento de 900 a 35 toneladas (algunos sueñan con 24 toneladas).
Por cierto, ni en la Unión Soviética ni en Rusia, los motores de aviones de turbina de gas con un empuje de 35 toneladas o más no se crearon en absoluto. El legendario D-18T de Ruslan no producía más de 23,5 toneladas de empuje. Es decir, teóricamente, un par de los "treinta y cinco" más poderosos con un empuje de cuarenta toneladas reemplazarán con creces cuatro motores diesel obsoletos en Ruslans, proporcionando una relación empuje-peso mucho mayor.
Solo aquí en Rusia no hay planes claros para la recreación de pesos pesados alados para las Fuerzas Aeroespaciales, sin mencionar el desarrollo de máquinas de nueva generación. En muchos aspectos, esta es precisamente la razón por la cual el momento de la producción en masa del PD-35 se ha desplazado hacia la derecha; esto se afirmó en una entrevista con la publicación Rise del académico Alexander Inozemtsev mencionado anteriormente. Según él, la base material de los constructores de motores de Perm no cumple completamente con las nuevas, se podría decir, exigencias extremas de la época.
Inicialmente, se supuso que se construiría un banco de pruebas para el gigante en el territorio de Perm en Novye Lyady en un sitio de 16,6 hectáreas. El volumen de inversiones se estimó en casi 4 mil millones de rublos y el lanzamiento de la instalación en sí, para 2023. Pero esos eran planes hace dos años. Ahora las pruebas, que aún no han comenzado, se transferirán a un sitio al sur de Perm en la ciudad de Frola; resultó ser más barato.
Además, parte de la financiación del PD-35 fue redirigida a otros proyectos. Inozemtsev no especificó cuáles específicamente, pero está claro que para el desarrollo y prueba de estructuras que se crean en metal. PD-35, recordamos, hasta ahora solo como modelo se presenta en el foro de constructores de motores de Moscú. El diseño, por cierto, no es de tamaño natural. El cambio a la derecha en términos de sincronización también se debe al destino poco claro de este motor de servicio pesado. El Il-96-400 se consideró el portador más probable del "trigésimo quinto", pero aún no se ha tomado la decisión de lanzar su desarrollo.
Además, un transatlántico de 400 asientos necesitaría un motor impulsado a 38 toneladas de empuje, que todavía es solo en papel. Pero el corazón del motor del avión PD-35, su generador de gas, se construyó el año pasado en forma de demostrador de tecnología. En octubre de 2021, Alexander Inozemtsev comentó sobre el evento:
“Actualmente, el generador de gas se está probando en condiciones atmosféricas estándar de acuerdo con el programa aprobado. Las pruebas deben confirmar el rendimiento fundamental del diseño del generador de gas. Además, con base en sus resultados, será posible evaluar los parámetros de los nodos definidos por los términos de referencia”.
Modelo PD-35 en el International Engine Building Forum-2022. Lo más destacado del motor son las aspas del ventilador compuestas. El académico Alexander Inozemtsev, Diseñador General de UEC-Aviadvigatel JSC, Director General Adjunto de UEC para la Gestión de Motores NPK Perm, precisó que la transición de una hoja de titanio macizo a una hoja de titanio hueca permitió reducir la masa del conjunto en 30 %, y el uso de una hoja compuesta ahorrará aún más peso, en un 30%. Fuente: vk.com
La esperanza para el CR929 de cuerpo ancho ruso-chino, que debería convertirse en serie solo a fines de esta década, parece débil. Con esta máquina, al parecer, grandes dificultades. Denis Manturov, mientras aún ocupaba su cargo de jefe del Ministerio de Industria y Comercio, comentó:
“El proceso CR929 está en marcha. Pero teniendo en cuenta los nuevos insumos, de acuerdo con las restricciones que existen hoy en día en términos de cooperación, que fue formada por socios chinos con la participación de fabricantes occidentales, habrá que dedicar tiempo a los enfoques de reestructuración utilizando solo fabricantes rusos y chinos”.
Hasta el momento no hay noticias sobre el potencial portador del PD-35, pero desde hace tiempo se sabe que los favoritos de los chinos a la hora de elegir motores son General Electric GEnx y Rolls-Royce Trent. Simplemente porque estos productos están listos y certificados.
El PD-35 es una familia prometedora de motores aeronáuticos que permite elevar la industria de la aviación nacional a un nivel cualitativamente nuevo. En primer lugar, el sector civil. En las últimas décadas, hemos visto una reducción gradual en los diseños de cuatro motores: el Boeing-747 y el Airbus-380 se retiraron de la producción. No importa cuán carismáticos lucieran, comían combustible sin moderación. Especialmente en comparación con el bimotor y el mismo Boeing-777 de fuselaje ancho con el enorme General Electric GE90. Los parámetros son impresionantes: el diámetro es de 3,4 metros, el empuje es de más de 52 toneladas. En realidad, es con esta unidad con la que debería competir el PD-35, o más bien, sus prometedoras modificaciones del poder apropiado.
Mientras tanto, los planes incluyen el PD-35 básico, cuyo demostrador aparecerá en 2024, y sus modificaciones: PD-38, PD-28 (para un posible sucesor de Mriya o su versión ligera), PD-24 ( para un posible sucesor de Ruslan), así como opciones para estaciones de bombeo de gas subterráneas.
A pesar de todo el escepticismo con respecto al PD-35, vale la pena señalar que en ninguna parte anterior historias los constructores de motores no se dedicaron al desarrollo de una serie completa de motores de aviones de alta tecnología adecuados para uso militar y civil en tan poco tiempo.
Por cierto, crear un motor para un avión / helicóptero militar es mucho más fácil que para un automóvil de pasajeros. Por tanto, ahora no envidiarás a los ingenieros y diseñadores de la UEC.
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