"Tormenta" finlandesa Myrsky

Al final del 1930, Finlandia tenía una industria aeronáutica bastante bien desarrollada. Su base fue hecha por la empresa estatal "Valtion Lentokonetas", que dominó la producción de los cazas Fokker C-X y Fokker D-XXI bajo una licencia holandesa, y el bombardero bimotor Bristheim bajo la licencia británica. Ya en la primavera de 1939, la experiencia obtenida nos permitió plantear el problema de crear nuestro propio avión de combate. El comandante general Lundqvist F.Y., comandante de la Fuerza Aérea finlandesa, creía que primero era necesario enfrentarse al caza, ya que el monoplano Fokker D-XXI, aunque era una máquina bastante moderna debido a un tren de aterrizaje no retráctil, pronto podría ser incapaz de combatir modernos aviones de ultramar.

Enterprise "Valtion Lentokonedas" 8 June 1939, recibió un pedido para el diseño de un caza monomotor de un solo asiento. Pero la implementación del proyecto se pospuso debido a la guerra soviético-finlandesa que comenzó en noviembre, por lo que la empresa estaba completamente cargada con el trabajo en curso. Al mismo tiempo, Finlandia recibió más de 150 combatientes del extranjero (los aviones fueron suministrados por Gran Bretaña, Italia, Estados Unidos, Francia, Suecia), lo que alivió el problema en gran medida. Sólo en la primavera de 1940, después de la ocupación nazi de Noruega y Dinamarca, que separó a Finlandia de sus aliados, se reanimó el proyecto de su propio luchador. El desarrollo de la aeronave, que se llamó "Myrsky" ("Myrsky" - "Storm"), fue dirigido por A. Illynen en colaboración con M. Vainio y T. Verkkola.

"Tormenta" finlandesa Myrsky
Prototipo Myrsky (MY-1)



El luchador creado era un solo motor de ala baja equipado con un tren de aterrizaje retráctil. El fuselaje tenía un diseño mixto. Era una armadura de metal, que en la sección de la cola estaba reforzada con largueros y marcos de madera. En la proa, el adorno estaba hecho de duraluminio y en la cola, del lienzo. Además del motor, en frente de la cabina se instaló un compartimiento de ametralladoras síncronas y un tanque de combustible. La cabina se cerró con una linterna con un visor fijo y la parte central del acristalamiento, moviéndose hacia atrás. Para mejorar la vista, una parte de la gargrota fue acristalada detrás de la cabina. El ala trapezoidal de dos mástiles tenía una cubierta de madera contrachapada y un conjunto de madera, y su mecanización estaba representada por flaps y alerones. El plumaje de la cola es de madera maciza. Todas las superficies aerodinámicas desviadas fueron cubiertas con lona.

El motor americano se instaló en el “Mirsky” - 14 de doble hilera radial de cilindro 1115. R-1830-SC3-G "Twin Wasp" fabricado por Pratt & Whitney. Se completó con una hélice de tres palas de paso variable "Hamilton Standard". El armamento también era estadounidense y consistía en dos ametralladoras 12,7 milimétricas, el M2 de la compañía "Colt-Browning", instalado en el fuselaje, y cuatro ametralladoras 7,7 de ala de la misma compañía.

La primera serie "Mirski" en el patio de la planta. Mayo 1944 g


El proyecto de combate se completó en marzo 1941. Tomó aproximadamente nueve meses construir el prototipo MY-1, y el 23 de diciembre 1941 fue el primero en volar al aire. El teniente E. Ityavuori, quien pilotó el avión, calificó el primer vuelo como "parcialmente exitoso". Sin embargo, no hubo quejas en el fuselaje, la unidad impulsada por la hélice no estaba a la altura, el automóvil se dirigía a la izquierda. Como Finlandia ya había entrado en el campo de los países del Eje, podía contar con la ayuda de Pratt & Whitney.

Los ingenieros "Valtion Lentokonedas" intentaron resolver el problema por su cuenta, usando el trimmer de timón. Las pruebas continuaron hasta mayo 1942, después de lo cual el auto regresó a las pruebas de vuelo. Las pruebas demostraron la falta de efectividad de esta solución, y en diciembre del mismo año se devolvió el prototipo a la empresa para un mayor refinamiento. Durante la modificación, se instaló una nueva aleta de área más grande en el MY-1. Además, se llevaron a cabo una serie de medidas destinadas a reducir el peso: el avión perdió peso de 3242 a 2925 kilogramo, como resultado de lo cual la carga del ala disminuyó (de 194 a 175 kg / m2). Se instaló un nuevo VISH VLS 8002 de madera, se cambió el sistema del tubo de escape del motor, se reemplazó el tren de aterrizaje eléctrico por uno hidráulico.

En abril, 1943 voló alrededor de la nueva configuración de aviones. Durante las pruebas MY-1, se alcanzó la velocidad máxima en 519 km / h (altitud de vuelo 3250 metros), la altura en 5 mil metros se recolectó en 6,5 minutos. Finalmente, logró superar el problema con el "lead" a la izquierda. El planeador del auto tenía una gran resistencia y las cualidades de pilotaje de los pilotos fueron calificadas como buenas. Al mismo tiempo, se reconoció que con los combatientes soviéticos modernos sería difícil para el avión disparar, por lo tanto, "Myrski" se clasificó como un interceptor de defensa aérea, destinado principalmente a contraatacar. 14 Septiembre 1943 del año, durante el próximo vuelo de prueba, el Capitán Koko incluso intentó interceptar el avión soviético, que se dirigía a la costa occidental de Finlandia, sin embargo, no fue coronado con éxito. Para realizar pruebas complejas en condiciones de combate, se propuso que el avión fuera transferido a la línea de batalla, pero esto fue rechazado debido a la falta de piezas de repuesto para el motor. 26 Noviembre 1943 del año MY-1 realizó el último vuelo 162. En el momento en que el automóvil logró volar 142 h 20 min.

30 May 1942, incluso antes del final de las pruebas de prototipo, ordenó la primera serie "Myrski", un lote de preproducción que consistió en tres aviones (MY-2, MY-3, MY-4). La envergadura de estas máquinas en comparación con el prototipo, se incrementó a los medidores 11. Al mismo tiempo, su área aumentó a 18 м2, y la carga disminuyó a 156 kg / m2. Las máquinas instalaron motores potentes 1065 R-1830-SC3-G, que se produjeron en Suecia bajo licencia.

El peso del avión de preproducción era 2820-2850 kilogramo, ya que el avión no era exactamente el mismo. En el MY-2 y MY-3, se instalaron ametralladoras sincrónicas 3 del calibre 12,7 mm, y en el MY-4 - 4 de las mismas ametralladoras. MY-2 estaba equipado con un tornillo estándar Hamilton, mientras que otras máquinas estaban equipadas con un VLS 8002. El avión MY-3 extendió el capó del motor, mientras que el avión MY-4 tenía una cubierta de ala más delgada y frenos hidráulicos en las ruedas del tren de aterrizaje principal (el otro avión, incluido el prototipo, tenía frenos de aire).

Myrsky (MY-20) del TLeLv 12. Septiembre 1944 g


Las pruebas MY-2 comenzaron en 30 en abril 1943. Sin embargo, el 6 de mayo ya detuvo el motor durante una aproximación a la aeronave, y no llegó a la pista, se estrelló. Capitán Sowelius P.E. pilotado el MY-2, resultó gravemente herido.

En junio 5, comenzaron los ensayos MY-4, el MY-3 primero voló en julio 11. Sin embargo, el 5 de agosto en el MY-3 no pudo liberar el mecanismo del tren de aterrizaje, y tuvo que ponerse en el "vientre". La reparación del coche finalizó en octubre. Dado que el aterrizaje del fuselaje había sido arrancado durante un aterrizaje de emergencia, fue reemplazado. Sin embargo, el lienzo no estaba a mano, y la cola estaba cubierta con madera contrachapada, como resultado de lo cual la masa de MY-3 aumentó en 110 kg. Las reparaciones se utilizaron para introducir otra mejora: ya que durante las pruebas, los motores Myrsky a veces se sobrecalentaban durante el despegue, se instalaron aspas de hojalata en la parte posterior del tornillo, un ventilador que aceleraba el flujo de aire debajo del capó. Esta solución demostró ser efectiva y, posteriormente, se usó en aviones de producción.


A principios de noviembre, 1943, MY-3 volvieron a la prueba, pero sobre el avión rock maligno. Durante la prueba de 19 en noviembre, el automóvil aceleró en una inmersión a kilómetros de 850 por hora. A la altura de 2 tú. M, las consolas de la cola y las alas fueron arrancadas. A. Siltavuori, quien lo pilotó, no pudo abandonar el avión y murió como resultado del accidente. Por lo tanto, la velocidad de inmersión permitida para estos aviones se limitó a 600 km / h, que era una cifra baja. Naturalmente, el accidente no contribuyó a la popularidad entre los pilotos del nuevo caza.

En contraste con los "hermanos", las pruebas MY-4 se aprobaron sin problemas. Probablemente, esto se debió al hecho de que se usó, por regla general, para el desarrollo de armas y no se destinó a los regímenes marginales. Se decidió enviar el avión para los ensayos militares a la línea de mando, pero la mala reputación de la Tormenta desempeñó un papel importante: ningún grupo de aviación quería recibir el nuevo avión. Solo 26 February MY-4 pudo identificar el grupo HLelv 26, que voló el Fiat G.50. Sin embargo, la carrera de taladro de MY-4 fue corta: 19 March 1944, el auto que compartió el destino de MY-3, se derrumbó durante una inmersión, enterrándose bajo los escombros de la teniente Marttila I.

El piloto de combate "Myrski" calienta el motor. "Guerra de Laponia", octubre 24 1944 g


Durante las pruebas de autos de preproducción, resultó que el Myrsk tiene características de vuelo moderadas. A nivel del mar, la velocidad máxima era 467 km / h. Pero a pesar de esto, se decidió ordenar un lote en serie. El contrato correspondiente fue firmado por 18.08.1942, que preveía el suministro de máquinas 50, incluidas las máquinas de preproducción. A los aviones de serie se les asignaron números de MY-5 a MY-51. En este momento, E. Wegelius reemplazó el puesto del diseñador jefe A. Ilinen.

La producción de aeronaves en serie en el horario demorado en 3-5 meses, fue necesario fortalecer el diseño del fuselaje, ya que durante las pruebas se revelaron algunos problemas. Dado que los dos primeros aviones de producción se ensamblaron antes de los desastres MY-3 y MY-4, retuvieron el ala antigua. El primero de ellos - MY-5 - 21.12.1943 se elevó en el aire, y el siguiente - MY-6 - 02.02.1944. Ambos aviones querían enviar al frente de la unidad, pero los pilotos simplemente se alejaron de ellos. Como resultado, la aeronave permaneció en la fábrica y participó en las pruebas. 23 Junio ​​1943, el teniente E. Halme, quien pilotó el MY-6, dispersó el auto en una inmersión a 640 km / h. El auto perdió el elevador izquierdo, pero el control de Hulme sobre el luchador pudo salvar y poner el auto dañado. Debido a esto, establecieron la causa de estas catástrofes, la debilidad de la cola y su tendencia a revolotear. Los cambios necesarios se hicieron de inmediato en el diseño de no solo los dos aviones que ya estaban volando, sino también aquellos que estaban en la línea de montaje. La velocidad máxima de inmersión para los vehículos de serie se limitó a 650 kilómetros por hora, y el número de revoluciones - 3600 rpm.

Los aviones de producción, que a veces se denominaban "Myrski" II, diferían significativamente de sus predecesores. La carcasa del fuselaje trasero fue reemplazada por una de lino para contrachapado. Los alerones de madera maciza fueron reemplazados por alerones de construcción mixta con predominio del aluminio. El acristalamiento del gargroth se redujo a dos segmentos. Naturalmente, intentamos fortalecer el plumaje y el ala. El motor siguió siendo el mismo: Rl 838-SC3-G con VISH VLS 8002. El volumen del depósito de combustible fue de 300 litros. El armamento consistía en cuatro ametralladoras sincronizadas LKK / 42 calibre 12,7 mm (una versión con licencia del producto de la compañía "Colt-Browning"). Munición: cartuchos 220 para cada ametralladora del par interno y cartuchos 260: el par externo. Las armas pequeñas se complementaron con un par de bastidores de bombas aladas que permitieron que las bombas se suspendieran hasta 100 por kilogramo o tanques de combustible adicionales. El equipo de radio fue presentado por la estación de radio Telefunken de FuG 7А de fabricación alemana, que proporcionaba comunicaciones a una distancia de hasta 80 kilómetros en el modo avión a avión, y en el modo avión a tierra a una distancia de hasta 150 kilómetros.

Cuando se resolvió el problema del buceo, resultó que el "Myrski" era un avión bastante maniobrable que escuchaba bien los timones. Es cierto que la desagradable tendencia a detenerse a la izquierda durante el aterrizaje se mantuvo, y causó varios accidentes. El avión ganó 3400 m de altura en minutos 4 y pudo alcanzar 535 km / h en él. Antes de la entrega de aviones producidos en masa, se ordenó un lote adicional de diez autos.

En marzo de 1944, comenzaron las entregas del Myrsky II. En el momento de la firma de la tregua entre la URSS y Finlandia 4 de septiembre 1944, se hicieron aviones 30. El contrato para el lote adicional se congeló en septiembre 30 (30.05.1945 finalmente se canceló), pero las entregas del pedido anterior continuaron. Los últimos cinco de la fábrica lanzaron 30 el 1944 de diciembre del año, y sin una prueba de vuelo fueron al almacén.



Para cuando se entregó la serie "Myrsky", el avión de combate finlandés ya tenía Bf 109G-6, y sería simplemente imprudente reequipar a los grupos de aviación con máquinas que eran significativamente inferiores a las tácticas de vuelo de Messerschmitt. En este sentido, "Mirski" fue a la aeronave de reconocimiento. A mediados de 1944, el grupo de reconocimiento aéreo TLelv 12 fue amenazado con la desintegración debido al deterioro completo de la parte material. Este grupo tiene "Myrski". El reciclaje del personal de vuelo tuvo lugar en el aeródromo de Tampere. TLelv 12 a 23.07.1944 recibió el primer "Myrski", y después de dos semanas tuvo máquinas 22.

El grupo TLelv 12, bajo el mando del comandante O. Tuomisalo, operaba al norte del lago Ladoga en la región de Mensuvaara. Su escuadrón 1 1 Agosto 1944 del año llegó al frente, teniendo cinco nuevos aviones "Myrski". 9 El bautismo de combate de agosto tuvo lugar: el teniente Tuulensumu se levantó para interceptar un avión enemigo. En realidad, en el papel de "juego" era él; en el aire, el teniente fue recibido por un par de luchadores soviéticos Yak-7. La rápida batalla aérea terminó en vano, ya que no recibió ningún daño, los oponentes regresaron a sus aeródromos. El 4 "Myrski" llegó a la disposición del primer escuadrón el mismo día, y diez días después, el segundo escuadrón del TLelv 12 con el mismo tipo de avión 4 regresó al frente.

La actividad de la aviación de la URSS en el área de combate del TLelv 12 fue insignificante, por lo que el segundo encuentro con los combatientes soviéticos ocurrió solo en agosto del 22. 6 "Mirski" del primer escuadrón de ese día voló a lo largo de la ruta Mensuaraara - Ristisaari - Vitela - Mantsi - Mensuvaara para el reconocimiento. Sobre Mantsi, se reunieron con tres luchadores Yak-9 del Regimiento de Combate 195. El teniente B. Linden derribó a uno de los Yaks durante la batalla, dañando su tren de aterrizaje izquierdo. Es cierto que el luchador alcanzó a Ilya-Uuksu, donde se sentó en el aeródromo en el "vientre". Al no tener tiempo para mirar a su alrededor, los finlandeses se encontraron con los dos miembros de La-5FN del mismo regimiento de caza 195. El capitán Virkkunen disparó una larga fila en dirección a uno de los oponentes, lo que resultó ser preciso. La-5FN con un motor dañado tiene uno forzado.

En septiembre, 3, el grupo aéreo TLelv 12 realizó el primer ataque con bombas: 6 Myrski, dirigido por el capitán Tilly, lanzó bombas de 100-kilogramos en el cuartel general soviético de la división de rifles en Orusyarvi. El teniente Tuulensuu el mismo día hizo el último vuelo a Myrsky contra las tropas soviéticas. Un intento de interceptar los aviones del enemigo en la región de Sortavala - Landepohya no tuvo éxito.



La aeronave "Mirski" durante la lucha contra la Unión Soviética realizó un total de misiones de combate 66. Pérdidas - tres aviones, todos por razones de no combate. Los pilotos de combate considerados "Myrsky" eran aviones fáciles de volar y bastante maniobrables, observando una buena visión general desde su cabina. En cuanto a las fallas, los pilotos, además de las restricciones ya mencionadas sobre la velocidad máxima de buceo y la tendencia a detenerse, se quejaron de armas débiles.

Antes de la firma de la tregua, los aviones Mirski comenzaron a armar el grupo de reconocimiento 2 - TLelv 16, encabezado por el Mayor X. Pursialnen y estacionado en Wyrtsilä. El primer 2 "Mirski" ingresó en el grupo aéreo 18.08.1944, y antes de 4, llegaron las máquinas 4 de septiembre. TLelv 16 ni siquiera tuvo tiempo de completar una salida de combate, logró perder el avión. MY-29 se estrelló debido a que el motor se detuvo. El teniente A. Kurki, quien pilotó el auto, fue asesinado.

Después de 4 de septiembre, hubo un pequeño respiro pacífico, durante el cual las esvásticas azules fueron reemplazadas por nuevas marcas de identificación, círculos azules y blancos, en el "Myrski" (así como en otras aeronaves de las fuerzas aéreas finlandesas). 28 de septiembre 1944, la lucha se reanudó, ahora el enemigo era parte de la Wehrmacht, que se encontraba en el norte de Finlandia y se negó a abandonar el país voluntariamente. "Myrsky" estuvo involucrado en esta campaña solo un mes después. El avión 7 de TLelv 12 24.10.1944 voló a Kemi. Allí, el escuadrón, liderado por el Capitán Tilly, fue transferido a la subordinación operativa del grupo de caza HLelv 26 equipado con el avión Brewster В239 Buffalo. Las salidas en Paloyoensuu-Enontecleu comenzaron en octubre 26. "Myrski" participó en el reconocimiento, no se encontró con el enemigo. En noviembre, solo se realizaron vuelos 13, y 7 se canceló debido a condiciones climáticas adversas. Resultó que la aeronave Myrsky estaba mal adaptada para su uso en condiciones árticas: los elementos de acero de la estructura se corroían rápidamente, las baterías se descargaban instantáneamente y los alerones se congelaron. No hubo víctimas, pero el MY-25 se estrelló al principio. La última misión de combate de la tormenta en la guerra de Laponia fue 23 en noviembre 1944.

Después del final de las hostilidades, la fuerza aérea finlandesa fue reducida y reorganizada. Parte del personal fue desmovilizado. El grupo TLelv 12 se reorganizó en HLelv 11, TLelv 16 - en HLelv 13. Estos grupos pasaron a formar parte del LeR 1 Aviation Regiment y, a fines de enero, 1945 se redistribuyeron al oeste de Finlandia en Pori. Durante el tramo, otro avión se perdió, debido a una avería del tren de aterrizaje que se estrelló MY-27.

El avión "Mirski" después del vuelo a Pori se unió a los cazas Bf 109G-2 y Hawk 75А que ya estaban allí. Todos los vuelos en la dirección de la Comisión de Control Aliada fueron suspendidos temporalmente. Se reanudaron solo en agosto del año 1945. Sin embargo, con "Myrsky" casi inmediatamente hubo una serie de desastres y accidentes. En busca de una solución a los problemas de confiabilidad, los diseñadores "Valtion Lentokonedas" decidieron proveer al ala con listones ranurados. Esta decisión fue "asomada" al trofeo LaGG-3. Para encontrar la solución, se tomó el avión MY-50, uno de los últimos "Myrski", que se trasladó de inmediato de la fábrica al almacén. El refinado 19 November Fighter 1946 del año realizó ensayos que mostraron resultados prometedores. Según su modelo, se suponía que debía modificar todos los "Myrski" que quedaban en las filas. Sin embargo, 9 en mayo 1947 perdió otro auto: el avión MY-28 del HLelv 13, que se desplazó en exceso a 850 km / h se estrelló en una inmersión. El capitán K. Ikonen murió bajo los escombros. Después de eso, los vuelos a la "Myrski" fueron prohibidos.

10 Febrero 1948, el último vuelo del "Myrsky". Luego dieron un permiso especial para volar MY-50 a Tampere desde Kauhava. En este vuelo, el caza confirmó su reputación como un avión desafortunado: durante el aterrizaje, el piloto olvidó soltar las aletas, como resultado de lo cual se rompió el tren de aterrizaje derecho y se dañó la hélice. Este episodio fue el último del incidente del vuelo 51 "Myrsky". Durante los años de operación, el avión 21 se perdió, el piloto 4 murió. El "Mirski" superviviente fue enviado para su almacenamiento, y en 1953, fueron desechados.

Sin lugar a dudas, el prolongado proceso de creación afectó el destino del caza finlandés. Las características de la aeronave, que fueron bastante satisfactorias para el 1941 del año, fueron insuficientes para el 1944 del año cuando fue posible establecer su producción en masa. Otra circunstancia fatal que afecta al "Bure", el aislamiento de Finlandia de la asistencia técnica de los desarrolladores de componentes, en primer lugar, el motor. La experiencia de este avión muestra claramente los problemas que acompañan los intentos de crear un avión con un alto rendimiento de vuelo en un país que no tiene la experiencia y las tradiciones de la construcción de aviones independientes.

Rendimiento de vuelo del prototipo:
Envergadura - 10,0 m;
La longitud de la aeronave - 8,25 m;
La altura de la aeronave - 3,00 m;
Área del ala - 16,70 m2;
Peso de despegue - 2925 kg;
Ajuste el tiempo 5000 m - 6,5 min;

Características técnicas de vuelo de los aviones de preproducción:
Envergadura - 11,0 m;
La longitud de la aeronave - 8,35 m;
La altura de la aeronave - 3,00 m;
Área del ala - 18,00 m2;
Peso de despegue - 2818-2848 kg;
Velocidad máxima a nivel del mar - 467 km / h;
Velocidad máxima a la altura de 3400 m - 519 km / h;

Características técnicas de vuelo de los aviones de producción:
Envergadura - 11,0 m;
La longitud de la aeronave - 8,35 m;
La altura de la aeronave - 3,00 m;
Área del ala - 18,00 m2;
Peso en vacío - 2337 kg;
Peso de despegue - 2953 kg;
Peso máximo de despegue - 3213 kg;
Velocidad máxima a nivel del mar - 470 km / h;
Velocidad máxima a la altura de 2000 m - 508 km / h;
Velocidad máxima a la altura de 3400 m - 535 km / h;
Velocidad máxima a la altura de 5000 m - 524 km / h;
Velocidad de crucero en altitud 3000 m - 438 km / h;
Ajuste el tiempo 1000 m - 1,1 min;
Ajuste el tiempo 3000 m - 3,5 min;
Ajuste el tiempo 5000 m - 6,4 min;
Techo - 9000 m;
Rango de vuelo normal - 500 km;
Rango máximo de vuelo - 1200 km;
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