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Cooperación técnico-militar entre Occidente y China en el campo de la aviación de combate

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Cooperación técnico-militar entre Occidente y China en el campo de la aviación de combate

A fines de la década de 1970, los chinos aviación la industria estaba profundamente estancada, y esto se aplicaba principalmente a los aviones de combate. La base de la aviación de combate de la Fuerza Aérea PLA fueron los cazas J-5, J-6 y J-7, copias chinas del MiG-17, MiG-19 y MiG-21F-13. La puesta a punto del interceptor de combate supersónico para todo clima chino J-8, cuyas primeras modificaciones siguieron en gran medida la línea de desarrollo del Su-9 y Su-11, fue muy difícil.


Antes de la terminación de la cooperación técnico-militar con la URSS, los especialistas chinos se dedicaban principalmente a adaptar los aviones soviéticos a las condiciones locales, haciendo cambios menores en el diseño de los aviones, adaptándolos a las capacidades de producción de las empresas chinas y las condiciones operativas locales. El empeoramiento de las relaciones chino-soviéticas condujo a una interrupción virtual del desarrollo de la aviación militar en China. La ausencia en la República Popular China de una base científica y de diseño desarrollada y sus propios desarrollos no le permitieron crear de forma independiente aviones de combate avanzados de clase mundial.

Después del establecimiento de relaciones diplomáticas con los Estados Unidos y el acercamiento entre Washington y Beijing sobre la base del antisovietismo, China obtuvo acceso a muchos productos de aviación de defensa disponibles en países de orientación occidental. Se trataba de la adquisición de unidades individuales: aviónica, radares, motores de aviones y armas, y la compra de muestras de vuelo completas, un paquete de documentación técnica. En varios casos, los desarrolladores y fabricantes occidentales de equipos de aviación participaron en la modernización de los aviones de combate chinos y los especialistas chinos se capacitaron en Occidente. También se realizó una compra a gran escala de máquinas herramientas y líneas para la producción de componentes electrónicos.

Como resultado, todo esto hizo posible preparar el terreno para un avance cualitativo que elevó a la Fuerza Aérea del EPL a un nuevo nivel de desarrollo.

Compras de aviones de fabricación soviética en Egipto


Hasta mediados de la década de 1970, Egipto fue uno de los mayores receptores de la ayuda soviética contemporánea. armas. En 1978, el presidente egipcio Anwar Sadat anunció la terminación de la cooperación de defensa con la URSS y la transición a los estándares occidentales. Después de la conclusión de un acuerdo de paz con Israel y el establecimiento de asociaciones con los Estados Unidos, los expertos estadounidenses y luego chinos tuvieron la oportunidad de familiarizarse a fondo con los combatientes de fabricación soviética.

En 1960, China recibió de la URSS un paquete de documentación para el caza MiG-21F-13, así como varios kits de ensamblaje y aviones terminados. En la Fuerza Aérea PLA, este avión recibió la designación J-7. Sin embargo, debido a la "Revolución Cultural" que comenzó en la República Popular China, se detuvo la producción en serie del J-7, y fue solo a principios de la década de 21 que se recordó el MiG-1980 chinoizado.

La mejora adicional del J-7 en la República Popular China se debió en gran parte al robo total de los cazas soviéticos MiG-21 suministrados a la DRV a través del territorio chino. Además, según fuentes occidentales, China compró varios MiG-21MF de Egipto. Después de familiarizarse con las nuevas modificaciones del MiG-21, los chinos copiaron el arma del avión GSh-23, el motor turbofan R-13-300 y el radar Sapphire-21.


Luchador J-7C

El caza J-7C, que apareció en 1984, tenía una mira de radar, un nuevo motor más potente y estaba armado con un cañón de 23 mm y cuatro misiles con un cabezal de referencia térmica PL-2 (una copia del K-13 soviético). ) o PL-5 mejorado. En el caza J-7D, cuya producción se lanzó en 1988, instalaron el radar JL-7A con un rango de detección del bombardero Tu-16 de unos 30 km. La producción de J-7D continuó hasta 1996.

Los diseñadores chinos, que intentaron sin éxito crear un caza de nueva generación por su cuenta, estaban mucho más interesados ​​en los interceptores de primera línea MiG-21MS y los cazabombarderos MiG-23BN disponibles en Egipto que en el MiG-23MF.


Durante mucho tiempo, todo lo relacionado con la presencia de MiG de barrido variable en China estuvo oculto por un velo de secreto. Solo recientemente se han publicado fotografías que capturan esta técnica. En la imagen existente, además del MiG-23MS, también se puede ver el caza estadounidense F-5A, trasladado por Vietnam, incluso antes de que se deterioraran las relaciones de ese país con China.

Ahora se sabe que Egipto, a fines de la década de 1970, entregó a la República Popular China dos aviones MiG-23MS, MiG-23BN y MiG-23UB. Debido al hecho de que en la década de 1970 el concepto de un avión de combate de ala de barrido variable era muy popular, China decidió desarrollar una máquina de ataque de acuerdo con este esquema. De particular interés fue también la aviónica, el motor y el armamento del MiG-23. Después de familiarizarse con el diseño y volar alrededor de los "veinte tercios", se decidió crear un cazabombardero chino con un ala de geometría variable Q-6, equipándolo con una copia del motor R-29-300, un telémetro láser-designador de objetivos, un sistema de seguimiento del terreno y equipo de navegación moderno.


Disposición cazabombardero Q-6

El comando de la Fuerza Aérea del EPL esperaba que el uso de soluciones técnicas soviéticas familiares y comprensibles para los especialistas chinos permitiera crear un nuevo cazabombardero en un período de tiempo relativamente corto y a costos moderados. Sin embargo, los diseñadores chinos, con las tecnologías a su disposición, no pudieron proporcionar la fuerza necesaria del ala y la confiabilidad aceptable del mecanismo de giro. También fracasó un intento de copiar sin licencia el motor turborreactor soviético R-29-300 y los sistemas de aviación de puntería y navegación.

Aviónica occidental en aviones de la Fuerza Aérea PLA


En la década de 1980, los principales esfuerzos se concentraron en mejorar el caza J-7. Aunque los cazas de cuarta generación habían aparecido en los EE. UU. y la URSS en ese momento, la Fuerza Aérea del EPL no tenía nada mejor que sus propias versiones del MiG-4.

El caza J-7E, que realizó su primer vuelo en 1987, utilizó aviónica de diseño británico, un sistema de control de fuego israelí y misiles PL-8 copiados del sistema de defensa antimisiles Python 3.

En 2001, se probó la última y más avanzada modificación en la familia de los "veintiunos" chinos: el caza J-7G con un radar aerotransportado KLJ-6E de fabricación china (una copia con licencia del radar italiano Pointer-2500) con un rango de detección de objetivos aéreos contra el fondo del suelo hasta 55 km.


Mantenimiento de radar en J-7G

Se instala un HUD Tipo 7 en la cabina del caza J-956G, que muestra información de vuelo y avistamiento, y el piloto tiene a su disposición un designador de objetivo montado en el casco. La adopción oficial del J-7G en servicio tuvo lugar en 2004, y las modificaciones del caza J-7E / G en la Fuerza Aérea PLA todavía están en funcionamiento.

En la década de 1970, la República Popular China no tenía cazas ni bombarderos de primera línea equipados con potentes radares aerotransportados antiinterferencias capaces de detectar un objetivo aéreo más allá de la línea de visión, lo que a su vez limitaba gravemente las capacidades de los cazas interceptores y los aviones de ataque en la oscuridad y en ausencia de orientación desde el suelo.

En este sentido, varios institutos de investigación chinos se encargaron de copiar la estación de observación y vigilancia AN/APQ-113, tomada del cazabombardero estadounidense F-111A derribado en Vietnam, y el radar multifuncional AN/APQ-120, que se instaló en F-4D/E/F/G Phantom II.


Radar AN/APQ-120

Los especialistas chinos lograron ensamblar una muestra de trabajo del radar AN / APQ-120 a partir de bloques desmantelados de varios aviones que se estrellaron en las selvas del sudeste asiático, pero no pudieron reproducir de forma independiente la estación estadounidense, que utilizó una base de elementos semiconductores.

A mediados de la década de 1980, aprovechando su condición de principal combatiente contra el "hegemonismo soviético" en el Lejano Oriente, China logró acceder a la documentación y adquirió legalmente muestras del radar AN/APQ-120, que en ese momento estaba considerado en gran parte obsoleto en los Estados Unidos. Basado en este radar estadounidense, producido en los EE. UU. desde mediados de la década de 1960, se creó en China el radar Tipo 232H. Según información publicada en el dominio público, esta estación, instalada en las primeras versiones del cazabombardero JH-7, es capaz de detectar el MiG-21 a una distancia de hasta 75 km, y detecta un objetivo de gran superficie. a una distancia de hasta 160 km.


JH-7 caza caza

Aunque el JH-7 está designado como Jianjiji-Hongzhaji, un cazabombardero, este avión es en realidad un bombardero de primera línea y se creó principalmente para reemplazar al obsoleto bombardero H-5 (versión china del Il-28). El primer avión JH-7 de producción se fabricó en 1994. La versión mejorada, que recibió aviónica y armamento actualizados, voló por primera vez en 1998 y se conoció como JH-7A.

En 1985, comenzó la construcción en serie del interceptor J-8II. Pero debido al hecho de que la industria china no pudo equipar el J-8II con aviónica y armas modernas, los líderes de la República Popular China dieron un paso inusual. En el marco de la cooperación chino-estadounidense en 1986, se firmó un contrato por valor de más de $ 500 millones para la modernización de los interceptores chinos J-8II en los Estados Unidos.

Los detalles del programa secreto, conocido como Peace Pearl, aún no se han revelado. Pero varias fuentes dicen que se suponía que los radares estadounidenses AN / APG-66 (V), los buses de datos 1553B MIL-STD, los procesadores de control de incendios, las pantallas multifunción, un indicador en el parabrisas, se instalarían en los cazas interceptores chinos, modernos equipos de navegación y comunicaciones, un asiento eyectable de Martin-Baker.

A principios de 1989, dos cazas J-8II especialmente entrenados en la fábrica de aviones de Shenyang fueron entregados al Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea de EE. UU., en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Según datos occidentales, China logró preparar 24 interceptores para la instalación de aviónica estadounidense. Sin embargo, después de los eventos en la Plaza de Tiananmen, los estadounidenses redujeron la cooperación técnico-militar con China, y la mejora adicional del J-8II tuvo que llevarse a cabo por su cuenta.

Sin embargo, los expertos chinos lograron espiar muchas cosas útiles de los estadounidenses. Después de romper el contrato con los Estados Unidos, el interceptor, conocido como J-8II Batch 02 (J-8IIB), recibió un radar SL-8А mejorado con un rango de detección de 70 km, pantallas multifuncionales y equipos de navegación modernos en ese momento. . Pero ante la versión que se suponía iba a recibir como parte del programa Peace Pearl, este interceptor se quedó corto. Las capacidades del sistema de control de fuego eran muy modestas y los misiles cuerpo a cuerpo seguían siendo el arma principal. Sin embargo, esta opción se puso en producción en masa.


Interceptor J-8IID con misiles PL-11 y PL-8

Después de la modernización, la instalación de equipos de reabastecimiento aéreo y misiles de mediano alcance PL-11 (una copia del Aspide Mk. 1 italiano), el avión recibió la designación J-8IID (J-8D). El armamento estándar del interceptor eran dos misiles de alcance medio PL-11 con guía de radar semiactiva y dos misiles cuerpo a cuerpo PL-8 (una copia del Python-3 israelí).

Los radares de estilo occidental también fueron recibidos por aviones de patrulla antisubmarinos chinos y AWACS. A principios de la década de 1980, se envió a China un lote de radares estadounidenses AN / APS-504, que posteriormente se utilizaron para instalarse en aviones Y-8 (una copia china del An-12). El radar de iluminación de superficie AN/APS-504, que escanea el espacio en el hemisferio inferior, es capaz de detectar grandes objetivos de superficie a una distancia de hasta 370 km.


Avión de patrulla Y-8X

El uso de aviones de patrulla Y-8X equipados con radar AN / APS-504 comenzó en 1986. Además del radar, a bordo del Y-8X había estaciones de inteligencia electrónica y guerra electrónica, cámaras, sensores infrarrojos, un magnetómetro, un receptor de señal de boya de sonar, comunicaciones avanzadas de fabricación occidental y un sistema de navegación Omega. La rampa trasera está bien cosida y el espacio interior está dividido en varios compartimentos para operadores y equipos electrónicos.

Según datos de Western, se construyeron un total de cuatro aviones Y-8X. El Y-8X actualizado aún realiza regularmente vuelos de reconocimiento de largo alcance en las aguas de los mares de China Oriental y China Meridional, a lo largo de la costa de Corea del Sur y Japón.

En agosto de 1996, eludiendo las sanciones contra China, la empresa británica Racal Electronics suministró 8 radares para aviones Skymaster, por un valor de 66 millones de dólares. En un rango de 7 a 000 km, el radar es capaz de detectar periscopios submarinos. Los objetivos aéreos de baja altitud con un EPR de 250 m² se detectan a una distancia de 80 km. El radar puede observar simultáneamente 90 objetivos aéreos y 5 objetivos de superficie.

Se asignaron ocho aviones de transporte militar Y-8 para instalar radares de fabricación británica. El avión convertido con una "barba" característica del radar recibió la designación Y-8J. Según la versión oficial china, estas máquinas estaban destinadas a luchar contra los contrabandistas y "explorar los océanos".


Y-8J

Además del radar, cámaras aéreas, unidades de suspensión adicionales para bombas y boyas, la aeronave recibió tanques de combustible más grandes, lo que aumentó la duración de la patrulla a 11 horas a una velocidad de 470 km/h. El equipo a bordo incluía estaciones de inteligencia de radio y nuevos medios de comunicación. Después de la modernización, el avión recibió un color de bola oscuro. Los expertos extranjeros creen que, aunque con algunas restricciones, el Y-8J se convirtió en el primer avión AWACS chino capaz de dirigir la aviación de combate.

A fines de la década de 1980, la URSS ofreció a China una modificación de exportación del avión AWACS: A-50E, con un complejo radiotécnico simplificado y sin equipo de comunicación cerrado. Sin embargo, los expertos chinos, habiéndose familiarizado con el complejo radiotécnico de esta máquina, construida sobre una base de elementos menos que perfecta, consideraron que sería más racional utilizar la plataforma base Il-76TD, combinándola con la moderna de fabricación israelí. equipo.

Después de consultas bastante largas en 1997, se firmó un contrato tripartito para la creación de un complejo de aviación de alerta temprana, que recibió la designación preliminar A-50I. Los contratistas fueron la empresa israelí Elta y ellos la rusa TANTK. GM Beriva. La parte rusa se comprometió a preparar un A-50 en serie para la conversión, y los israelíes instalarían un radar EL / M-205 PHALCON, un complejo de procesamiento de datos y equipos de comunicaciones.

A diferencia del avión soviético AWACS A-50, la antena de radar israelí EL/M-205 debía colocarse en un carenado fijo en forma de disco con un diámetro de 11,5 m (más grande que el del A-50), con tres AFAR formando un triangulo isosceles. De acuerdo con las características anunciadas por el fabricante, se suponía que el radar israelí de rango decímetro (1,2-1,4 GHz), en combinación con herramientas informáticas de alto rendimiento y dispositivos especiales de supresión de ruido, proporcionaría la capacidad de detectar aire "difícil" a baja altitud. blancos: misiles de crucero y aeronaves desarrolladas con tecnología de baja visibilidad radar. El costo de un avión AWACS con equipo israelí fue de $ 250 millones En total, la Fuerza Aérea del EPL tenía la intención de ordenar cuatro de esos aviones.

La implementación práctica del contrato comenzó en 1999, cuando un A-50 de la Fuerza Aérea Rusa con el número de cola "44" voló a Israel después de desmantelar el complejo técnico de radio soviético y revisarlo. De acuerdo con el cronograma, el primer avión AWACS con un radar israelí, una estación de inteligencia electrónica y equipo de comunicaciones se entregaría a la parte china a fines de 2000. Pero ya durante la implementación del programa, los estadounidenses intervinieron en el asunto, y ya con la alta preparación técnica del complejo en el verano de 2000, la parte israelí anunció un retiro unilateral del proyecto.

Después de que Israel se negara a crear conjuntamente un avión AWACS basado en el Il-76TD, los especialistas chinos continuaron con el proyecto por su cuenta. Aparentemente, Israel, sin pasar por los Estados Unidos, entregó, sin embargo, documentación técnica y muestras de equipos.


Aviones DRLO KJ-2000

El complejo de radar chino del avión, que recibió el nombre de KJ-2000, repitió en gran medida la versión propuesta por los diseñadores israelíes. Como estaba previsto, la aeronave recibió un radar con AFAR en un carenado en forma de disco no giratorio.

Según la información expresada por los medios chinos, el radar instalado en el KJ-2000 es capaz de detectar objetivos a una distancia de más de 400 km y rastrear simultáneamente hasta 100 objetos aéreos y de superficie. Se informa que el avión AWACS también se puede utilizar para reparar lanzamientos de misiles balísticos y calcular sus trayectorias de vuelo. Así, durante las pruebas, fue posible detectar oportunamente un misil balístico lanzado a una distancia de 1 km.

A diferencia del A-50 soviético, el KJ-2000 no disponía inicialmente de un sistema de reabastecimiento en vuelo, lo que, con un consumo específico de combustible suficientemente alto, limita significativamente el tiempo de patrulla. A una distancia de 2 km de su aeródromo, una aeronave puede permanecer en patrulla durante 000 hora y 1 minutos. La duración máxima del vuelo no es más de 25 horas.

En total, se construyeron 4 aviones AWACS pesados ​​en la plataforma Il-76TD para la Fuerza Aérea PLA. En el pasado, a menudo participaban en ejercicios importantes y tenían su base permanente en la provincia oriental de Zhejiang, cerca del Estrecho de Taiwán. Por el momento, todos los KJ-2000 disponibles se han retirado de la fuerza de combate de la Fuerza Aérea PLA.

motores de aviones occidentales


En la década de 1980, China realizó importantes esfuerzos para ponerse al día en el campo de los motores de aviación. En algún momento, hubo intentos de copiar los motores turbofan soviéticos R13-300 desmantelados del MiG-21MF y R-29-300, MiG-23MS/BN, así como el American General Electric J79-GE-17A del F -4E Fantasma II. La ingeniería inversa del motor P13-300, cuyas versiones chinas se instalaron en modificaciones posteriores del caza J-7, resultó ser un éxito. Pero los chinos no pudieron copiar motores mucho más complejos del MiG-23 y Phantom debido a una base tecnológica y científica débil.

Los desarrolladores chinos no pudieron crear de forma independiente un motor de avión para el bombardero de primera línea JH-7, y el primer lote de aviones estaba equipado con los turboventiladores británicos Rolls-Royce Mk 202 Spey. Los motores Spey para pruebas se recibieron a fines de la década de 1970.


TRDDF Rolls-Royce Mk 202 Spey

Los británicos instalaron dichos motores en su versión de la plataforma "Phantom" FG. Mk. 1 (F-4K). TRDDF Mk. 202 tenía un empuje de 5/450 kg, un peso de 9 kg, un diámetro de 200 mm y una longitud de 1 mm. En términos de empuje estático, era algo superior al turboventilador General Electric J856 utilizado en los aviones Phantom de fabricación estadounidense. Sin embargo, debido al mayor consumo de aire del motor inglés, se requirió un aumento de la sección transversal de las tomas de aire, lo que afectó la aerodinámica de la aeronave.

Durante la operación, resultó que el motor Spey, que recibió la designación WS-9 Qinling en China, es muy crítico para el nivel de servicio y no muy confiable. Poco después de que el JH-7 ingresara a los escuadrones de combate, se perdieron varios aviones debido a una falla del motor. Como demostró la práctica adicional del uso de los turboventiladores Rolls-Royce Mk 202 Spey, resultaron ser bastante caprichosos y no del todo adecuados para su uso en aviones de combate multipropósito supersónicos. Pero los chinos no tenían muchas opciones, nadie tenía prisa por venderles sistemas de propulsión modernos. Cabe decir que este fue el primer caso en el período de posguerra en el que un avión de combate chino estaba equipado con un motor no soviético, sino de diseño occidental.

Aunque el Reino Unido proporcionó a la República Popular China un paquete completo de documentos necesarios para la producción con licencia, hasta 2003 China no pudo dominar la producción del motor Mk 202 Spey. Para continuar la producción en masa del JH-7 y reemplazar los motores que se han quedado fuera de servicio, en 2001 se compraron 90 Speys adicionales, tomados de los cazas F-4K basados ​​en portaaviones británicos.

En 1982, Estados Unidos vendió a China "para probar" dos motores turbofan CFM56-2 fabricados por CFM International. Se instalaron motores de este tipo en aviones Douglas DC-8 y Boeing 707.


TRDDF CFM56-2

Aunque el turboventilador CFM56-2 se instaló en aviones civiles, sus componentes principales, el compresor de alta presión, la cámara de combustión y la turbina de alta presión, también se utilizaron en el turboventilador General Electric F110, que a su vez es la planta de energía en el F de cuarta generación. -4 caza y F-15.

El liderazgo militar estadounidense se opuso categóricamente a enviar estos motores a China. Sin embargo, la entonces administración del presidente Ronald Reagan, con la esperanza de una alianza con la República Popular China contra la URSS, insistió en un acuerdo con la condición de que los motores se almacenaran en contenedores sellados especiales y se abrieran solo en presencia de representantes estadounidenses, el desmontaje de los motores estaba estrictamente prohibido. Pero los chinos, como es su costumbre, no cumplieron con el acuerdo, abrieron los motores, desmontaron y estudiaron sus componentes. Posteriormente, Pekín se negó a devolver los motores a EE. UU. con el pretexto de que se habían “quemado en un incendio”.

Fuentes de la comunidad de inteligencia de EE. UU. afirman que la familiaridad con el turboventilador CFM56-2 contribuyó a la creación del turboventilador WS-10, que se desarrolló en el Instituto de Investigación 606 de Shenyang del Ministerio de Industria de Aviación.


TRDDF WS-10

En el pasado, varios medios rusos afirmaron que el WS-10 es una copia china del motor AL-31F. Sin embargo, todos los visitantes del Museo de Aviación de Beijing pueden estar convencidos de que esto no es cierto. Desde junio de 2010, el motor turboventilador WS-10 está disponible para su visualización gratuita en la exposición del museo.

Los primeros motores turbofan WS-10 en serie eran inferiores al motor de avión soviético AL-31F en términos de características básicas, y la vida útil del motor de avión chino no excedía las 40 horas. Pero desde la creación de la primera versión del WS-10, los especialistas chinos han logrado avanzar seriamente en términos de aumentar el recurso, aumentar la confiabilidad y reducir el peso.

En 2014, se publicó una entrevista en el Zhuhai Air Show con Lao Dong, representante del Shenyang Research Institute 606. Lao Dong declaró que los motores WS-10B están instalados en los cazas J-11B. La vida útil asignada al WS-10 es de 1 horas y la vida útil de reacondicionamiento es de 500 horas. También dijo que el motor está siendo mejorado, y la versión que se está produciendo actualmente utiliza más materiales compuestos nuevos, lo que hizo que el motor fuera más liviano y, gracias a la creación de nuevas aleaciones refractarias para las palas de las turbinas, puede funcionar por más tiempo después de la combustión. Se informa que una de las variantes del WS-300 es capaz de desarrollar un empuje de hasta 10 kN. Según fuentes occidentales, a partir de 155, se podrían ensamblar en China más de 2021 motores de aviones WS-600 de diversas modificaciones.

Combate J-10


En la década de 1980, quedó claro que el caza ligero de ala delta J-7, a pesar de los intentos de modernización, no podía competir con los cazas estadounidenses y soviéticos de cuarta generación. En términos de maniobrabilidad, relación empuje-peso, características de radar y armamento, las versiones chinas del MiG-4 estaban irremediablemente detrás del F-21 y el MiG-16.

En la década de 1970, la República Popular China estaba construyendo un avión de combate monomotor J-9. El prototipo J-9, ensamblado en la fábrica de aviones en Chengdu, realizó su primer vuelo en 1975, pero debido a la falta de disponibilidad de la planta de energía, el sistema de observación y navegación y las armas, su refinamiento se consideró inapropiado.


El prototipo del caza chino J-9 con número de cola "11027". A la derecha hay una modificación experimental del caza J-7.

Después del fracaso del proyecto J-9, quedó claro que los especialistas chinos podrían resolver una tarea tan difícil en un plazo aceptable solo en cooperación con colegas extranjeros que tenían a su disposición los desarrollos y tecnologías relevantes. Poco antes de que se tomara esta decisión, en 1987, en Israel, bajo la presión de los Estados Unidos, se detuvo el desarrollo del caza ligero de cuarta generación IAI Lavi.

El diseño de este avión comenzó en la segunda mitad de 1982 y el primer vuelo del prototipo tuvo lugar en diciembre de 1986. El trabajo fue a un ritmo elevado, el inicio de las entregas de los primeros ejemplares seriados estaba previsto para 1990. Sin embargo, los estadounidenses, temiendo que Lavi compitiera con el F-16, bloquearon el apoyo financiero para este programa.

Como resultado, se utilizaron muchos desarrollos en el caza ligero israelí para crear el J-10 chino. Aparentemente, el liderazgo estadounidense estaba al tanto del contrato chino-israelí y no interfirió con él, lo que se convirtió en una especie de compensación por la negativa de Israel a lanzar la producción en masa de un caza de su propio diseño.


Luchador doble IAI Lavi

El proyecto del nuevo avión chino se basó en las principales soluciones de diseño del caza israelí, pero el J-10 no puede considerarse una copia completa del Lavi. Aunque la cooperación chino-israelí en la primera etapa se llevó a cabo en secreto, los israelíes no se atrevieron a transferir el turbofan estadounidense Pratt & Whitney PW1120 a China. A principios de la década de 1990, la parte rusa se unió al programa y se propuso como planta de energía el motor turbofan AL-31F instalado en el Su-27SK. El radar N10E Zhuk también se probó en el J-010. Sin embargo, el radar israelí Elta EL / M ELM-2021 se instaló en al menos un prototipo.

El trabajo se llevó a cabo en una atmósfera de profundo secreto, pero en el otoño de 1994, los medios estadounidenses, citando agencias de inteligencia estadounidenses, informaron que en la fábrica de aviones en Chengdu, el equipo de reconocimiento espacial registró un avión parecido al Eurofighter EF-2000 Typhoon. o cazas Dassault Rafale con sus contornos y dimensiones. El primer vuelo del prototipo J-10 tuvo lugar el 23 de marzo de 1998.


Prototipo de luchador J-10

Las fotografías oficiales del J-10 se publicaron en 2007. Antes de eso, aparecieron en Internet fotos tomadas por observadores chinos, después de lo cual algunos de ellos fueron a la cárcel. Fue sobre la base de estas fotografías ilegales que quedó claro que el J-10 se fabricó de acuerdo con el esquema aerodinámico de "pato" con un ala media triangular, barrida, cerca del ala del PGO y cola vertical de una sola quilla. . La toma de aire se encuentra debajo del fuselaje.

Más tarde, se publicó información en los medios chinos de que había una gran proporción de materiales compuestos en el diseño de la estructura del avión, hechos a base de aleaciones de aluminio. El caza J-10A en serie se hace estáticamente inestable, lo que debería proporcionar un alto nivel de maniobrabilidad. Esto requirió el uso de un sistema de control remoto eléctrico redundante cuádruple y tecnología informática moderna.

El caza J-10A con un peso máximo de despegue de 19 kg, con el turboventilador ruso AL-277FN, tiene un radio de combate de hasta 31 km. La velocidad máxima de vuelo a gran altura es de 800 km/h. Crucero - 2 km / h. Se informa que sin dispositivo de poscombustión, la aeronave puede volar a una velocidad de 340 km/h. Techo - 970 1 m Relación empuje-peso con un peso en vacío de 110 18 kg - 000.

Según información publicada en fuentes chinas, el caza J-10A está equipado con un radar Tipo 1473 de diseño propio. Esta estación es capaz de detectar el avión MiG-21 a una distancia de hasta 100 km. El desarrollador afirma que el radar Tipo 1473, con un sistema de control de armas digital, puede rastrear simultáneamente hasta 10 objetivos aéreos y disparar misiles de mediano alcance a dos de ellos.


El J-10A de serie está armado con un cañón Tipo 23 integrado de 23 mm (una copia china del GSh-23). Para combatir a un enemigo aéreo, se pueden usar misiles cuerpo a cuerpo con un buscador IR PL-8 o un R-73 ruso. Para duelos de misiles o interceptación de bombarderos enemigos a medio alcance, se diseñan misiles con un buscador de radar semiactivo PL-11. El caza tiene 11 puntos de anclaje externos que pueden acomodar una carga útil de 7 kg.

Se informa que para aumentar las capacidades de combate, se han introducido en el armamento modernos misiles cuerpo a cuerpo PL-10 altamente maniobrables, que supuestamente superan a los misiles R-73. Los misiles PL-12 con un buscador de radar activo deberían aumentar sus capacidades de disparo a un mayor alcance.

En general, el J-10A fue un sólido caza de rango medio en la clase de caza ligero de cuarta generación.


En 2013, se anunció oficialmente que se lanzó la producción en serie del caza J-10B mejorado. La principal diferencia entre el caza J-10B y el J-10A es el uso de un nuevo radar con AFAR como parte de la aviónica, lo que permitió reducir la masa del radar y aligerar el avión. El J-10B también recibió una estación optoelectrónica altamente eficiente para detectar objetivos por su radiación térmica.

En junio de 2017, se publicaron fotos del caza J-10C con el misil cuerpo a cuerpo PL-10 y el último PL-15 de largo alcance. Teniendo en cuenta que el alcance de lanzamiento de los misiles PL-15 puede alcanzar los 150 km, el caza J-10C debe tener un radar con un rendimiento energético muy alto. Según la información anunciada en la feria aeroespacial de Zhuhai, el nuevo radar AFAR refrigerado por aire LKF601E es capaz de rastrear hasta 15 objetivos tipo caza a una distancia de 170 km. La estación opera a una frecuencia de 3 GHz. Potencia - 4 kW. Peso: alrededor de 145 kg.


J-10С luchador

Varias fuentes autorizadas afirman que el diseño del fuselaje J-10С incorpora soluciones técnicas destinadas a reducir la visibilidad del radar, y que los motores de aviones rusos AL-31FN han sido reemplazados por chinos WS-10.

Los expertos en aviación occidentales creen que la creación exitosa de su propio avión J-10 fue la razón por la que China se negó a comprar aviones de combate ligeros MiG-29 de Rusia.

En la actualidad, el J-10 ha expulsado seriamente a los obsoletos cazas ligeros J-7 y los interceptores J-8 en la Fuerza Aérea del EPL. En total, Chengdu Aircraft Industry Corporation ha construido más de 400 aviones J-10 de todas las modificaciones.

Continuará ...
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24 comentarios
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  1. Tucan
    Tucan 30 noviembre 2022 05: 39
    +5
    China ha dado un gran salto en el campo de la aviación militar en 30 años. El desarrollo de los aviones AWACS es muy indicativo. No hemos podido llevar el A-100 a la perfección durante muchos años, al mismo tiempo, los chinos crearon varios tipos de AWACS y ya han dado de baja el avión KJ-2000 basado en el Il-76, aunque estos aviones son no mayores que nuestros A-50.
    1. Civil
      Civil 30 noviembre 2022 07: 12
      +2
      Los éxitos de la República Popular China en la construcción militar se basan en éxitos en la economía y la ciencia. Y no al revés.
      1. Bongo
        30 noviembre 2022 08: 19
        +7
        Cita: Civil
        Los éxitos de la República Popular China en la construcción militar se basan en éxitos en la economía y la ciencia. Y no al revés.

        Vadim, ¿alguien discute esto?
        Pero para ser justos, vale la pena decir que los líderes chinos estaban preocupados por el desarrollo de la industria de la aviación (incluso mediante la copia) mucho antes de que China lograra un éxito económico significativo.
        1. Mister X
          Mister X 30 noviembre 2022 10: 55
          +3
          Cita: Bongo
          .con radar aerotransportado KLJ-6E de fabricación china (copia con licencia del radar italiano Pointer-2500)

          ¿No solo robaron tecnologías, sino que también compraron licencias legalmente?
          1. Bongo
            30 noviembre 2022 11: 47
            +2
            Cita: Mister X
            ¿No solo robaron tecnologías, sino que también compraron licencias legalmente?

            Miguel, hola!
            A veces, comprar legalmente una licencia es más rentable que molestarse con la ingeniería inversa.
            1. insafufa
              insafufa 30 noviembre 2022 12: 23
              -1
              La religión no es sinónimo de la gran sociedad superreligiosa de Arabia Saudita, que está experimentando los mismos problemas que nosotros tenemos con una tasa de natalidad en declive.
            2. Mister X
              Mister X 30 noviembre 2022 17: 35
              +2
              Cita: Bongo
              Ingeniería inversa.

              Gracias!
              Adoptaré un hermoso término guiño
      2. insafufa
        insafufa 30 noviembre 2022 09: 22
        +1
        En China, ahora se están dando los mismos procesos que en la URSS a mediados de los años 70 y principios de los 80, un porcentaje muy grande de jóvenes solicitó este año continuar sus estudios en la escuela de posgrado. No hay problemas para reclutar empleados jóvenes. El número de personas con educación superior crece año tras año. Ahora, una empresa está cobrando impulso para atraer a jóvenes a empresas para vacantes no calificadas donde la edad promedio de los empleados ya es de más de 40 años. Así que ahora nuestros uzbekos están desarrollando activamente esos nichos que han dominado con nosotros. La salida principal proviene de los no creyentes que participan con mayor frecuencia en peleas aquí con los lugareños. Además, las empresas de China ahora, para competir, de la misma manera que antes, transportan su producción de bienes de consumo, que son rentables solo con mano de obra barata, a África, donde también trabajan los africanos, pero ya bajo los nuevos colonialistas por una pieza. de pan en condiciones de esclavitud. El gobierno chino subsidia la automatización de la producción en las empresas de su país, los equipos obsoletos se transportan a África y los vecinos pobres donde buscan nuevos esclavos para trabajar en estos equipos. La tasa de automatización en China alcanza el 20-40% por año. China se enfrenta simultáneamente a una nación que envejece con una edad promedio de 38,8 años en China. la velocidad es la misma, un 40% más que en el censo anterior. La tendencia es frente a la disminución de la población de China. El camino de todos los estados ricos que han puesto su futuro en el altar de la riqueza. Hoy, solo el 10% de la población china vive con menos de $1 por familia. Hace 20 años, esto era el 68%
        1. Fantasma terrestre
          Fantasma terrestre 30 noviembre 2022 10: 36
          +1
          Cita: insafufa
          La tasa de automatización en China alcanza el 20-40% por año. China se enfrenta simultáneamente a una nación que envejece con una edad promedio de 38,8 años en China.

          ¿Y? En la economía de alta tecnología actual, simplemente no hay necesidad de mucho trabajo manual poco calificado. De ahí la transición absolutamente inevitable a modelos de una familia pequeña en tales condiciones. Y transición más-menos en todas partes. Desde sociedades "hiperprogresistas" como Suecia hasta religiosas como Irán.
          1. insafufa
            insafufa 30 noviembre 2022 12: 10
            -1
            En la economía de alta tecnología actual, simplemente no hay necesidad de mucho trabajo manual poco calificado.

            Bueno, para empezar, no todos esos procesos se pueden automatizar, aún así, sigue habiendo un alto porcentaje de industrias en las que no es posible implementarlo al 100% porque es cursi, muy costoso y no pagará.
            El ejemplo de Suecia es un país que hace tiempo que pasó del camino de la producción al camino de la venta de desarrollos innovadores, hace tiempo que comercian con licencias y ofertas para sus desarrollos. En una sociedad moderna de alta tecnología, donde los africanos todavía escriben en tablillas de arcilla, y los Sinais ya han olvidado cómo escribir y en su mayoría tocan la clave. No hay forma de alimentar a todos y acabar con el hambre en el planeta; en cambio, ofrecen comer un sustituto de larvas de mosca y aceite de palma. Es nutritivo y barato. Alguien tiene que pastar el ganado La cría de ganado impulsada conduce a la erosión del suelo y la degradación de la fertilidad de la tierra. Hay agotamiento de suelos en lugares de agricultura superintensiva de aquí y verduras y frutas insípidas más como de plástico. Una sociedad de superconsumo no durará mucho. La clave de la prosperidad es una distribución justa de los recursos y una alta división del trabajo.
            1. Fantasma terrestre
              Fantasma terrestre 30 noviembre 2022 12: 45
              0
              Bueno, para empezar, no todos esos procesos se pueden automatizar, aún así, sigue habiendo un alto porcentaje de industrias en las que no es posible implementarlo al 100% porque es cursi, muy costoso y no pagará.

              100% en la mayoría de los casos, y la verdad no funcionará. Pero la cantidad de mano de obra requerida seguirá siendo mucho menor. Y los requisitos para las calificaciones de los trabajadores son más altos.
              Una sociedad de superconsumo no durará mucho.

              ¿Qué es el "superconsumo"?
              Bueno, sí, mejor "vegetales sustitutos e insípidos" que la amenaza constante del hambre y la inanición.
              ¿Qué es una "alta división del trabajo"?
      3. Fantasma terrestre
        Fantasma terrestre 30 noviembre 2022 10: 33
        +2
        Cita: Civil
        Los éxitos de la República Popular China en la construcción militar se basan en éxitos en la economía y la ciencia. Y no al revés.

        Exactamente. Y lo que es más, realmente no puede ser de otra manera.
  2. Vladimir_2U
    Vladimir_2U 30 noviembre 2022 05: 43
    +4
    Los chinos son geniales, tal determinación solo puede ser envidiada. Los nuestros, con la perestroika, solo desperdiciaron sus logros, pero en los viajes por "experiencia" rodaron muchos fondos, y los civiles todavía los están rodando.
    El autor también es genial!
  3. Aficionado
    Aficionado 30 noviembre 2022 05: 52
    +5
    Gracias por un artículo interesante, del cual ha habido muy pocos en VO últimamente. bueno
  4. Gato montés
    Gato montés 30 noviembre 2022 09: 16
    +4
    hi
    Como siempre, un artículo interesante sobre un tema sobre el que pocas personas escriben.
    Saldré del samoban por un tiempo.

    Poco antes de que se tomara esta decisión, en 1987, en Israel, bajo la presión de los Estados Unidos, se detuvo el desarrollo del caza ligero de cuarta generación IAI Lavi.
    El diseño de este avión comenzó en la segunda mitad de 1982 y el primer vuelo del prototipo tuvo lugar en diciembre de 1986. El trabajo fue a un ritmo elevado, el inicio de las entregas de los primeros ejemplares seriados estaba previsto para 1990. Sin embargo, los estadounidenses, temiendo que Lavi compitiera con el F-16, bloquearon el apoyo financiero para este programa.


    La historia de Lavi/J10 es muy interesante:
    "La idea de desarrollar su propio avión desde cero había estado en el aire en el IAI desde principios de los años 70, y ganó impulso después de la Guerra de Yom Kippur del '73. Después del éxito en la producción del avión Nesher, el desarrollo y la producción del avión Kfir, los ingenieros de la corporación y sus superiores, siguiendo las mejores tradiciones de chutzpah israelit [4], decidieron que podían diseñar y construir el mejor caza del mundo para el Fuerza Aérea Israelí.

    En 1974, los ingenieros del IAI, en colaboración con el Cuartel General de la Fuerza Aérea y representantes del Ministerio de Defensa de Israel [5], comenzaron a trabajar en opciones y configuraciones posibles para el proyecto. Estas opciones se basaron en los deseos y especificaciones principales de la Fuerza Aérea de Israel, y no sorprende en absoluto que fuera una mezcla de lo que los Mirage y los Phantom podían hacer bien, solo que con factores de aumento.

    El proyecto se llamó "Arye", que significa "León" en hebreo. Era lógico, porque "Kfir" es un "león joven", y fue el primer proyecto "juvenil", y el proyecto "Aryeh" ya era "adulto", por lo que tenía un nombre propio ...

    Se suponía que el nuevo avión era rápido (2,4 veces más rápido que la velocidad del sonido), de gran altitud (techo de altitud de 75 pies, es decir, unos 000 km), con un radio de combate de 23 kilómetros, monoplaza, bimotor (para aumentar la supervivencia), tener un radar con la capacidad de ver objetivos de bajo vuelo contra el suelo desde lejos, armado con misiles guiados por radar de largo alcance y misiles buscadores de calor, por supuesto, tener un par de 500-mm cañones y una habilidad completa para atacar objetivos terrestres. Se suponía que otro avión tenía un sistema computarizado de navegación y puntería, así como sistemas de guerra electrónica a bordo.

    Todo esto hizo que el avión fuera grande, similar en tamaño al Phantom, y caro.
    ...
    Después de la Guerra de Yom Kippur, la Fuerza Aérea de Israel no pudo esperar tanto tiempo para obtener nuevos aviones con los que pudiera mantener su dominio en los cielos del país. Y el personal de comando de la Fuerza Aérea, y especialmente el legendario comandante de la Fuerza Aérea Israelí, el General Beni Peled [6], no tenía mucha fe en las habilidades del complejo militar-industrial local de esa época. Además, los estadounidenses indicaron que estarían listos para vender a Israel el último avión F-15 con las armas avanzadas necesarias, y desapareció la causa raíz del desarrollo del avión Arye.

    De hecho, desde mediados de los años 70 hasta casi la actualidad, con respecto a las tecnologías avanzadas que Estados Unidos vende a Israel, se ha desarrollado la siguiente situación - por lo general, los estadounidenses no tienen prisa por proporcionar a Israel las tecnologías más avanzadas - "sigilosas", bombas "inteligentes" de alta precisión, misiles "aire-aire", misiles balísticos, etc., pero tan pronto como los israelíes demuestren que ya han desarrollado análogos o que pueden hacerlo ellos mismos, las restricciones a la exportación de el suministro de sistemas de armas avanzados a Israel se levante inmediatamente. Como parte de la asistencia militar estadounidense a Israel, se asigna un presupuesto anual que, de acuerdo con sus condiciones básicas, está sujeto a implementación solo en los Estados Unidos; cualquier excepción solo con permisos especiales a nivel de la dirección del Pentágono y el Departamento Estatal. Varias corporaciones del complejo militar-industrial estadounidense luchan cada año por este presupuesto, conscientes de que la ejecución de órdenes para el Ejército de Defensa y la Fuerza Aérea de Israel, con sus requisitos específicos, es beneficiosa tanto económicamente como en términos de acceso a tecnologías avanzadas y productos que se desarrollen en el marco de estos pedidos. Para estas corporaciones, trabajar con los israelíes para desarrollar nuevos sistemas de armas cuesta mucho y trae aún más ... Por lo tanto, el lobby del complejo militar-industrial de EE. UU. Presiona periódicamente al Pentágono y al Departamento de Estado para que no se excedan. en tecnologías limitantes para Israel.

    De una forma u otra, pero en 1975 la decisión de la Fuerza Aérea de Israel fue comprar aviones F-15 y observar más de cerca al ganador de la competencia entre el F-16 y el F-17, y el Arya "voló como madera contrachapada". ", solo que no sobre París, sino sobre Tel Aviv...

    Sin embargo, el sueño de un nuevo avión de diseño propio no muere, sino que renace... El avión grande no funcionó, probemos con uno pequeño... Y a finales de los 70, el Arye estaba perdiendo peso, principalmente en requisitos y especificaciones... Ahora no es un interceptor pesado, sino un caza de ataque ligero, similar en tamaño al Skyhawk, muy maniobrable y rápido, supersónico. Se suponía que el peso de combate[7] del nuevo avión, llamado "Lavi"[8], era de unas siete toneladas y media, tenía un cañón de 30 mm a bordo y llevaba dos misiles aire-aire a la batalla.
    ."
    https://berkovich-zametki.com/2016/Zametki/Nomer8_9/Mostov1.php#_ftnref8
  5. Gato montés
    Gato montés 30 noviembre 2022 09: 21
    +5
    "Sin embargo, la vida hizo sus propios ajustes, y en 81 y 82, los requisitos de la Fuerza Aérea para el avión cambiaron; ahora se requería que Lavi desempeñara el papel no solo de un caza maniobrable, sino también de un avión de ataque capaz de transportar 8 bombas que pesan 360 kg, dos misiles "aire-aire" y combustible para penetración de alta velocidad a través de cortinas de defensa aérea en el radio de combate. Además, la aeronave debe tener sistemas de guerra electrónica incorporados para sobrevivir en el entorno de amenazas moderno. Estos Los requisitos, por supuesto, aumentaron el peso planificado de la aeronave, que ya estaba siendo desarrollado por ingenieros ... También duplicaron el precio del proyecto: la estimación del costo de desarrollo aumentó a $ 1,5 mil millones y el precio por aeronave a $ 15,5 millones en los desarrollos del proyecto Arye, lo que hizo posible llevar el desarrollo al hardware con relativa rapidez. y sus predecesores, "Nesher" y "Kfir" no tenían cola. Sin embargo, a pesar de su pedigrí, no tenía un ala en el forma de un triángulo regular: el ala de "Lavi" tenía un ángulo de bisel más pequeño del borde de ataque del ala que la familia Mirage, pero más que el F-16, su archirrival. Al igual que el F-16, las puntas de las alas se usaban para transportar misiles aire-aire y los bordes de ataque eran móviles y se usaban para cambiar automáticamente el perfil del ala en vuelo. Los bordes de fuga del ala con superficies de control móviles estaban ligeramente biselados hacia atrás, dando a la aeronave un perfil de barrido depredador. Al igual que el Kfir, el Lavi tenía un par de alas delanteras canard, pero, a diferencia de las alas Kfir, eran móviles y se usaban como timones, y no solo en el cabeceo. Todas las superficies de control estaban controladas por el sistema electrónico Fly-by-wire desarrollado independientemente por IAI, que, junto con el equilibrio inestable planeado de la aeronave (similar al F-16), se suponía que le daría al Lavi una excelente maniobrabilidad y capacidad de control. Debido a la configuración aerodinámica, el uso de todas las superficies móviles de la aeronave para maximizar la sustentación y el control, la velocidad de aterrizaje de la aeronave fue significativamente menor que la del Mirage y sus descendientes, lo que hizo posible abandonar el incorporado arrastre el paracaídas en el avión. Los cálculos también mostraron un recorrido de despegue reducido, lo cual fue una buena noticia...
    ...
    El primero y principal que colgó como una nube de tormenta sobre el proyecto de desarrollo de Lavi desde el principio fue el problema del presupuesto para la compra de aviones después de que Lavi despegara y estuviera listo para el servicio militar. Una condición indispensable e inexorable de la asistencia financiera militar estadounidense a Israel fue el uso del presupuesto asignado para la compra de productos fabricados por empresas estadounidenses en Estados Unidos. La línea de producción de aviones Lavi en Israel y sus productos no se ajustaban a estas definiciones. Los intentos de cambiar las condiciones básicas de la asistencia financiera militar estadounidense fueron infructuosos, aunque, al final, se obtuvieron algunos "descuentos" para determinar si los productos estadounidenses pueden contener componentes "no estadounidenses" (especialmente israelíes) y en qué medida de la productos de costo. La perspectiva de asignar miles de millones de dólares del presupuesto del país para la compra de 100 o más "Lavi" - además del costo de su desarrollo, que ya se estimó en cientos y cientos de millones de dólares y pagado por los contribuyentes israelíes - para Israel en la primera mitad de los años 80 equivalía a una pesadilla financiera, que mataría durante años el desarrollo de la economía del país.
    ...
    Otra amenaza para el Lavi fue la cuestión de su futura posición en la jerarquía de los aviones de combate de la Fuerza Aérea de Israel. Inicialmente, se suponía que Lavi sería un reemplazo para Skyhawk: pequeño y ágil, inteligente y mordaz, pero simple y barato. Después de la guerra libanesa del 82, los requisitos para ello eran prácticamente iguales a los que podía y podía hacer el F-16A, pero esto tenía que hacerse con un motor más pequeño y una aviónica más rica. Al mismo tiempo, el F-16 también se estaba desarrollando, y la Fuerza Aérea de Israel ya estaba en el proceso de ordenar sus nuevos modelos, el F-16C de un solo asiento y el F-16D de dos asientos, con un nuevo y más Potente motor y lo último en aviónica. "Lavi" ya no podía competir con estos aviones ... Resultó que "Lavi" en el mejor de los casos sería "F-16 menos", solo que más caro en comparación con F-16 ... A la pregunta de los oficiales superiores de la Fuerza Aérea , "entonces, ¿por qué necesitamos esto?" no hubo una respuesta inteligible ... Y luego los estadounidenses (manipulando zanahorias hábil y oportunamente en sus mejores tradiciones) estaban listos para vender un par de docenas más de F-15, lo que les permitió llevar su número en la Fuerza Aérea israelí a dos. escuadrones en ciernes. Con la perspectiva de que la Fuerza Aérea de Israel en un futuro cercano tenga dos escuadrones F-15 y seis escuadrones F-16, e incluso cinco escuadrones Phantom (de un total de 18 escuadrones regulares de combate que participaron en la Guerra del Líbano), ¿cómo Cuántos aviones " Lavi necesitará la Fuerza Aérea? Sí, todo esto con los recortes previstos a largo plazo en el presupuesto del Ministerio de Defensa y la consiguiente disminución del número de aviones de combate voladores y la "conservación en seco" de los Kfirs y Skyhawks bastante aptos para vuelos... Es claro que el número de partidarios de Lavi en el personal de mando más alto La Fuerza Aérea de Israel disminuyó, y las críticas al proyecto en sí aumentaron ...
    ...
    Después de 7 años y con más de mil quinientos millones de dólares gastados en el desarrollo del avión Lavi, a pesar de una docena de vuelos de prueba exitosos, se decidió abandonarlo en favor de la compra de aviones F-15 y F-16 a expensas de asistencia financiera militar estadounidense y fondos propios no asociados con los estadounidenses (y no sujetos a su control), liberados del proyecto Lavi, para ser dirigidos a otros proyectos que tienen una prioridad más alta que la competencia con la industria aeronáutica estadounidense.

    Calentado por los muchos años de relaciones públicas de la preocupación del IAI, la sociedad israelí estaba en estado de shock".
    1. Bongo
      30 noviembre 2022 10: 03
      +4
      Bienvenido!
      Cita: Gato montés
      Saldré del samoban por un tiempo.

      ¡"Samoban" es una tarea ingrata! no ¿Quién se resistirá a los Lúcules? Aunque fue este personaje el que fue sancionado por descortesía sistemática e incitación al odio nacional.
      Cita: Gato montés
      después de 7 años y con más de mil quinientos millones de dólares gastados en el desarrollo del avión Lavi, a pesar de una docena de vuelos de prueba exitosos, se decidió abandonarlo a favor de comprar aviones F-15 y F-16 a expensas de asistencia financiera militar de EE.UU. .. ..
      Calentado por los muchos años de relaciones públicas de la preocupación del IAI, la sociedad israelí estaba en estado de shock".

      La televisión central soviética mostró las protestas que entonces se estaban dando en Israel por esto.
      1. Gato montés
        Gato montés 30 noviembre 2022 19: 30
        +3
        hi
        Bienvenido!
        Mucho tiempo y malas emociones. amarrar gestiona la comunicación con todo tipo de "lúculas".
        Sí, y el contenido de los artículos en VO te obliga a no leerlos más, sino a mirar los artículos / comentarios de 7-8 participantes del foro, y ya en función de las posiciones de los más persistentes (como tú). hi ) para leer algo. De lo contrario, incluso puede averiguar sobre "plataformas de sobre-relieve" junto a sus artículos en la sección "armas" (es mejor no abrir el resto de las secciones), así como averiguar qué tan malo es el TOU en el Humvee (Lo confieso, lo leí).
        Bueno, cuatro advertencias de la administración del sitio, después de todo, insinúan solicita ...

        La televisión central soviética mostró las protestas que entonces se estaban dando en Israel por esto.
        El "militar israelí" y el complejo militar-industrial israelí ("una cuarta parte de nuestro antiguo pueblo") es un tema interesante, por supuesto.
        Por ejemplo, Isaak Mostov, a quien cito a menudo (él, después de todo, sabe (dejó de volar en los años 90) cómo desgarrar la defensa aérea en capas), generalmente regresó a la Federación Rusa, puede caminar desde su oficina hasta el Ministerio de Defensa a pie. Aquí está a quién preguntar:tío, ¿puedes decirme cómo usar la Fuerza Aérea correctamente?" soldado
  6. Zufei
    Zufei 30 noviembre 2022 21: 09
    +1
    Cita: Gato montés
    y también averiguar qué tan mal está el TOU en el Humvee (lo confieso, lo leí).

    Y que mal todoterreno HMMWV soldado
  7. Kostadinov
    Kostadinov 1 diciembre 2022 11: 12
    -5
    Leí el material y me di cuenta de que prácticamente no había cooperación técnico-militar entre China y Occidente en aviación. Todo lo occidental que tienen es un trofeo o solo cuentos de hadas de fuentes dudosas que los chinos "copiaron" y cosas por el estilo.
  8. Ural
    Ural 1 diciembre 2022 17: 59
    0
    Spa-si-bo que todo es tan sub-robar-pero explicar-es-no-si :-)
  9. Jugo de Oorfene y sus soldados de madera
    +2
    Quiero elogiar a los "socios" occidentales que transfirieron tecnologías obsoletas o "callejón sin salida". En cuanto a los propios chinos, están progresando rápidamente no solo en la aviación militar.
  10. Nave AC130
    Nave AC130 9 января 2023 18: 51
    +3
    Si los chinos dejaron de usar el avax basado en Il76, entonces la antena no funciona como nos gustaría. De lo contrario, ¿por qué se cerraría un proyecto tan costoso?
    Por otro lado, los chinos ahora tienen su propio portaaviones y es muy posible que en algún lugar del desierto y/o en un búnker cerrado, ya se esté probando con fuerza un avax de nueva generación.
    Por cierto, sobre el proyecto ruso A100 durante 5-6 años dejaron de recordar en absoluto ...
    1. Bongo
      10 января 2023 06: 03
      +1
      Cita: AC130 Ganship
      Si los chinos dejaron de usar el avax basado en Il76, entonces la antena no funciona como nos gustaría. De lo contrario, ¿por qué se cerraría un proyecto tan costoso?
      Por otro lado, los chinos ahora tienen su propio portaaviones y es muy posible que en algún lugar del desierto y/o en un búnker cerrado, ya se esté probando con fuerza un avax de nueva generación.
      Por cierto, sobre el proyecto ruso A100 durante 5-6 años dejaron de recordar en absoluto ...

      Un poco mal. no
      El PLA Air Force KJ-2000 AWACS fue abandonado, por supuesto, no por la antena. no En China, se están produciendo y construyendo varios aviones AWACS con AFAR similares. Los chinos, en presencia de un número significativo de aviones con un propósito similar de su propia producción, decidieron no invertir en la modernización del complejo envejecido. Además, la eficiencia de combustible del Il-76 deja mucho que desear y China tiene sus propias plataformas AWACS.