Avión experimental NM-1 (PCP)
En la primera mitad de los 1950-s, muchos equipos de diseño nacionales se dedicaron principalmente al desarrollo y la construcción de luchadores. Data CB unió el deseo de lograr en los próximos cinco años de velocidades de vuelo, que serían el doble de la velocidad del sonido, y compartió el deseo de todos de ser los primeros con la mayor separación posible. Parece que todo va según lo planeado y en el caso, cuando de repente en 1954, en este contexto, un grupo de expertos no muy conocidos presentó una oferta sorprendente. Decidieron crear un nuevo avión en el espíritu del viejo, pero no eliminado oficialmente, el eslogan estalinista: "¡Vuela más rápido, más alto y más lejos que todos!".
Hacer un plano extraordinario que no solo cumpla con los requisitos del tiempo, sino que sea realmente necesario, mientras que el que nadie ha tenido antes, solo se puede hacer en Design Bureau, que tiene una buena base experimental y de producción. En ese momento, tal tarea era prácticamente imposible de resolver, o al menos muy difícil.
A principios de los 1950's. Todos los aviones piloto soviéticos planificados se concentraron en varias grandes agencias de diseño experimental. Los principales diseñadores de los equipos que permanecen en el MAP (después del cierre de las empresas experimentales en 1946-1949), "de la mano" se convirtieron en un muro monolítico insuperable. Habiendo dividido las esferas de influencia, el banco central con todos los medios disponibles intentó evitar la promoción de nuevos competidores. Solo unos pocos lograron clasificar con ellos y, en la mayoría de los casos, solo por poco tiempo (en 1951, el VM Myasishchev OKB, que estaba involucrado en bombarderos estratégicos, se restableció y se ubicó en la planta # XXUMX). Entre las excepciones se encontraba el OKB-23, que estaba ubicado en el Mar de Moscú en la ciudad de Podberezye en el territorio de la Planta No. XXUMX (la Oficina de Diseño IV de Chetverikov solía trabajar aquí, y después del 256 del año, especialistas de aviación alemanes liderados por Baade B.V.). Fue dirigido por Pavel Vladimirovich Tsybin (años de vida 256-1947), autor de muchos planeadores experimentales, deportivos y de aterrizaje, que se construyeron antes del año 1905. Para formar su propia oficina de diseño, tuvo que intentar convencer al gobierno y la elite militar de la necesidad de construir un avión de acuerdo con el proyecto preliminar que se les propuso. Este desarrollo preliminar fue en realidad aquellos. oferta Tsybin.
4 Marzo 1954 del año Tsybin P.V. envió una carta cerrada al Kremlin con una propuesta para construir un nuevo avión, que estará dotado de propiedades sin precedentes. Su velocidad máxima era 3 mil km / h, altitud de vuelo - 30 mil m y 14 alcance mil km. Para lograr las características establecidas, se propusieron muchos elementos de novedad. A la cola y al ala se les prescribieron perfiles hexagonales con un grosor relativo muy pequeño (de 2,5 a 3,5%), que no se utilizaron en ningún otro lugar para aviones. Para el fuselaje, elegimos contornos de un estilo similar con líneas rectas que forman superficies rotatorias. Una condición importante para asegurar altos datos de vuelo era la fuente de alimentación correspondiente. Lo iban a conseguir, en primer lugar, gracias al aligeramiento sin precedentes de la estructura y al llenado con eficiencia - 80% y, en segundo lugar, el uso de motores nuevos y más potentes.
La pregunta de que esta planta de energía necesitaba ser creada, por alguna razón, no avergonzaba a nadie en las primeras etapas.
El trabajo preliminar se inició en BNT TsAGI por un pequeño grupo de especialistas que fueron temporalmente adscritos a P. Tsybin. Estos fueron O. Eliseev, I. Kostenko, A. Kondratiev, V. Shavrov. y otros. De acuerdo con el diseño preliminar, la PC (jet) tenía un diseño aerodinámico inusual. El dispositivo tiene una forma del cuerpo bastante alargada (aproximadamente 30 metros) con un ala trapezoidal de pequeño alargamiento (área 65 m2, tramo 10 m, barrido a lo largo del borde delantero grados 58) tenía dos motores en los extremos del ala, la cola y la cola horizontal. La parte de la cola fue un punto culminante peculiar del proyecto preliminar, que representa una "carga especial alada". Al comando del piloto (después de una orden del Kremlin), se separa en vuelo, convirtiéndose en una concha. Fue una bomba alada (se tomó como base el corpus de la edición "244Н"), la cual, después de abandonar la esclusa del bombardero, planeó un objetivo detectado para los kilómetros de 250, y se dejó caer por los kilómetros de 50. La parte de la aeronave que permanecía a una altura realizó un giro en U y, sin entrar en la zona de defensa aérea enemiga, regresó ... sin cola. Después de la separación de "carga especial", "avión a reacción" se convirtió en un avión "pato". Para equilibrarlo con la nueva posición del centro de gravedad (ya que se retiró una tonelada de peso de la popa), las superficies de giro sólidas horizontales nasales se incluyeron en el sistema de control. Desde el momento del inicio y antes de la división del "tronco", la cola horizontal delantera trabajó en un modo suave y ligeramente "sobrecargado". Las superficies aladas de la bomba alada, originalmente incluidas en el sistema de control de la aeronave como un estabilizador, luego de la separación cambiaron a control autónomo, realizando su función hasta el momento de encontrarse con el objetivo. Los objetivos podrían ser Boston, Londres, Nueva York, etc.
El Kremlin prometió tanto los indicadores que se convirtieron en un poderoso reclamo para los militares y los gobiernos de la URSS postestalinista, lo que hizo que la propuesta fuera muy seria, a pesar de las opiniones escépticas sobre su viabilidad.
El avanproject fue entregado a los representantes en el Ministerio de Industria de la Aviación. Su consideración y estudio para la evaluación general se llevó a cabo en el Instituto Aerohidrodinámico Central. Después de la discusión en la comisión extendida, que incluyó representantes de la industria y la Fuerza Aérea, tecnología. Se consideró que la propuesta era competente y competente. Los expertos del Instituto de la Industria de la Aviación expresaron dudas sobre el porcentaje de peso de 80, lo que llevó a la formación de un subcomité separado, encabezado por I. Tsebrikov. (jefe de la brigada de pesas en la Oficina de Diseño de Sukhoi). La auditoría mostró que para el diseño y diseño propuestos del aparato 80% son irreales, y solo se puede confiar en 60% (en la práctica de construcción de aviones soviéticos, ya era posible crear un avión con un retorno de peso superior al 50%. Un bombardero de madera NB "T"), cuyo retorno de peso fue 1943%). Teniendo en cuenta el hecho de que tal resultado era prometedor, la propuesta de Tsybin recibió una "calle verde". Así, con todos los pros y los contras, los entusiastas lograron un éxito completo.
Varias comisiones, inspecciones e inspecciones sobre asuntos privados han retrasado artificialmente la inspección de la instalación "PC" durante casi un año. Y cuando ya no había más de qué quejarse, los innovadores presentaron su "creación" en el directorio ampliado del Minaviaprom con la participación de funcionarios del departamento de defensa del Comité Central del PCUS. El 5 de mayo de 1955, P.V. Tsybin hizo un informe. en la parte superior, y el 23 de mayo se firmó un decreto gubernamental sobre la creación del OKB-256 y la construcción de "PC". El documento fue firmado por los primeros 13 miembros del gobierno de la URSS y el Politburó: Malenkov G.M., Khrushchev N.S., Bulganin N.A., Kaganovich L.M., Mikoyan A.I., Suslov M.A., Zhukov G.K., Pospelov P.N., Voroshilov K.E. otro. Al mismo tiempo, firmaron la estimación, el monto total fue de 224 millones 115 mil rublos. Para el 1 de febrero de 1957, se suponía que la primera máquina voladora estaría lista y una copia de seguridad para el 1 de abril del mismo año. Todo el trabajo se dio entre 1,5 y 2 años. No hace falta decir que Pavel Vladimirovich y sus asociados lograron una verdadera hazaña al crear un nuevo negocio y abrir una empresa. A la nueva oficina de diseño se le asignó una sala y una base de producción de la planta No. 256. Dirección de la oficina de diseño: P.V. Tsybin - diseñador jefe, Golyaev A.G. - diputado. sobre cuestiones generales, B.A. Merkulov - diputado. sobre ciencia y Yakovlev I.A. - diputado. para equipos y sistemas especiales. El famoso diseñador de aviones V.B. Shavrov fue nombrado jefe del departamento de diseño (fuselaje, empenaje, ala, control, chasis, etc.) y dirigió equipos individuales especializados en las unidades enumeradas. Además, la nueva oficina de diseño tenía una gran cantidad de otras brigadas y departamentos, para llenar el personal de los cuales se abrió una amplia recepción. A otros diseñadores en jefe se les pidió que asignaran un cierto número de personas a Tsybin. Además, se asignó a OKB-256 a jóvenes especialistas recién horneados de escuelas técnicas y universidades. Desde el punto de vista de la dotación de personal, Tsybin no tuvo suerte desde el OKB-1951 recientemente recreado (1952-23) del diseñador jefe V.M. Myasishchev. absorbió recursos humanos no reclamados, llenando su propia plantilla de especialistas que quedaron sin trabajo tras la reducción de la segunda mitad de los años cuarenta. aviación empresas. En este sentido, quedaba muy poco contingente calificado para OKB-256. Naturalmente, los diseñadores principales no dieron a los mejores trabajadores de su personal (todos trataron de deshacerse de los poco calificados y no deseados). Por lo tanto, el nivel profesional general de los empleados de OKB-256 fue más bajo en comparación con otras empresas. Sin embargo, esto no es todo. Casi todos los trabajadores que venían de fuera creían que su salario no podía ser más bajo que en el lugar de trabajo anterior. Además, en las grandes oficinas de desarrollo, por regla general, se pagaba una bonificación de hasta el 20% del salario todos los meses, pero en la nueva oficina de diseño todavía no había nada por lo que pagar. Por lo tanto, los trabajadores comenzaron a solicitar un aumento de grados y categorías con el fin de elevar sus ingresos al nivel de los salarios anteriores. Un inconveniente considerable en la contratación de personal estuvo representado por la lejanía de la planta de Moscú, que se convirtió en la razón de los costos con una estimación ya definida. El diseñador jefe tenía prisa por llenar el personal para la implementación temprana del trabajo en el producto y, en algunos casos, exageró las categorías y grados de los diseñadores y otros ingenieros. Por ejemplo, en lugar de las categorías 2ª y 3ª, dieron la 1ª y 2ª, que en muchos casos no se correspondían con las calificaciones reales. Además, el estrato de destacados ingenieros y otros líderes y funcionarios "no destructivos", empleados y figuras públicas con grandes sueldos (jefes de departamento, grupos, brigadas, junto con sus diputados y asistentes, así como todo tipo de secretarios sindicales, del Komsomol y del partido semi-liberados y liberados) fue bastante significativo.
Mientras tanto, la complejidad y la novedad de las tareas requeridas requerían la presencia de especialistas de primera fila, comenzando con la administración y terminando con diseñadores simples. Hoy podemos decir con seguridad que la intención original estaba más allá del poder de los ejecutores de OKB-256. Esto afectó las primeras etapas del trabajo. El equipo consolidado no tenía una reserva de trabajo común, ese largo trabajo preliminar conjunto (cuando las personas se acostumbran y se acostumbran entre sí), brindando los conocimientos necesarios.
Con gran dificultad, se realizó la vista general final del "Avión a reacción" e incluso su esquema. Durante mucho tiempo (aproximadamente los primeros dos años), se realizaron dibujos de diseño general de 5 en la escala 1: 5, igualmente firmado por Tsybin, pero solo parcialmente basado en elaboraciones detalladas, ya que las vistas subsiguientes no reemplazaron a las anteriores, que no fueron canceladas. Y ninguna de las grandes preguntas fue pensada. En los equipos de diseño no hubo una consistencia completa. Especialmente se hicieron muchos cambios debido al equipo, que estaba cambiando constantemente en el orden de su mejora, cuando un sistema, que no se justificaba a sí mismo, fue reemplazado por otro, por regla general, más complejo y amplio. Además, hubo mucho trabajo innecesario que surgió en los jefes de los diputados y asistentes de la "iniciativa". Por ejemplo, se dedicó mucho tiempo a problemas de aire acondicionado (incluso se consideró una propuesta para diluir la clorella). Se construyó, sin embargo, no se terminó, sino que se abandonó su propia cámara de presión térmica al comienzo del trabajo. Lo hicieron, pero no ensamblaron un modelo dinámicamente similar de la aeronave en la escala de 1: 10. Hecho de la energía más fina en todos los detalles, fue pensado para estudiar futuras vibraciones y deformaciones. En una palabra, se hizo mucho, la atención se dispersó y los principales problemas quedaron sin resolver. Durante mucho tiempo no pudieron salir del estado de varios callejones sin salida. Por lo tanto, casi no se habla de desarrollos y logros claros en el primer 2-3 del año. El trabajo entró en el curso estable casi al final de la existencia de la oficina de diseño. Pero lo primero es lo primero.
Por supuesto, hubo numerosas consultas con TsAGI, así como con otros institutos sectoriales de la industria de la aviación, bajo la supervisión del departamento de defensa del Comité Central. El trabajo de todos los servicios de OKB en la toma de decisiones se sacudió por los vínculos dolorosos con las plantas agregadas, los mecánicos y los departamentos y agencias de Nemanov. El caso resultó ser nuevo en tal plenitud y amplitud, sobre el cual ni los clientes, ni los desarrolladores de PC, ni los legisladores siquiera sospecharon. Pero con el tiempo, mucho se ha estabilizado. Se realizaron una gran cantidad de cálculos y purgas, se construyeron complejos de laboratorio, etc. La idea inicial de "ases" de una cola desmontable pronto fue abandonada debido a las dificultades aclaradas asociadas con la separación y el autocentrado, con la superposición de los problemas de la aerodinámica supersónica y subsónica inherentes a un solo avión y sus partes aisladas. Como resultado, los diseñadores se detuvieron en el esquema normal de la aeronave con cola, así como una suspensión semi-sumergida bajo el fuselaje de "carga especial". En este caso, se revisó la disposición, el diseño y la ubicación del tren de aterrizaje retráctil que, con el apoyo de la cola, recibió la posición delantera de la pata principal y los postes laterales modificados.
Durante el desarrollo del borrador "PC", quedó claro que el peso de la aeronave supera al propuesto y uno ni siquiera tiene que pensar en la eficiencia de peso en 60%. Al final de 1955, resultó que el rango de vuelo máximo no excedería 7,5 mil kilómetros. Hubo una idea sobre la suspensión "PC" debajo del Tu-95H. El alcance del vuelo conjunto debía ser 3000-4000 km, seguido del desenganche y la aceleración del "Jet" con dos aceleradores gemelos (con un motor de cohete propulsor líquido) en el modo de ascenso. Otro vuelo independiente (después del vertido del acelerador) tuvo lugar en dos motores supersónicos de chorro de aire de flujo directo a mitad de vuelo con una velocidad de 3000 kilómetros por hora. La caída de bombas, como en la versión original, se suponía que se realizaría a 50 kilómetros del objetivo con su detección de un radar a bordo a una distancia de 200-250 kilómetros.
El proyecto de diseño de la aeronave "PC" en esta forma fue lanzado 31.01.1956 y aprobado por el diseñador jefe P.V. Tsybin. Mucho antes de eso, casi desde el principio del desarrollo, en el MM de OKB-670 Bondaryuk Envió una orden oficial para desarrollar un motor supersónico ramjet. Dos de estos SPVRD, que recibieron la designación RD-013, a la altura calculada desarrollaron el empuje 4400-4500 kgf cada uno. Los motores debían proporcionar una velocidad de 20 km / h a una altitud de 3000 mil. El RD-013 tenía una entrada de aire de compresión externa ajustable con un cono central. La longitud total del motor es 5,5 m, el diámetro de la cámara de combustión es 650 mm.
Casi al mismo tiempo, otras agencias de diseño (SA Lavochkina y VM Myasishchev) desarrollaron proyectos alternativos: ed. "350" y ed. "40". Estos eran vehículos aéreos no tripulados a control remoto, conocidos como "Storm" y "Buran". Los vehículos también fueron diseñados para velocidad en 3000 km / hy rango intercontinental (transpolar). Fueron equipados con motores de flujo directo RD-012U y RD-018А (respectivamente) diseñados por M. Bondaryuk. "Storm" y "Buran" diferían del lanzamiento vertical desde el suelo con la ayuda de propulsores de cohetes con motores de cohetes líquidos.
El primer lanzamiento del diseño intercontinental BR P-7 Korolev SP, que tuvo lugar en 15.05.1957, y el lanzamiento de 21.08.1957 del mismo misil en el rango calculado contribuyeron al hecho de que el trabajo en los portadores alados de armas nucleares estratégicas pronto se redujo drásticamente.
Para aviones de combate y aviones llegaron los días oscuros. Los creadores de la tecnología de cohetes pudieron formarse la opinión de los principales militares y el gobierno de que el técnico de aeronaves pierde su valor como la principal estrategia armas. Ampliamente anunciadas nuevas ideas sobre equipos militares, donde dominaban los misiles. Comenzó la era de la reestructuración radical del complejo militar-industrial de la URSS. El punto de vista ardientemente apoyado e irreflexivamente dogmático (participantes y partidarios partidarios de la cohetería) fue inflado con éxitos en la astronáutica, lo que llevó a la declaración categórica: "¡Los misiles reemplazarán a los aviones!", Que se convirtió en el eslogan de conducción, cambiando la decisión indiscriminadamente a la táctica de aviación militar. Algunas oficinas de diseño de aeronaves y las plantas más poderosas de la industria de la aviación fueron transferidas permanentemente al Ministerio de Construcción de Máquinas Medianas. Su equipo, esos. El equipo y todos los accesorios de la aeronave se dejaron debajo del conductor del pilote. La cultura de diseñar, diseñar y fabricar a varios niveles (desde la fabricación de piezas hasta el ensamblaje general de productos), que ha permanecido en la industria de la aviación, desempeñó un papel importante en el potente desarrollo del motor de cohetes, la producción de cohetes y la cosmonáutica. La nave espacial, una vez más, literalmente robó a la industria aeronáutica y hasta la fecha se han dormido en sus laureles, auto justificados. Basta con decir que las fábricas No. 1 y No. 23, los buques insignia de la industria aeronáutica soviética, usurparon la producción en serie de los misiles SP Korolev. y Chelomey V.N. "Fue un momento terrible", dijo V. Litvinov, Director de la Planta No. XXUMX, dos veces Héroe del Trabajo Socialista. "Nosotros, siendo aviones en el centro, nos vimos obligados a obedecer la orden del Kremlin, y sin ningún deseo de destruir todo, comenzando algo extraño. El alma del asunto. En las paredes de los edificios colgaban pancartas y llamamientos nuevos que parecían llamamientos al suicidio y que nada podía cambiarse ... "
En esos años, un gran número de unidades de aviación militar, unidades y formaciones fueron privadas de la estera. Partes y disueltas. Miles de aviones de combate encontraron su "último refugio" justo en el suelo, debajo de los cortadores de gas. Generados por la destrucción masiva de aviones, en una escala sin precedentes, los cementerios de aviones se multiplicaron y crecieron. Para aullar historia El mundo no ha visto un vandalismo tan desenfrenado sobre los resultados del trabajo de su gente en su propio país. Los aviadores militares y los constructores de aeronaves fueron eliminados y fueron capacitados nuevamente en planificadores de cohetes y misiles. Las correas de los hombros y los ojales azules se reemplazaron innumerableblemente con negro con superposiciones de punto de cruz de los troncos. Sólo un ejemplo de reestructuración se sumerge en el verdadero horror. Así, por ejemplo, en OKB Lavochkin, los antiguos fuselajes desarrollaron el casco de los satélites espaciales, y los diseñadores del ala de ayer ... solo por su similitud externa (y solo ante los ojos de las amas de casa o los periodistas) pasaron a diseñar paneles solares ...
Simultáneamente con el trabajo en el objeto de PC, la Oficina de Diseño se ocupó del diseño y creación de otros dispositivos. Uno de los más prometedores fue un oficial de inteligencia estratégica, diseñado para llevar a cabo el trabajo operativo en la parte más profunda de un enemigo potencial y en posibles teatros de operaciones militares. El trabajo en el portaaviones alado de una bomba nuclear, que se había desarrollado y ejecutado anteriormente, se convirtió en una ayuda para OKB-256, que ayudó a mantenerla a flote durante el período de dominio decisivo de los cohetes. En ese momento, los creadores de tecnología espacial y de cohetes aún no habían pensado en estaciones espaciales de reconocimiento y satélites de espionaje orbitales. Por lo tanto, al final de los 1950-s, un avión de reconocimiento "atmosférico" podría ser bastante relevante.
El diseño inicial del explorador, conocido como "2PC", también incluyó el uso de dos motores supersónicos de chorro de aire RD-013, MM Bondaryuk. y lanzamiento aéreo desde debajo del transportista. Se olvidó la cuestión de la suspensión de un avión Tu-95H a la luz de las ideas de entonces sobre los portadores de armamento estratégico. El tema se continuó bajo la designación "RSR", es decir, "aviones de reacción de reconocimiento". Una nueva reorientación del objeto, desde un inicio a gran altitud hasta un despegue independiente del aeródromo, resultó forzada. El desarrollo de un sistema de suspensión para un transportista, que comenzó en 1956, en la etapa de diseño y producción de dibujos de la vista general del PC bomber, no se completó por varias razones. La longitud del explorador "2PC" en relación con la instalación de la antena trasera ha aumentado en comparación con el prototipo en 700 mm. Esto causó dificultades adicionales con su suspensión bajo el fuselaje del bombardero Tu-95H. Las pruebas del sistema de suspensión, la separación del objeto en vuelo y el lanzamiento del SPVRD se llevaron a cabo en el OKB-156 A.N. Tupolev. extremadamente lento y de mala gana (en primer lugar, estaba relacionado con el hecho de que Tupolev A.N. era el principal oponente de la obra de Tsybin). El asunto no fue más rápido incluso después de que el gobierno emitiera una resolución sobre la continuación de la producción en masa del Tu-95 en Kuibyshev en la planta No. 18 debido a la necesidad de aviones de transporte para el 2PC. Estos trabajos en la Oficina de Diseño de Tupolev pronto fueron suspendidos unilateralmente.
La negativa a crear un transportista (y, por consiguiente, de un lanzamiento aéreo) llevó a la sustitución de la central eléctrica y la revisión de la disposición y el diseño del chasis para llevar a cabo la operación completa del aeródromo de la aeronave (el chasis anterior estaba destinado exclusivamente para el aterrizaje).
31 de agosto 1956 del año emitió un decreto SM sobre el lanzamiento del avión "RSR", equipado con un par de motores D-21 de diseño Solovyov PA Este avión debía abandonar el taller de ensamblaje en el primer trimestre de 1958. La fuerza aérea TTT le formuló 15 1957 de enero del año. Al cumplir con estos requisitos, el dispositivo sería el primer avión todos los días con velocidad de vuelo supersónica, diseñado para realizar un reconocimiento a una distancia de 1,7 a mil km del aeródromo. La velocidad más alta del "RSR" en 2,7 ths. Km / h fue requerida solo con una altitud de crucero de 25,5 km. El proyecto de proyecto de PCR, que se completó el 26 de junio del año y se realizó muy bien, confirmó la realidad de cumplir los requisitos del cliente y las esperanzas del Kremlin.
La altura de 20 mil metros por un chorro de reconocimiento debería haberse ganado en 15 minutos desde el momento de la separación de la pista. La velocidad del sonido se alcanzaría a una altitud de 8,5 mil metros después de 4 minutos después del despegue. A una altitud de 10,7 mil metros a una velocidad de 1540 km / h, los tanques elevados se dejaron caer y, a la altitud de crucero (25,5 mil metros), el "PCP" realizó un vuelo largo y constante a una velocidad supersónica correspondiente a M = 2,65. La altitud máxima de vuelo a velocidades de hasta 2800 km / h debería haber sido 26,7 mil metros, y el rango de vuelo a altitudes superiores a 20 mil metros con una velocidad menor alcanzó 3760 kilómetros. Según los cálculos, la longitud del recorrido de despegue fue 1300 metros con flaps extendidos hasta la velocidad de separación de 330 km / h, en ángulo de despegue de hasta 9 grados y empuje en 9500 kgf. Se suponía que la reducción de "PCP" para el aterrizaje comenzaría a 500 a kilómetros del aeródromo. La longitud del trayecto a la velocidad de aterrizaje en 245 km / h fue de metros 1200. Scout durante el vuelo deben respetarse los modos de silencio de radio y radar. Para reducir la reflexión del radar, los especialistas acordaron con los diseñadores proporcionar formas adecuadas para la superficie inferior del dispositivo, así como la posibilidad de utilizar recubrimientos porosos de absorción de radio para la piel. Para evitar los misiles enemigos, que fueron detectados por las antenas aerotransportadas, se planeó realizar maniobras antimisiles con sobrecargas de hasta 2,5 (por ejemplo, ascenso vigoroso a un techo dinámico en mil metros 42 o ascender con un giro hacia la izquierda y hacia la derecha con un cambio más agudo en la altitud), así como la creación de altitud e interferencia de radio activa en los rangos de frecuencia de trabajo de detección de las defensas aéreas del enemigo. La interferencia era posible en presencia de un localizador radiante, alimentado por una unidad de turbina central y equipado con dos generadores eléctricos.
El esquema de la aeronave RSP era un plano medio de un solo asiento con un ala trapezoidal de pequeño alargamiento y un plumaje de cola completamente giratorio similar a este. Los perfiles de las superficies de control y de apoyo se formaron en hexágonos simétricos mediante líneas rectas. Los hexágonos en los bordes traseros y delanteros son puntiagudos. El fuselaje ensamblado a partir de cilindros y conos tenía una sección transversal circular con un diámetro de 1500 mm en la parte central. En la parte superior del casco se trazó la factura de la sección trapezoidal de gargrot, que se extiende desde la cabina hasta el borde frontal de la cola vertical. Este complemento no se realizó de inmediato, sino durante los estudios de diseño. Su objetivo principal era el cableado de las comunicaciones a lo largo del fuselaje desde la cabina desde los controles hasta las superficies desviadas de la cola, para la comunicación entre las unidades hidráulicas y eléctricas y los tanques de combustible. La parte frontal del fuselaje es un cono con un Ccock nasal animado. La parte de la cola, también de forma cónica, terminó con un radomo hemisférico de la antena de advertencia de radiación en el punto final trasero. La linterna de una cabina estaba formada por superficies planas transparentes. Esta forma fue utilizada para eliminar la distorsión de la visibilidad. El fuselaje estaba dividido en ocho compartimentos: arco; compartimento para instrumentos; compartimiento hermético de la carlinga; tanque de combustible delantero que lleva; la parte media ocupada por equipo funcional; tanque de soporte trasero que consta de dos secciones: el compartimiento de la dirección y el tanque de combustible de popa. El compartimiento de la cabina tenía aislamiento térmico y dos conchas. Además, en el fuselaje había un tanque consumible de pequeña capacidad, una unidad de turbina, así como un tanque con propano sobreenfriado, que se usaba para enfriar los instrumentos y algunos equipos en combinación con materiales de aislamiento térmico. Se fabricaron tanques de queroseno de construcción soldada con lámina D-20 de duraluminio. El diámetro de los tanques suspendidos 650 mm, longitud - 11400 mm y contenía 4,4 toneladas de combustible. Para los vuelos con un modo de velocidad variable (velocidad subsónica-supersónica-subsónica), para evitar desequilibrios longitudinales agudos, se proporcionó la transferencia automática de combustible a los tanques traseros del fuselaje desde tanques externos, y se introdujo un cierto orden de salida. En este caso, se aseguró la posición óptima del centro de gravedad con respecto a la cuerda aerodinámica promedio del ala.
El piloto, que llevaba un traje espacial, estaba en una cabina hermética, en la que se mantenía una presión interna de 780 mm Hg en el suelo y, a una altura de trabajo, 460 mm de mercurio. En la cabina, la temperatura del aire se mantuvo en grados 30 a una temperatura exterior de los grados 60 y no bajó más de - grados 5 a una temperatura detrás del tablero a - grados 60. El piloto usó un sistema de aire acondicionado individual que alimentaba su traje espacial. El traje espacial en vuelo conectado al sistema principal de aire acondicionado con la ayuda de válvulas. En el caso de la despresurización de la cabina, el sistema de emergencia del sistema de emergencia del traje espacial funcionó, proporcionando una presión interna que corresponde a la altitud de vuelo 11,5 mil metros, es decir, condiciones de vida aceptables para 15 minutos, durante los cuales el piloto podría descender a las capas más densas de la atmósfera para regresar a su el aeródromo
Durante el vuelo, la precisión de la navegación en una ruta determinada al usar puntos de referencia de radar cada 500 km debe ser de al menos +/- 10 km a lo largo del curso, y durante la salida al área objetivo a 3-5 km. Estos indicadores se lograron utilizando una serie de complejos automáticos: sistema astro-inercial con un eje vertical, equipo de navegación y vuelo, sistema de estabilización de rumbo, piloto automático y miras de radar. El sistema eléctrico a bordo consistía en un par de generadores de arranque GTS-6000 instalados en cada motor y dos generadores EG-6000, que estaban alimentados por una unidad turbo. La propia unidad turbo, instalada en el fuselaje y funcionando mediante la toma de energía de los compresores de los motores turborreactores, era un reactor térmico estacionario con una boquilla de salida, que se derivaba del revestimiento del casco. Desde la unidad de la turbina, se accionaron tres bombas hidráulicas potentes de 15, un compresor de aire con una capacidad de 40 toneladas por hora (presión de funcionamiento atmosférica 2) y un ventilador del sistema de enfriamiento con una capacidad de 1000 toneladas por hora (presión atmosférica 0,7-1).
El equipo de reconocimiento y armas defensivas del PCR incluía un visor de radar con foto adjunta y una estación de inteligencia de radio, que se instalaron dentro del carenado delantero. Su uso fue necesario para el reconocimiento de los centros industriales en el rango de km de 250 y la detección de sistemas de radar terrestres enemigos (a distancias que corresponden a los porcentajes de 125-130 de su rango de detección). Después de eso, se introdujo equipo fotográfico durante el vuelo sobre el objetivo a una altitud de hasta 23 mil metros. Durante el vuelo a lo largo de la ruta, se utilizó una mira óptica, que sirve para controlar el funcionamiento del equipo fotográfico, así como la estación de advertencia de exposición de radar de las defensas aéreas del enemigo. De ser necesario, fue posible utilizar el equipo para configurar interferencias de radio pasivas y activas.
En todas las variantes de la aeronave, independientemente del destino, se conservó la idea de que primero era necesario probar la posibilidad de volar una aeronave de este diseño y patrón con su ala inusual, y estudiar las características del despegue, el aterrizaje, el comportamiento en el aire y otras características específicas. Los modelos reducidos, así como los criterios de similitud asociados con ellos, no proporcionaron datos completos sobre los resultados de la investigación aerodinámica. Para obtener información completa, fue necesario construir y realizar pruebas de vuelo de varios modelos a escala completa incluidos en la estimación desde el principio. Sin embargo, los modelos a gran escala no estaban interesados en el gobierno y no estaban reflejados en las resoluciones. Sin embargo, a medida que avanzaba el trabajo, la necesidad de crearlos se hizo cada vez más obvia. En 1956, comenzó el desarrollo de un modelo a gran escala No. 1 (HM-1) en el que se implementó el futuro diseño de PCR: el chasis, el planeador, la colocación de equipos, el control, el funcionamiento de algunos sistemas a bordo y el efecto de los sistemas en las formas externas de la aeronave y el desempeño de sus principales tareas.
NM-1 - "PCP" simplificado, el avión que tiene la misma forma, pilotado en vuelos de investigación sin carga y equipado solo con instrumentos de prueba. En resumen, el laboratorio, que se creó para vuelos sin lograr el rendimiento de vuelo especificado con modos limitados. Antes de recibir los motores turborreactores estándar (D-21), se instalaron motores X-NUMX AM-2 con 5 kgf cada uno en la máquina (el modelo fue diseñado para velocidad subsónica), lo que impuso ciertas simplificaciones en el diseño del vehículo y la naturaleza de los experimentos de vuelo. El arco del NM-2000 se hace mucho más corto en comparación con la opción de combate: para centrar allí se instaló un cerdo animado con un peso de kg de 1. Materiales y diseño NM-700 Diseño y materiales consistentes "PCP". El sistema de combustible se ha facilitado enormemente, en términos de volumen de combustible y aquellos. Equipo (no fue necesario bombear el combustible de un lado a otro, ya que no se planificó el logro de la crisis de las olas y el desequilibrio longitudinal asociado con él). La administración tampoco tuvo diferencias fundamentales con el "RSR". Incluía potenciadores de potencia, barras duras, mecanismos de carga y ejes. El chasis era completamente diferente. Se realizó de acuerdo con el tipo de dispositivo de aterrizaje del diseño de contorno "PC", es decir, con el soporte principal colocado frente al centro de gravedad de la aeronave, pero con un alivio considerable para coincidir con la masa más pequeña de HM-1. En lugar de un carro de aterrizaje de dos ruedas, se introdujo un esquí ligero fabricado con una placa de duraluminio 1 mm con una longitud de 10 m y un ancho de 2,1 m. Fue diseñado para varios aterrizajes con reemplazo adicional por uno nuevo. Un eje de rueda con dos neumáticos, que se llamó el carro de arranque, se adjuntó a los nodos laterales del esquí para el despegue. La depreciación del chasis durante el rodaje y durante el despegue se realizó mediante la compresión de los neumáticos de alta presión y la gradilla del cilindro hidráulico. El vuelo debía llevarse a cabo en el siguiente orden: despegue, acompañado por la separación del eje de la rueda del esquí; Subida en 0,1-1,2 mil metros y velocidades de 1,5 a 480 km / h; volando en una caja; Aterrizaje con un aterrizaje en el esquí. El tiempo del primer vuelo no debe exceder los 500 minutos.
Básicamente, la construcción del NM-1 se completó a la mitad de 1958, sin embargo, su despliegue en el aeródromo ocurrió mucho antes de su plena disposición para demostrar el ritmo acelerado de trabajo y la implementación del plan. Por lo tanto, algunos trabajos de acabado se llevaron a cabo al aire libre, lo que los retrasó y complicó, ya que el automóvil tenía que ser transportado al hangar durante la lluvia y durante la noche. El primer rodaje de prueba realizado 01.10.1958. Al mismo tiempo realizó el primer acercamiento al aire que duró 17 segundos. Pero no se pudo obtener el permiso para el primer vuelo y la continuación de las pruebas debido al mal tiempo y algunas fallas menores en el trabajo de los sistemas a bordo. Luego hubo dudas sobre la fuerza del esquí de embarque, y luego llegó el invierno. "Bueno" en los vuelos se dio sólo en la primavera del próximo año. 18 de marzo 1959 realizó rodaje repetido, y en abril 7 en 10: el piloto de pruebas de 53, Amet-Khan Sultan, realizó el primer vuelo en NM-1. La separación del automóvil de la pista se llevó a cabo como en la etapa 3. Al principio, NM-1 a la velocidad de 285 km / h se separó de la pista 26 segundos después del inicio de la carrera. La separación repetida ocurrió a una velocidad de 305 km / h en el segundo 28. Por tercera vez, la aeronave se separó en 30 segundos después del lanzamiento. Al final del despegue, la velocidad fue 325 km / h, mientras que el esfuerzo en el asa fue 15 kg (reducido por el trimmer CSSC con 26 kg). El despegue se realizó con un ángulo de ataque más pequeño y algo más de velocidad, y por lo tanto, el carro de lanzamiento, cayó a una velocidad de 400 km / h desde una altura de metros 40, chocó contra la pista. Según las mediciones realizadas por el avión Yak-25 que lo acompaña, la velocidad del NM-1 fue de hasta 500 km / h, y la altura del vuelo fue de 1,5 km. En vuelo, el piloto sintió el débil balanceo de la máquina por el rodillo, compensado por los alerones. A una altitud de 200 metros, el piloto retiró el gas, comenzando la planificación con una reducción de la velocidad a 275 km / h. El aterrizaje tuvo lugar en un ángulo de ataque más bajo y a una velocidad mayor que la prescrita por el programa de prueba. 4 segundos después de tocar Betonki soltó el paracaídas de freno. Durante la carrera a una velocidad de 186 km / h, la suela de duraluminio del esquí se incendió, pero después de una parada completa, la llama desapareció. Debido a la mayor velocidad de aterrizaje, la duración de la carrera no fue 740 m (calculada) sino 1100 m. En el aterrizaje, la carga de choque varió de 0,6 a unidades 1,95. La duración del primer vuelo es de 12 minutos.
Dos vuelos más tuvieron lugar en 3 y 9 en junio del año 1959. El Amet-Khan total en NM-1 realizó vuelos 6, y luego los vuelos 7 realizaron Radiy Zakharov. En total, entre 1959 y 1960. en HM-1 volaron a los pilotos de prueba de 10 que realizaron 32-11 de duración de vuelo en minutos a altitudes 40-1 km. No fue posible alcanzar velocidades de más de 4 km / h, ya que el avión con una pequeña extensión de ala, con el empuje de dos motores turborreactores en 490 kgf, voló con un gran ángulo de ataque: grados 4000-10.
¡Los vuelos han demostrado que un avión con tal ala puede volar! Durante la investigación, se identificaron algunas particularidades: la dirección del despegue se mantiene constantemente por la aeronave, la efectividad de los controles comienza a una velocidad de 60 km / h A velocidades de 110-120 km / h durante el despegue y el kilometraje, hay temblores. El despegue es difícil con gran esfuerzo en el asa. Durante el vuelo hay un balanceo de balanceo. NM-1 tiene una buena "volatilidad" tanto en vuelo como en aterrizaje. El NM-1 es mucho más fácil de controlar en el despegue, al tiempo que crea un cálculo de aterrizaje, además de realizarlo, que el Su-7, Su-9 y MiG-19, MiG-21.
Los empleados de OKB-256 durante las pruebas de vuelo y el ajuste fino de NM-1 produjeron dibujos de trabajo de "RSR" en plena marcha, esperando recibir de la planta de Perm No.19 de los motores de doble circuito D-21. Pero ni en 1958, ni en 1959, esto no sucedió. La razón principal de la falta de entrega de motores para el "RSR" fue una fuerte oposición a A.N. Tupolev. Los motores D-20 (representados por el motor D-21 o D-20F) fueron diseñados para el motor OKB-156 para el pasajero Tu-124, cuya producción en serie se estableció en 1959 en la planta de aviones de Kharkov No. 135. Según Tupolev, la producción paralela de D-20 y D-21 conduciría a interrupciones en el suministro de motores de combustible sólido para su avión. En el Kremlin, la autoridad de Tupolev era muy alta, especialmente después de la creación del Tu-104 y de los sensacionales vuelos sin escalas de Khrushchev N.S. y Kozlova F.R. (Vicepresidente primero del Consejo de Ministros) a los Estados Unidos en el Tu-114 (versión para pasajeros del Tu-95). Tupolev A.N. exigió aumentar la liberación de D-20 en detrimento de D-21 (y, por lo tanto, "PCP"), y se cumplieron estos requisitos. Tu-124 se dirigió a las líneas medias y locales de Aeroflot, y el "RSR" volvió a ser sin motor, pero ahora sin un transportista, y sin una planta de energía, diseñado para el despegue independiente ...
El problema de obtener el rango en 12000-13000 km, calculado para los aviones 2RS y ZRS (que usan el transportista), no dio paz a los líderes, y la tarea de 20.03.1958 de crear el Tu-95Н fue confirmada nuevamente por decreto gubernamental. Sin embargo, Tupolev nuevamente dio un rechazo razonable. La decisión final se aplazó hasta el momento de la reunión sobre construcción de aviones experimentales, celebrada en el Kremlin 15.05.1958. Myasishchevu V.M. Por recomendación de Tupolev A.N. Se le instruyó contactar a Tsybin P.V. y proporcionar un transportista para la aeronave "PCR", así como otros productos OKB-256. Este fue el primer paso para unir dos sujetos, objetables e inconvenientes para Tupolev, para castigarlos de un solo golpe ...
Para muchos, la intención era obvia. El comienzo del trabajo de Tsybin y Myasishchev por lo menos significaría frenar los asuntos actuales en OKB-23, así como distraer a OKB-256 de la finalización del trabajo de la versión previamente adoptada de "PCP" y tener un inicio independiente.
En un intento desesperado por salvar el caso, Tsybin P.V. Apeló al Politburó del Comité Central, al mando de la Fuerza Aérea y al TsAGI. Se encontró, moviéndose hacia el final de 1960, el tiempo de preparación del "RSR", con un aumento correspondiente en la estimación. Para acelerar el trabajo, se le pidió a AI Mikoyan, diseñador jefe de OKB-155, que ayudara con el desarrollo de la central eléctrica, y a S. Tumansky. - Poner los motores R-11F.
La versión principal y la última de la "PCR" estaba equipada con dos motores R-11F, equipados con dispositivos de entrada como el MiG-21F. El diseño y las formas de reconocimiento durante el trabajo en este modelo cambiaron nuevamente (sin contar las góndolas del motor turborreactor actualizadas). Se instalaron nuevos sistemas más avanzados, bloques de equipos aeronáuticos, mejor diseño de equipos fotográficos. En lugar de instalar cámaras por separado, se instalaron en una única plataforma común, que se instaló en la cabina presurizada antes del vuelo. Después de completar la tarea, la plataforma con cámaras se envió al laboratorio para su procesamiento. Para garantizar el funcionamiento normal del equipo fotográfico, la parte central del fuselaje (medidor 5,3) se convirtió en un medio hexágono con una plataforma horizontal inferior, que estaba parcialmente acristalada en el área de sellado. Dentro de este compartimiento sellado (medidor de 3,5) se instalaron las cámaras aéreas AFA-33, -34 y -40. Dos cámaras con una longitud focal de 1000 milímetros y dos milímetros 200 podrían reemplazarse con una combinación que consiste en un solo dispositivo con una distancia focal de 1800-mm y un par de cámaras con 200-mm. Ambas opciones para elegir el equipo fotográfico "PCP": unidades intercambiables que se instalan en plataformas universales con acristalamiento en la cabina presurizada. Además, un equipo especial de reconocimiento incluyó una estación de inteligencia de radio y un visor de radar con un accesorio de foto instalado en la tapa de la nariz (el propósito principal era reconocer los centros industriales con la remoción de kilómetros y la eliminación de 250 a distancias que hacen que 125-130 sea el porcentaje de su alcance), y Visor óptico para controlar el funcionamiento del equipo fotográfico, la estación de advertencia de exposición al radar de la aeronave, el equipo para el ajuste pasivo y activo. radar enemigo Omeh.
El equipo fotográfico principal de la aeronave estaba destinado a la fotografía aérea planificada, planificada, prospectiva y prospectiva. Las cámaras se montaron en serie, y antes de ser incluidas en el trabajo sobre el objetivo, el acristalamiento se abrió con un obturador guiado. El compartimiento se selló alrededor del empotramiento en el perímetro del 7500 mm a través de una manguera inflable instalada en la abertura del fuselaje. Este evento se introdujo en la última modificación de "PCP" para evitar el deterioro de la transparencia de las lentes al congelar el acristalamiento común y la condensación de la humedad. La presencia de este elemento muy complejo del relleno del fuselaje aumentó su longitud a los medidores 28, pero no sin tener en cuenta la sección de la cola cónica para aumentar los hombros de las unidades de ensamblaje de la cola con el fin de preservar la controlabilidad y la estabilidad de la aeronave en la pista y los canales longitudinales.
Debido a la gran longitud de la aeronave, su chasis de bicicleta se volvió a montar al mismo tiempo que reemplazaba el carro con ruedas 2 con el carro con ruedas 4 con neumáticos reducidos. La preservación de la carga específica en el ala con la mayor masa del fuselaje se logró mediante el alivio universal de la estructura. Por ejemplo, el circuito de alimentación de cinco largueros, que se ha desarrollado durante tres años, se reemplazó por un circuito de calado de pared 16 que utiliza soldadura de rodillo para uniones de paneles de revestimiento. Para el uso de tal diseño desde el principio de la obra, el jefe de la brigada del ala, Belko YI, habló. Todos los elementos de la estructura interna de la aeronave y las unidades de fuselaje recibieron mayor atención para reducir el peso. El diseño en casi todas las piezas, ensamblajes y eslabones se ha convertido en una pared delgada con un uso mínimo de uniones atornilladas. Muchas de las llamadas unidades y piezas de "locomotora" fueron reemplazadas y revisadas. Incluso las juntas remachadas en muchos casos dieron paso a la soldadura. La razón principal de tal alivio total (posiblemente en detrimento de la longevidad) fue la especificidad de usar "PC" y "PCP". La aeronave se calculó en solo el vuelo 3 con un tiempo de vuelo total de 200-250 horas antes de la aparición de deformaciones 0,2 porcentuales. Se revisaron escalas, incluso productos estándar de origen extranjero. Se ordenaron elementos de comunicaciones y cableado a los subcontratistas en la ejecución facilitada y reducida. Por ejemplo, los conectores enchufables se hicieron en la mitad del tamaño y el peso. Esto proporcionó la colocación de tuberías, arneses y cables sin complicaciones innecesarias en términos de costos de mano de obra para la instalación y refuerzo innecesario de la estructura en el área de los orificios de montaje y aberturas.
Como resultado, el diseño del fuselaje y la aeronave en su conjunto resultaron tan ligeros que la cultura del peso (una nueva característica para esa época) a veces excedía los estándares mundiales.
El medio más eficaz para reducir la masa de la RSR fue el rechazo del uso de tanques superiores supersónicos. Esta idea no fue visitada inmediatamente por las mentes de los creadores, sino después. Si no arrastra los tanques pesados y grandes hasta la velocidad de 1540 kilómetros por hora (a la que desea soltarlos), cuelgue los tanques de una capacidad mucho menor y deséchelos a una velocidad de aproximadamente 850 km / h para superar el número M = 1 solo en una aeronave "limpia" . Contaron, después de lo cual llegaron a una conclusión: no creen ni cuelguen tanques externos viejos (cada uno con una capacidad de 2200 kg), y apliquen tanques nuevos (cada uno con una capacidad de 1300 kg). Y así lo hicieron. El peso del combustible disminuyó sin reducir el rango, mientras que el peso de despegue disminuyó más de 1 ton.
Las innovaciones en esta área para los conservadores de la vieja guardia de la industria aeronáutica soviética parecían completamente inadecuadas debido a su propio retrógrado. Las innovaciones propuestas por los empleados de OKB-256 e incorporadas en productos RSR dentro del marco del ministerio fueron rechazadas categóricamente. Y los estándares que existían en ese momento, los mismos para bombarderos y combatientes, siguen vigentes. Los estándares oficiales de resistencia están en sí mismos, pero la resistencia real de los elementos estructurales, que cuenta con un reaseguro considerable, y hoy en día contribuye a la "mejora" de la LTH y "ahorra" el combustible ...
El material principal de la aeronave fue el duraluminio. Los intentos de usar berilio resultaron ser prematuros debido a la tecnología no trabajada, la pureza insuficiente de las aleaciones de berilio y la considerable toxicidad del trabajo (el contacto abierto durante la aplicación de recubrimientos anticorrosivos causó enfermedades en la piel de los trabajadores). Los delantales y guantes de protección se rompieron rápidamente. El uso de piezas de acero fue limitado: solo en áreas particularmente críticas con cargas concentradas (ensamblajes de chasis, terminaciones de mástiles, mecanización de ala, ensamblajes de bisagra de controles de giro completo, fijación de tanques elevados, bombas, etc.). Los marcos del fuselaje, principalmente en su parte media, estaban hechos de bastidor (punzonado preciso con maquinado adicional), abiertos al fondo para instalar una plataforma con vidrios inferiores y cámaras. Una tarea particularmente difícil fue el diseño del ala, que se asoció con su perfil delgado. El tamaño de las alturas del edificio en los puntos de terminación principales a los nodos del fuselaje fue de 230 milímetros (viga I con estantes 25-250 milímetros). Era difícil instalar motores con alturas de ala, donde las alturas de construcción eran milímetros 86.
De esta forma, la construcción de un prototipo de PCP se lanzó finalmente en la planta No. XXUMX. Pero no fue posible montarlo completamente en esta empresa, ya que las áreas de producción y las salas del OKB se transfirieron al delegado. Jefe de diseño Mikoyan A.I. sobre temas no tripulados relacionados con cohetes A.Ya. Bereznyaku
01.10.1959, el Jefe de Diseño Myasishchev V.M., transfirió a todo el equipo de OKB-256 al OKB-23, quien recibió instrucciones de clasificar la documentación del avión RSP e informar a 28.05. 1960 al Comité Estatal de Ingeniería de Aviación (anteriormente MAP). Se revisaron todos los documentos de diseño, así como los documentos de producción y tecnológicos en la nueva ubicación. Los planos de las unidades y las piezas se inspeccionaron y se volvieron a emitir con la vista de los jefes de unidades similares OKB-23. Casi no se hicieron cambios a la documentación, y el trabajo comenzó de nuevo. Comprometido en su propio tema: los bombarderos estratégicos M-4 -6, Myasishchev B.M. no interfirió en el trabajo del personal de Tsybin VP, quien continuó mejorando y llevando el "RSR", preparándolo para las pruebas de vuelo. El primer prototipo de 29.09.1960 del "PCP" trajo a Zhukovsky al campo de aviación de prueba. Al mismo tiempo, en Ulan-Ude, en la antigua planta de reparación No. 99, se creó un lote de instalación experimental "PCP", que se realizó bajo la designación P-020. Myasishcheva V.M. en octubre, 1960 fue retirado del puesto de diseñador jefe de OKB-23, traduciendo del jefe de TsAGI. El personal de los fabricantes y diseñadores que trabajaron con él fue reasignado completamente a V.N. Chelomey, diseñador jefe de OKB-52. OKB-23 se convirtió en realidad en una sucursal de OKB-52, cuya base de producción y laboratorio estaba ubicada en Reutov. La planta número XXUMX se reurbaniza para la producción en masa de vehículos de lanzamiento de protones, así como otras tecnologías espaciales y de cohetes. El trabajo del equipo Tsybina P.V. En ese momento se detuvieron por orden violento. Los subsidios salariales se redujeron, y el nuevo vecino recibió la autoridad para dirigir completamente los servicios de la planta. Toda la composición de OKB-23 para el verano de 256, junto con la administración, estuvo bajo la autoridad del Ministerio de Construcción de Máquinas Medianas. Tsybin más tarde participó en el desarrollo de la nave espacial Soyuz.
En el territorio de la Planta No. 99, se construyeron tres aeronaves P-020, equipadas con motores P-11, y se prepararon conjuntos de unidades, piezas y unidades de ensamblaje 10. Anteriormente, se pasó por alto la posibilidad de ensamblar el "RSR" en la planta número 23, y los aviones terminados y la reserva se enviaron a la chatarra de acuerdo con el plan anual para el año 1961.
Las pruebas de vuelo de la aeronave NM-1 se detuvieron y el RSR experimentado no se realizó en absoluto. Ambos dispositivos en un estado semi-ensamblado fueron traídos a Moscú y transferidos al departamento de construcción de aviones en el AMI como un libro de texto. Algunos fragmentos de "PCP" están ahí hasta ahora ...
Antes de la reorientación final de la planta No. 23 a misiles desde aviones, de TsAGI a OKB-23 dirigida a Tsybin P.V. carta de negocios llegó. El sobre tenía una recomendación de los especialistas de este instituto en aerodinámica supersónica. El diseñador jefe de la "PCR" recibió una vista general de esta unidad, se volvió a ensamblar en la forma más aceptable para volar a velocidades subsónicas, transónicas y supersónicas. Las secciones de ala con un gran barrido a lo largo del borde delantero, que permitirían superar la barrera del sonido con cambios mínimos en el balanceo longitudinal, estaban claramente marcadas. Esto es probablemente Myasishchev V.M. Encontré un documento obsoleto (tal vez no enviado intencionalmente a 1958 para el año) y lo envié a mi antiguo y buen recuerdo a mi vecino de Archivo. Por supuesto, al final, más precisamente, el cese del trabajo en el "RSR" este envío fue inútil, y se parecía al "arenque servido para beber té".
Como ya se mencionó, los competidores que tenían el único propósito de interferir, probablemente por envidia, a menudo interferían en el trabajo en la PC, 2PC, HM-1 y PCP. Un papel importante en la desaceleración del trabajo del OKB-256 fue desempeñado por el más poderoso y antiguo de los magnates de la aviación, tres veces Héroe del Trabajo Socialista, académico, Diseñador General Tupolev A.N. El patriarca del edificio de aeronaves domésticas hizo todo lo posible para garantizar que los éxitos logrados por el Tsybin Design Bureau se multiplicaran por cero. Según la información recibida del propio Tsybin, Golyaev, Shavrov y otros empleados de la oficina de diseño, Tupolev fue a las tiendas, pasillos y oficinas y gritó: "¡No obtendrás una mierda! ¡No tendrás éxito!". Luego tomó y abandonó el portaaviones para el "2PC". ¡Pero Tsybin y sus especialistas resultaron! ¡E incluso sin Tu-95H y D-21! NM-1 voló bien, y se inició la producción en serie de PCP (P-020) en Ulan-Ude.
El cierre de un tema prometedor en "RSR", así como la liquidación de Tsybin Design Bureau, es más dramático, ya que otra persona influyente en la industria de la aviación, Mikoyan Artem Ivanovich, tuvo una mano en estos "eventos". Según uno de los asistentes de Mikoyan, posteriormente viceprimer ministro de la industria de la aviación, AV Minaev, hubo razones de 3 para esto. En primer lugar, el avión RSR no recibió los motores prometidos, ya que "R-11F era necesario para el MiG-21". En segundo lugar, tomó el número de planta 256 por su propio tema no tripulado, plantando a A.Ya. Bereznyak, su asistente allí. y cargando la empresa con producción paralela de unidades para MiG. En tercer lugar, Mikoyan A.I. Prometió al gobierno crear un avión de reconocimiento de tres máquinas llamado "ed. 155". Para este tema, el equipo de la oficina de diseño experimental de MiG tenía todos los requisitos previos iniciales: el R-15B TRD y el equipo fotográfico creado para PCP, montado y probado en él.
Mikoyan A.I. llevó a su OKB por un camino bastante difícil. Las velocidades de vuelo que corresponden a M = 3, no pudieron alcanzarse. En la segunda mitad de los 1960's. Resultó solo que Tsybin propuso volver en 1956, es decir, la velocidad correspondiente al número M = 2,85. El rango de vuelo del Mikoyan, planeado para el RSR, no funcionó, y el MiG-25P se convirtió en un avión de reconocimiento táctico.
características de performance de la aeronave:
Modificación - NM-1;
Envergadura - 10,80 m;
Longitud - 26,60 m;
Área del ala - 64,00 m2;
Peso normal de despegue - 7850 kg;
Peso máximo de despegue - 9200 kg;
Tipo de motor: X-NUMX turborreactor AL-2;
Empuje - 2x2000 kgf;
Velocidad máxima - 500 km / h;
Techo práctico - 4000 m;
Tripulación - 1 hombre.
Hacer un plano extraordinario que no solo cumpla con los requisitos del tiempo, sino que sea realmente necesario, mientras que el que nadie ha tenido antes, solo se puede hacer en Design Bureau, que tiene una buena base experimental y de producción. En ese momento, tal tarea era prácticamente imposible de resolver, o al menos muy difícil.
A principios de los 1950's. Todos los aviones piloto soviéticos planificados se concentraron en varias grandes agencias de diseño experimental. Los principales diseñadores de los equipos que permanecen en el MAP (después del cierre de las empresas experimentales en 1946-1949), "de la mano" se convirtieron en un muro monolítico insuperable. Habiendo dividido las esferas de influencia, el banco central con todos los medios disponibles intentó evitar la promoción de nuevos competidores. Solo unos pocos lograron clasificar con ellos y, en la mayoría de los casos, solo por poco tiempo (en 1951, el VM Myasishchev OKB, que estaba involucrado en bombarderos estratégicos, se restableció y se ubicó en la planta # XXUMX). Entre las excepciones se encontraba el OKB-23, que estaba ubicado en el Mar de Moscú en la ciudad de Podberezye en el territorio de la Planta No. XXUMX (la Oficina de Diseño IV de Chetverikov solía trabajar aquí, y después del 256 del año, especialistas de aviación alemanes liderados por Baade B.V.). Fue dirigido por Pavel Vladimirovich Tsybin (años de vida 256-1947), autor de muchos planeadores experimentales, deportivos y de aterrizaje, que se construyeron antes del año 1905. Para formar su propia oficina de diseño, tuvo que intentar convencer al gobierno y la elite militar de la necesidad de construir un avión de acuerdo con el proyecto preliminar que se les propuso. Este desarrollo preliminar fue en realidad aquellos. oferta Tsybin.
4 Marzo 1954 del año Tsybin P.V. envió una carta cerrada al Kremlin con una propuesta para construir un nuevo avión, que estará dotado de propiedades sin precedentes. Su velocidad máxima era 3 mil km / h, altitud de vuelo - 30 mil m y 14 alcance mil km. Para lograr las características establecidas, se propusieron muchos elementos de novedad. A la cola y al ala se les prescribieron perfiles hexagonales con un grosor relativo muy pequeño (de 2,5 a 3,5%), que no se utilizaron en ningún otro lugar para aviones. Para el fuselaje, elegimos contornos de un estilo similar con líneas rectas que forman superficies rotatorias. Una condición importante para asegurar altos datos de vuelo era la fuente de alimentación correspondiente. Lo iban a conseguir, en primer lugar, gracias al aligeramiento sin precedentes de la estructura y al llenado con eficiencia - 80% y, en segundo lugar, el uso de motores nuevos y más potentes.
La pregunta de que esta planta de energía necesitaba ser creada, por alguna razón, no avergonzaba a nadie en las primeras etapas.
El trabajo preliminar se inició en BNT TsAGI por un pequeño grupo de especialistas que fueron temporalmente adscritos a P. Tsybin. Estos fueron O. Eliseev, I. Kostenko, A. Kondratiev, V. Shavrov. y otros. De acuerdo con el diseño preliminar, la PC (jet) tenía un diseño aerodinámico inusual. El dispositivo tiene una forma del cuerpo bastante alargada (aproximadamente 30 metros) con un ala trapezoidal de pequeño alargamiento (área 65 m2, tramo 10 m, barrido a lo largo del borde delantero grados 58) tenía dos motores en los extremos del ala, la cola y la cola horizontal. La parte de la cola fue un punto culminante peculiar del proyecto preliminar, que representa una "carga especial alada". Al comando del piloto (después de una orden del Kremlin), se separa en vuelo, convirtiéndose en una concha. Fue una bomba alada (se tomó como base el corpus de la edición "244Н"), la cual, después de abandonar la esclusa del bombardero, planeó un objetivo detectado para los kilómetros de 250, y se dejó caer por los kilómetros de 50. La parte de la aeronave que permanecía a una altura realizó un giro en U y, sin entrar en la zona de defensa aérea enemiga, regresó ... sin cola. Después de la separación de "carga especial", "avión a reacción" se convirtió en un avión "pato". Para equilibrarlo con la nueva posición del centro de gravedad (ya que se retiró una tonelada de peso de la popa), las superficies de giro sólidas horizontales nasales se incluyeron en el sistema de control. Desde el momento del inicio y antes de la división del "tronco", la cola horizontal delantera trabajó en un modo suave y ligeramente "sobrecargado". Las superficies aladas de la bomba alada, originalmente incluidas en el sistema de control de la aeronave como un estabilizador, luego de la separación cambiaron a control autónomo, realizando su función hasta el momento de encontrarse con el objetivo. Los objetivos podrían ser Boston, Londres, Nueva York, etc.
El Kremlin prometió tanto los indicadores que se convirtieron en un poderoso reclamo para los militares y los gobiernos de la URSS postestalinista, lo que hizo que la propuesta fuera muy seria, a pesar de las opiniones escépticas sobre su viabilidad.
El avanproject fue entregado a los representantes en el Ministerio de Industria de la Aviación. Su consideración y estudio para la evaluación general se llevó a cabo en el Instituto Aerohidrodinámico Central. Después de la discusión en la comisión extendida, que incluyó representantes de la industria y la Fuerza Aérea, tecnología. Se consideró que la propuesta era competente y competente. Los expertos del Instituto de la Industria de la Aviación expresaron dudas sobre el porcentaje de peso de 80, lo que llevó a la formación de un subcomité separado, encabezado por I. Tsebrikov. (jefe de la brigada de pesas en la Oficina de Diseño de Sukhoi). La auditoría mostró que para el diseño y diseño propuestos del aparato 80% son irreales, y solo se puede confiar en 60% (en la práctica de construcción de aviones soviéticos, ya era posible crear un avión con un retorno de peso superior al 50%. Un bombardero de madera NB "T"), cuyo retorno de peso fue 1943%). Teniendo en cuenta el hecho de que tal resultado era prometedor, la propuesta de Tsybin recibió una "calle verde". Así, con todos los pros y los contras, los entusiastas lograron un éxito completo.
Varias comisiones, inspecciones e inspecciones sobre asuntos privados han retrasado artificialmente la inspección de la instalación "PC" durante casi un año. Y cuando ya no había más de qué quejarse, los innovadores presentaron su "creación" en el directorio ampliado del Minaviaprom con la participación de funcionarios del departamento de defensa del Comité Central del PCUS. El 5 de mayo de 1955, P.V. Tsybin hizo un informe. en la parte superior, y el 23 de mayo se firmó un decreto gubernamental sobre la creación del OKB-256 y la construcción de "PC". El documento fue firmado por los primeros 13 miembros del gobierno de la URSS y el Politburó: Malenkov G.M., Khrushchev N.S., Bulganin N.A., Kaganovich L.M., Mikoyan A.I., Suslov M.A., Zhukov G.K., Pospelov P.N., Voroshilov K.E. otro. Al mismo tiempo, firmaron la estimación, el monto total fue de 224 millones 115 mil rublos. Para el 1 de febrero de 1957, se suponía que la primera máquina voladora estaría lista y una copia de seguridad para el 1 de abril del mismo año. Todo el trabajo se dio entre 1,5 y 2 años. No hace falta decir que Pavel Vladimirovich y sus asociados lograron una verdadera hazaña al crear un nuevo negocio y abrir una empresa. A la nueva oficina de diseño se le asignó una sala y una base de producción de la planta No. 256. Dirección de la oficina de diseño: P.V. Tsybin - diseñador jefe, Golyaev A.G. - diputado. sobre cuestiones generales, B.A. Merkulov - diputado. sobre ciencia y Yakovlev I.A. - diputado. para equipos y sistemas especiales. El famoso diseñador de aviones V.B. Shavrov fue nombrado jefe del departamento de diseño (fuselaje, empenaje, ala, control, chasis, etc.) y dirigió equipos individuales especializados en las unidades enumeradas. Además, la nueva oficina de diseño tenía una gran cantidad de otras brigadas y departamentos, para llenar el personal de los cuales se abrió una amplia recepción. A otros diseñadores en jefe se les pidió que asignaran un cierto número de personas a Tsybin. Además, se asignó a OKB-256 a jóvenes especialistas recién horneados de escuelas técnicas y universidades. Desde el punto de vista de la dotación de personal, Tsybin no tuvo suerte desde el OKB-1951 recientemente recreado (1952-23) del diseñador jefe V.M. Myasishchev. absorbió recursos humanos no reclamados, llenando su propia plantilla de especialistas que quedaron sin trabajo tras la reducción de la segunda mitad de los años cuarenta. aviación empresas. En este sentido, quedaba muy poco contingente calificado para OKB-256. Naturalmente, los diseñadores principales no dieron a los mejores trabajadores de su personal (todos trataron de deshacerse de los poco calificados y no deseados). Por lo tanto, el nivel profesional general de los empleados de OKB-256 fue más bajo en comparación con otras empresas. Sin embargo, esto no es todo. Casi todos los trabajadores que venían de fuera creían que su salario no podía ser más bajo que en el lugar de trabajo anterior. Además, en las grandes oficinas de desarrollo, por regla general, se pagaba una bonificación de hasta el 20% del salario todos los meses, pero en la nueva oficina de diseño todavía no había nada por lo que pagar. Por lo tanto, los trabajadores comenzaron a solicitar un aumento de grados y categorías con el fin de elevar sus ingresos al nivel de los salarios anteriores. Un inconveniente considerable en la contratación de personal estuvo representado por la lejanía de la planta de Moscú, que se convirtió en la razón de los costos con una estimación ya definida. El diseñador jefe tenía prisa por llenar el personal para la implementación temprana del trabajo en el producto y, en algunos casos, exageró las categorías y grados de los diseñadores y otros ingenieros. Por ejemplo, en lugar de las categorías 2ª y 3ª, dieron la 1ª y 2ª, que en muchos casos no se correspondían con las calificaciones reales. Además, el estrato de destacados ingenieros y otros líderes y funcionarios "no destructivos", empleados y figuras públicas con grandes sueldos (jefes de departamento, grupos, brigadas, junto con sus diputados y asistentes, así como todo tipo de secretarios sindicales, del Komsomol y del partido semi-liberados y liberados) fue bastante significativo.
Mientras tanto, la complejidad y la novedad de las tareas requeridas requerían la presencia de especialistas de primera fila, comenzando con la administración y terminando con diseñadores simples. Hoy podemos decir con seguridad que la intención original estaba más allá del poder de los ejecutores de OKB-256. Esto afectó las primeras etapas del trabajo. El equipo consolidado no tenía una reserva de trabajo común, ese largo trabajo preliminar conjunto (cuando las personas se acostumbran y se acostumbran entre sí), brindando los conocimientos necesarios.
Con gran dificultad, se realizó la vista general final del "Avión a reacción" e incluso su esquema. Durante mucho tiempo (aproximadamente los primeros dos años), se realizaron dibujos de diseño general de 5 en la escala 1: 5, igualmente firmado por Tsybin, pero solo parcialmente basado en elaboraciones detalladas, ya que las vistas subsiguientes no reemplazaron a las anteriores, que no fueron canceladas. Y ninguna de las grandes preguntas fue pensada. En los equipos de diseño no hubo una consistencia completa. Especialmente se hicieron muchos cambios debido al equipo, que estaba cambiando constantemente en el orden de su mejora, cuando un sistema, que no se justificaba a sí mismo, fue reemplazado por otro, por regla general, más complejo y amplio. Además, hubo mucho trabajo innecesario que surgió en los jefes de los diputados y asistentes de la "iniciativa". Por ejemplo, se dedicó mucho tiempo a problemas de aire acondicionado (incluso se consideró una propuesta para diluir la clorella). Se construyó, sin embargo, no se terminó, sino que se abandonó su propia cámara de presión térmica al comienzo del trabajo. Lo hicieron, pero no ensamblaron un modelo dinámicamente similar de la aeronave en la escala de 1: 10. Hecho de la energía más fina en todos los detalles, fue pensado para estudiar futuras vibraciones y deformaciones. En una palabra, se hizo mucho, la atención se dispersó y los principales problemas quedaron sin resolver. Durante mucho tiempo no pudieron salir del estado de varios callejones sin salida. Por lo tanto, casi no se habla de desarrollos y logros claros en el primer 2-3 del año. El trabajo entró en el curso estable casi al final de la existencia de la oficina de diseño. Pero lo primero es lo primero.
Por supuesto, hubo numerosas consultas con TsAGI, así como con otros institutos sectoriales de la industria de la aviación, bajo la supervisión del departamento de defensa del Comité Central. El trabajo de todos los servicios de OKB en la toma de decisiones se sacudió por los vínculos dolorosos con las plantas agregadas, los mecánicos y los departamentos y agencias de Nemanov. El caso resultó ser nuevo en tal plenitud y amplitud, sobre el cual ni los clientes, ni los desarrolladores de PC, ni los legisladores siquiera sospecharon. Pero con el tiempo, mucho se ha estabilizado. Se realizaron una gran cantidad de cálculos y purgas, se construyeron complejos de laboratorio, etc. La idea inicial de "ases" de una cola desmontable pronto fue abandonada debido a las dificultades aclaradas asociadas con la separación y el autocentrado, con la superposición de los problemas de la aerodinámica supersónica y subsónica inherentes a un solo avión y sus partes aisladas. Como resultado, los diseñadores se detuvieron en el esquema normal de la aeronave con cola, así como una suspensión semi-sumergida bajo el fuselaje de "carga especial". En este caso, se revisó la disposición, el diseño y la ubicación del tren de aterrizaje retráctil que, con el apoyo de la cola, recibió la posición delantera de la pata principal y los postes laterales modificados.
Durante el desarrollo del borrador "PC", quedó claro que el peso de la aeronave supera al propuesto y uno ni siquiera tiene que pensar en la eficiencia de peso en 60%. Al final de 1955, resultó que el rango de vuelo máximo no excedería 7,5 mil kilómetros. Hubo una idea sobre la suspensión "PC" debajo del Tu-95H. El alcance del vuelo conjunto debía ser 3000-4000 km, seguido del desenganche y la aceleración del "Jet" con dos aceleradores gemelos (con un motor de cohete propulsor líquido) en el modo de ascenso. Otro vuelo independiente (después del vertido del acelerador) tuvo lugar en dos motores supersónicos de chorro de aire de flujo directo a mitad de vuelo con una velocidad de 3000 kilómetros por hora. La caída de bombas, como en la versión original, se suponía que se realizaría a 50 kilómetros del objetivo con su detección de un radar a bordo a una distancia de 200-250 kilómetros.
El proyecto de diseño de la aeronave "PC" en esta forma fue lanzado 31.01.1956 y aprobado por el diseñador jefe P.V. Tsybin. Mucho antes de eso, casi desde el principio del desarrollo, en el MM de OKB-670 Bondaryuk Envió una orden oficial para desarrollar un motor supersónico ramjet. Dos de estos SPVRD, que recibieron la designación RD-013, a la altura calculada desarrollaron el empuje 4400-4500 kgf cada uno. Los motores debían proporcionar una velocidad de 20 km / h a una altitud de 3000 mil. El RD-013 tenía una entrada de aire de compresión externa ajustable con un cono central. La longitud total del motor es 5,5 m, el diámetro de la cámara de combustión es 650 mm.
Casi al mismo tiempo, otras agencias de diseño (SA Lavochkina y VM Myasishchev) desarrollaron proyectos alternativos: ed. "350" y ed. "40". Estos eran vehículos aéreos no tripulados a control remoto, conocidos como "Storm" y "Buran". Los vehículos también fueron diseñados para velocidad en 3000 km / hy rango intercontinental (transpolar). Fueron equipados con motores de flujo directo RD-012U y RD-018А (respectivamente) diseñados por M. Bondaryuk. "Storm" y "Buran" diferían del lanzamiento vertical desde el suelo con la ayuda de propulsores de cohetes con motores de cohetes líquidos.
El primer lanzamiento del diseño intercontinental BR P-7 Korolev SP, que tuvo lugar en 15.05.1957, y el lanzamiento de 21.08.1957 del mismo misil en el rango calculado contribuyeron al hecho de que el trabajo en los portadores alados de armas nucleares estratégicas pronto se redujo drásticamente.
Para aviones de combate y aviones llegaron los días oscuros. Los creadores de la tecnología de cohetes pudieron formarse la opinión de los principales militares y el gobierno de que el técnico de aeronaves pierde su valor como la principal estrategia armas. Ampliamente anunciadas nuevas ideas sobre equipos militares, donde dominaban los misiles. Comenzó la era de la reestructuración radical del complejo militar-industrial de la URSS. El punto de vista ardientemente apoyado e irreflexivamente dogmático (participantes y partidarios partidarios de la cohetería) fue inflado con éxitos en la astronáutica, lo que llevó a la declaración categórica: "¡Los misiles reemplazarán a los aviones!", Que se convirtió en el eslogan de conducción, cambiando la decisión indiscriminadamente a la táctica de aviación militar. Algunas oficinas de diseño de aeronaves y las plantas más poderosas de la industria de la aviación fueron transferidas permanentemente al Ministerio de Construcción de Máquinas Medianas. Su equipo, esos. El equipo y todos los accesorios de la aeronave se dejaron debajo del conductor del pilote. La cultura de diseñar, diseñar y fabricar a varios niveles (desde la fabricación de piezas hasta el ensamblaje general de productos), que ha permanecido en la industria de la aviación, desempeñó un papel importante en el potente desarrollo del motor de cohetes, la producción de cohetes y la cosmonáutica. La nave espacial, una vez más, literalmente robó a la industria aeronáutica y hasta la fecha se han dormido en sus laureles, auto justificados. Basta con decir que las fábricas No. 1 y No. 23, los buques insignia de la industria aeronáutica soviética, usurparon la producción en serie de los misiles SP Korolev. y Chelomey V.N. "Fue un momento terrible", dijo V. Litvinov, Director de la Planta No. XXUMX, dos veces Héroe del Trabajo Socialista. "Nosotros, siendo aviones en el centro, nos vimos obligados a obedecer la orden del Kremlin, y sin ningún deseo de destruir todo, comenzando algo extraño. El alma del asunto. En las paredes de los edificios colgaban pancartas y llamamientos nuevos que parecían llamamientos al suicidio y que nada podía cambiarse ... "
En esos años, un gran número de unidades de aviación militar, unidades y formaciones fueron privadas de la estera. Partes y disueltas. Miles de aviones de combate encontraron su "último refugio" justo en el suelo, debajo de los cortadores de gas. Generados por la destrucción masiva de aviones, en una escala sin precedentes, los cementerios de aviones se multiplicaron y crecieron. Para aullar historia El mundo no ha visto un vandalismo tan desenfrenado sobre los resultados del trabajo de su gente en su propio país. Los aviadores militares y los constructores de aeronaves fueron eliminados y fueron capacitados nuevamente en planificadores de cohetes y misiles. Las correas de los hombros y los ojales azules se reemplazaron innumerableblemente con negro con superposiciones de punto de cruz de los troncos. Sólo un ejemplo de reestructuración se sumerge en el verdadero horror. Así, por ejemplo, en OKB Lavochkin, los antiguos fuselajes desarrollaron el casco de los satélites espaciales, y los diseñadores del ala de ayer ... solo por su similitud externa (y solo ante los ojos de las amas de casa o los periodistas) pasaron a diseñar paneles solares ...
Simultáneamente con el trabajo en el objeto de PC, la Oficina de Diseño se ocupó del diseño y creación de otros dispositivos. Uno de los más prometedores fue un oficial de inteligencia estratégica, diseñado para llevar a cabo el trabajo operativo en la parte más profunda de un enemigo potencial y en posibles teatros de operaciones militares. El trabajo en el portaaviones alado de una bomba nuclear, que se había desarrollado y ejecutado anteriormente, se convirtió en una ayuda para OKB-256, que ayudó a mantenerla a flote durante el período de dominio decisivo de los cohetes. En ese momento, los creadores de tecnología espacial y de cohetes aún no habían pensado en estaciones espaciales de reconocimiento y satélites de espionaje orbitales. Por lo tanto, al final de los 1950-s, un avión de reconocimiento "atmosférico" podría ser bastante relevante.
El diseño inicial del explorador, conocido como "2PC", también incluyó el uso de dos motores supersónicos de chorro de aire RD-013, MM Bondaryuk. y lanzamiento aéreo desde debajo del transportista. Se olvidó la cuestión de la suspensión de un avión Tu-95H a la luz de las ideas de entonces sobre los portadores de armamento estratégico. El tema se continuó bajo la designación "RSR", es decir, "aviones de reacción de reconocimiento". Una nueva reorientación del objeto, desde un inicio a gran altitud hasta un despegue independiente del aeródromo, resultó forzada. El desarrollo de un sistema de suspensión para un transportista, que comenzó en 1956, en la etapa de diseño y producción de dibujos de la vista general del PC bomber, no se completó por varias razones. La longitud del explorador "2PC" en relación con la instalación de la antena trasera ha aumentado en comparación con el prototipo en 700 mm. Esto causó dificultades adicionales con su suspensión bajo el fuselaje del bombardero Tu-95H. Las pruebas del sistema de suspensión, la separación del objeto en vuelo y el lanzamiento del SPVRD se llevaron a cabo en el OKB-156 A.N. Tupolev. extremadamente lento y de mala gana (en primer lugar, estaba relacionado con el hecho de que Tupolev A.N. era el principal oponente de la obra de Tsybin). El asunto no fue más rápido incluso después de que el gobierno emitiera una resolución sobre la continuación de la producción en masa del Tu-95 en Kuibyshev en la planta No. 18 debido a la necesidad de aviones de transporte para el 2PC. Estos trabajos en la Oficina de Diseño de Tupolev pronto fueron suspendidos unilateralmente.
La negativa a crear un transportista (y, por consiguiente, de un lanzamiento aéreo) llevó a la sustitución de la central eléctrica y la revisión de la disposición y el diseño del chasis para llevar a cabo la operación completa del aeródromo de la aeronave (el chasis anterior estaba destinado exclusivamente para el aterrizaje).
31 de agosto 1956 del año emitió un decreto SM sobre el lanzamiento del avión "RSR", equipado con un par de motores D-21 de diseño Solovyov PA Este avión debía abandonar el taller de ensamblaje en el primer trimestre de 1958. La fuerza aérea TTT le formuló 15 1957 de enero del año. Al cumplir con estos requisitos, el dispositivo sería el primer avión todos los días con velocidad de vuelo supersónica, diseñado para realizar un reconocimiento a una distancia de 1,7 a mil km del aeródromo. La velocidad más alta del "RSR" en 2,7 ths. Km / h fue requerida solo con una altitud de crucero de 25,5 km. El proyecto de proyecto de PCR, que se completó el 26 de junio del año y se realizó muy bien, confirmó la realidad de cumplir los requisitos del cliente y las esperanzas del Kremlin.
La altura de 20 mil metros por un chorro de reconocimiento debería haberse ganado en 15 minutos desde el momento de la separación de la pista. La velocidad del sonido se alcanzaría a una altitud de 8,5 mil metros después de 4 minutos después del despegue. A una altitud de 10,7 mil metros a una velocidad de 1540 km / h, los tanques elevados se dejaron caer y, a la altitud de crucero (25,5 mil metros), el "PCP" realizó un vuelo largo y constante a una velocidad supersónica correspondiente a M = 2,65. La altitud máxima de vuelo a velocidades de hasta 2800 km / h debería haber sido 26,7 mil metros, y el rango de vuelo a altitudes superiores a 20 mil metros con una velocidad menor alcanzó 3760 kilómetros. Según los cálculos, la longitud del recorrido de despegue fue 1300 metros con flaps extendidos hasta la velocidad de separación de 330 km / h, en ángulo de despegue de hasta 9 grados y empuje en 9500 kgf. Se suponía que la reducción de "PCP" para el aterrizaje comenzaría a 500 a kilómetros del aeródromo. La longitud del trayecto a la velocidad de aterrizaje en 245 km / h fue de metros 1200. Scout durante el vuelo deben respetarse los modos de silencio de radio y radar. Para reducir la reflexión del radar, los especialistas acordaron con los diseñadores proporcionar formas adecuadas para la superficie inferior del dispositivo, así como la posibilidad de utilizar recubrimientos porosos de absorción de radio para la piel. Para evitar los misiles enemigos, que fueron detectados por las antenas aerotransportadas, se planeó realizar maniobras antimisiles con sobrecargas de hasta 2,5 (por ejemplo, ascenso vigoroso a un techo dinámico en mil metros 42 o ascender con un giro hacia la izquierda y hacia la derecha con un cambio más agudo en la altitud), así como la creación de altitud e interferencia de radio activa en los rangos de frecuencia de trabajo de detección de las defensas aéreas del enemigo. La interferencia era posible en presencia de un localizador radiante, alimentado por una unidad de turbina central y equipado con dos generadores eléctricos.
El esquema de la aeronave RSP era un plano medio de un solo asiento con un ala trapezoidal de pequeño alargamiento y un plumaje de cola completamente giratorio similar a este. Los perfiles de las superficies de control y de apoyo se formaron en hexágonos simétricos mediante líneas rectas. Los hexágonos en los bordes traseros y delanteros son puntiagudos. El fuselaje ensamblado a partir de cilindros y conos tenía una sección transversal circular con un diámetro de 1500 mm en la parte central. En la parte superior del casco se trazó la factura de la sección trapezoidal de gargrot, que se extiende desde la cabina hasta el borde frontal de la cola vertical. Este complemento no se realizó de inmediato, sino durante los estudios de diseño. Su objetivo principal era el cableado de las comunicaciones a lo largo del fuselaje desde la cabina desde los controles hasta las superficies desviadas de la cola, para la comunicación entre las unidades hidráulicas y eléctricas y los tanques de combustible. La parte frontal del fuselaje es un cono con un Ccock nasal animado. La parte de la cola, también de forma cónica, terminó con un radomo hemisférico de la antena de advertencia de radiación en el punto final trasero. La linterna de una cabina estaba formada por superficies planas transparentes. Esta forma fue utilizada para eliminar la distorsión de la visibilidad. El fuselaje estaba dividido en ocho compartimentos: arco; compartimento para instrumentos; compartimiento hermético de la carlinga; tanque de combustible delantero que lleva; la parte media ocupada por equipo funcional; tanque de soporte trasero que consta de dos secciones: el compartimiento de la dirección y el tanque de combustible de popa. El compartimiento de la cabina tenía aislamiento térmico y dos conchas. Además, en el fuselaje había un tanque consumible de pequeña capacidad, una unidad de turbina, así como un tanque con propano sobreenfriado, que se usaba para enfriar los instrumentos y algunos equipos en combinación con materiales de aislamiento térmico. Se fabricaron tanques de queroseno de construcción soldada con lámina D-20 de duraluminio. El diámetro de los tanques suspendidos 650 mm, longitud - 11400 mm y contenía 4,4 toneladas de combustible. Para los vuelos con un modo de velocidad variable (velocidad subsónica-supersónica-subsónica), para evitar desequilibrios longitudinales agudos, se proporcionó la transferencia automática de combustible a los tanques traseros del fuselaje desde tanques externos, y se introdujo un cierto orden de salida. En este caso, se aseguró la posición óptima del centro de gravedad con respecto a la cuerda aerodinámica promedio del ala.
El piloto, que llevaba un traje espacial, estaba en una cabina hermética, en la que se mantenía una presión interna de 780 mm Hg en el suelo y, a una altura de trabajo, 460 mm de mercurio. En la cabina, la temperatura del aire se mantuvo en grados 30 a una temperatura exterior de los grados 60 y no bajó más de - grados 5 a una temperatura detrás del tablero a - grados 60. El piloto usó un sistema de aire acondicionado individual que alimentaba su traje espacial. El traje espacial en vuelo conectado al sistema principal de aire acondicionado con la ayuda de válvulas. En el caso de la despresurización de la cabina, el sistema de emergencia del sistema de emergencia del traje espacial funcionó, proporcionando una presión interna que corresponde a la altitud de vuelo 11,5 mil metros, es decir, condiciones de vida aceptables para 15 minutos, durante los cuales el piloto podría descender a las capas más densas de la atmósfera para regresar a su el aeródromo
Durante el vuelo, la precisión de la navegación en una ruta determinada al usar puntos de referencia de radar cada 500 km debe ser de al menos +/- 10 km a lo largo del curso, y durante la salida al área objetivo a 3-5 km. Estos indicadores se lograron utilizando una serie de complejos automáticos: sistema astro-inercial con un eje vertical, equipo de navegación y vuelo, sistema de estabilización de rumbo, piloto automático y miras de radar. El sistema eléctrico a bordo consistía en un par de generadores de arranque GTS-6000 instalados en cada motor y dos generadores EG-6000, que estaban alimentados por una unidad turbo. La propia unidad turbo, instalada en el fuselaje y funcionando mediante la toma de energía de los compresores de los motores turborreactores, era un reactor térmico estacionario con una boquilla de salida, que se derivaba del revestimiento del casco. Desde la unidad de la turbina, se accionaron tres bombas hidráulicas potentes de 15, un compresor de aire con una capacidad de 40 toneladas por hora (presión de funcionamiento atmosférica 2) y un ventilador del sistema de enfriamiento con una capacidad de 1000 toneladas por hora (presión atmosférica 0,7-1).
El equipo de reconocimiento y armas defensivas del PCR incluía un visor de radar con foto adjunta y una estación de inteligencia de radio, que se instalaron dentro del carenado delantero. Su uso fue necesario para el reconocimiento de los centros industriales en el rango de km de 250 y la detección de sistemas de radar terrestres enemigos (a distancias que corresponden a los porcentajes de 125-130 de su rango de detección). Después de eso, se introdujo equipo fotográfico durante el vuelo sobre el objetivo a una altitud de hasta 23 mil metros. Durante el vuelo a lo largo de la ruta, se utilizó una mira óptica, que sirve para controlar el funcionamiento del equipo fotográfico, así como la estación de advertencia de exposición de radar de las defensas aéreas del enemigo. De ser necesario, fue posible utilizar el equipo para configurar interferencias de radio pasivas y activas.
En todas las variantes de la aeronave, independientemente del destino, se conservó la idea de que primero era necesario probar la posibilidad de volar una aeronave de este diseño y patrón con su ala inusual, y estudiar las características del despegue, el aterrizaje, el comportamiento en el aire y otras características específicas. Los modelos reducidos, así como los criterios de similitud asociados con ellos, no proporcionaron datos completos sobre los resultados de la investigación aerodinámica. Para obtener información completa, fue necesario construir y realizar pruebas de vuelo de varios modelos a escala completa incluidos en la estimación desde el principio. Sin embargo, los modelos a gran escala no estaban interesados en el gobierno y no estaban reflejados en las resoluciones. Sin embargo, a medida que avanzaba el trabajo, la necesidad de crearlos se hizo cada vez más obvia. En 1956, comenzó el desarrollo de un modelo a gran escala No. 1 (HM-1) en el que se implementó el futuro diseño de PCR: el chasis, el planeador, la colocación de equipos, el control, el funcionamiento de algunos sistemas a bordo y el efecto de los sistemas en las formas externas de la aeronave y el desempeño de sus principales tareas.
NM-1 - "PCP" simplificado, el avión que tiene la misma forma, pilotado en vuelos de investigación sin carga y equipado solo con instrumentos de prueba. En resumen, el laboratorio, que se creó para vuelos sin lograr el rendimiento de vuelo especificado con modos limitados. Antes de recibir los motores turborreactores estándar (D-21), se instalaron motores X-NUMX AM-2 con 5 kgf cada uno en la máquina (el modelo fue diseñado para velocidad subsónica), lo que impuso ciertas simplificaciones en el diseño del vehículo y la naturaleza de los experimentos de vuelo. El arco del NM-2000 se hace mucho más corto en comparación con la opción de combate: para centrar allí se instaló un cerdo animado con un peso de kg de 1. Materiales y diseño NM-700 Diseño y materiales consistentes "PCP". El sistema de combustible se ha facilitado enormemente, en términos de volumen de combustible y aquellos. Equipo (no fue necesario bombear el combustible de un lado a otro, ya que no se planificó el logro de la crisis de las olas y el desequilibrio longitudinal asociado con él). La administración tampoco tuvo diferencias fundamentales con el "RSR". Incluía potenciadores de potencia, barras duras, mecanismos de carga y ejes. El chasis era completamente diferente. Se realizó de acuerdo con el tipo de dispositivo de aterrizaje del diseño de contorno "PC", es decir, con el soporte principal colocado frente al centro de gravedad de la aeronave, pero con un alivio considerable para coincidir con la masa más pequeña de HM-1. En lugar de un carro de aterrizaje de dos ruedas, se introdujo un esquí ligero fabricado con una placa de duraluminio 1 mm con una longitud de 10 m y un ancho de 2,1 m. Fue diseñado para varios aterrizajes con reemplazo adicional por uno nuevo. Un eje de rueda con dos neumáticos, que se llamó el carro de arranque, se adjuntó a los nodos laterales del esquí para el despegue. La depreciación del chasis durante el rodaje y durante el despegue se realizó mediante la compresión de los neumáticos de alta presión y la gradilla del cilindro hidráulico. El vuelo debía llevarse a cabo en el siguiente orden: despegue, acompañado por la separación del eje de la rueda del esquí; Subida en 0,1-1,2 mil metros y velocidades de 1,5 a 480 km / h; volando en una caja; Aterrizaje con un aterrizaje en el esquí. El tiempo del primer vuelo no debe exceder los 500 minutos.
Básicamente, la construcción del NM-1 se completó a la mitad de 1958, sin embargo, su despliegue en el aeródromo ocurrió mucho antes de su plena disposición para demostrar el ritmo acelerado de trabajo y la implementación del plan. Por lo tanto, algunos trabajos de acabado se llevaron a cabo al aire libre, lo que los retrasó y complicó, ya que el automóvil tenía que ser transportado al hangar durante la lluvia y durante la noche. El primer rodaje de prueba realizado 01.10.1958. Al mismo tiempo realizó el primer acercamiento al aire que duró 17 segundos. Pero no se pudo obtener el permiso para el primer vuelo y la continuación de las pruebas debido al mal tiempo y algunas fallas menores en el trabajo de los sistemas a bordo. Luego hubo dudas sobre la fuerza del esquí de embarque, y luego llegó el invierno. "Bueno" en los vuelos se dio sólo en la primavera del próximo año. 18 de marzo 1959 realizó rodaje repetido, y en abril 7 en 10: el piloto de pruebas de 53, Amet-Khan Sultan, realizó el primer vuelo en NM-1. La separación del automóvil de la pista se llevó a cabo como en la etapa 3. Al principio, NM-1 a la velocidad de 285 km / h se separó de la pista 26 segundos después del inicio de la carrera. La separación repetida ocurrió a una velocidad de 305 km / h en el segundo 28. Por tercera vez, la aeronave se separó en 30 segundos después del lanzamiento. Al final del despegue, la velocidad fue 325 km / h, mientras que el esfuerzo en el asa fue 15 kg (reducido por el trimmer CSSC con 26 kg). El despegue se realizó con un ángulo de ataque más pequeño y algo más de velocidad, y por lo tanto, el carro de lanzamiento, cayó a una velocidad de 400 km / h desde una altura de metros 40, chocó contra la pista. Según las mediciones realizadas por el avión Yak-25 que lo acompaña, la velocidad del NM-1 fue de hasta 500 km / h, y la altura del vuelo fue de 1,5 km. En vuelo, el piloto sintió el débil balanceo de la máquina por el rodillo, compensado por los alerones. A una altitud de 200 metros, el piloto retiró el gas, comenzando la planificación con una reducción de la velocidad a 275 km / h. El aterrizaje tuvo lugar en un ángulo de ataque más bajo y a una velocidad mayor que la prescrita por el programa de prueba. 4 segundos después de tocar Betonki soltó el paracaídas de freno. Durante la carrera a una velocidad de 186 km / h, la suela de duraluminio del esquí se incendió, pero después de una parada completa, la llama desapareció. Debido a la mayor velocidad de aterrizaje, la duración de la carrera no fue 740 m (calculada) sino 1100 m. En el aterrizaje, la carga de choque varió de 0,6 a unidades 1,95. La duración del primer vuelo es de 12 minutos.
Dos vuelos más tuvieron lugar en 3 y 9 en junio del año 1959. El Amet-Khan total en NM-1 realizó vuelos 6, y luego los vuelos 7 realizaron Radiy Zakharov. En total, entre 1959 y 1960. en HM-1 volaron a los pilotos de prueba de 10 que realizaron 32-11 de duración de vuelo en minutos a altitudes 40-1 km. No fue posible alcanzar velocidades de más de 4 km / h, ya que el avión con una pequeña extensión de ala, con el empuje de dos motores turborreactores en 490 kgf, voló con un gran ángulo de ataque: grados 4000-10.
¡Los vuelos han demostrado que un avión con tal ala puede volar! Durante la investigación, se identificaron algunas particularidades: la dirección del despegue se mantiene constantemente por la aeronave, la efectividad de los controles comienza a una velocidad de 60 km / h A velocidades de 110-120 km / h durante el despegue y el kilometraje, hay temblores. El despegue es difícil con gran esfuerzo en el asa. Durante el vuelo hay un balanceo de balanceo. NM-1 tiene una buena "volatilidad" tanto en vuelo como en aterrizaje. El NM-1 es mucho más fácil de controlar en el despegue, al tiempo que crea un cálculo de aterrizaje, además de realizarlo, que el Su-7, Su-9 y MiG-19, MiG-21.
Los empleados de OKB-256 durante las pruebas de vuelo y el ajuste fino de NM-1 produjeron dibujos de trabajo de "RSR" en plena marcha, esperando recibir de la planta de Perm No.19 de los motores de doble circuito D-21. Pero ni en 1958, ni en 1959, esto no sucedió. La razón principal de la falta de entrega de motores para el "RSR" fue una fuerte oposición a A.N. Tupolev. Los motores D-20 (representados por el motor D-21 o D-20F) fueron diseñados para el motor OKB-156 para el pasajero Tu-124, cuya producción en serie se estableció en 1959 en la planta de aviones de Kharkov No. 135. Según Tupolev, la producción paralela de D-20 y D-21 conduciría a interrupciones en el suministro de motores de combustible sólido para su avión. En el Kremlin, la autoridad de Tupolev era muy alta, especialmente después de la creación del Tu-104 y de los sensacionales vuelos sin escalas de Khrushchev N.S. y Kozlova F.R. (Vicepresidente primero del Consejo de Ministros) a los Estados Unidos en el Tu-114 (versión para pasajeros del Tu-95). Tupolev A.N. exigió aumentar la liberación de D-20 en detrimento de D-21 (y, por lo tanto, "PCP"), y se cumplieron estos requisitos. Tu-124 se dirigió a las líneas medias y locales de Aeroflot, y el "RSR" volvió a ser sin motor, pero ahora sin un transportista, y sin una planta de energía, diseñado para el despegue independiente ...
El problema de obtener el rango en 12000-13000 km, calculado para los aviones 2RS y ZRS (que usan el transportista), no dio paz a los líderes, y la tarea de 20.03.1958 de crear el Tu-95Н fue confirmada nuevamente por decreto gubernamental. Sin embargo, Tupolev nuevamente dio un rechazo razonable. La decisión final se aplazó hasta el momento de la reunión sobre construcción de aviones experimentales, celebrada en el Kremlin 15.05.1958. Myasishchevu V.M. Por recomendación de Tupolev A.N. Se le instruyó contactar a Tsybin P.V. y proporcionar un transportista para la aeronave "PCR", así como otros productos OKB-256. Este fue el primer paso para unir dos sujetos, objetables e inconvenientes para Tupolev, para castigarlos de un solo golpe ...
Para muchos, la intención era obvia. El comienzo del trabajo de Tsybin y Myasishchev por lo menos significaría frenar los asuntos actuales en OKB-23, así como distraer a OKB-256 de la finalización del trabajo de la versión previamente adoptada de "PCP" y tener un inicio independiente.
En un intento desesperado por salvar el caso, Tsybin P.V. Apeló al Politburó del Comité Central, al mando de la Fuerza Aérea y al TsAGI. Se encontró, moviéndose hacia el final de 1960, el tiempo de preparación del "RSR", con un aumento correspondiente en la estimación. Para acelerar el trabajo, se le pidió a AI Mikoyan, diseñador jefe de OKB-155, que ayudara con el desarrollo de la central eléctrica, y a S. Tumansky. - Poner los motores R-11F.
La versión principal y la última de la "PCR" estaba equipada con dos motores R-11F, equipados con dispositivos de entrada como el MiG-21F. El diseño y las formas de reconocimiento durante el trabajo en este modelo cambiaron nuevamente (sin contar las góndolas del motor turborreactor actualizadas). Se instalaron nuevos sistemas más avanzados, bloques de equipos aeronáuticos, mejor diseño de equipos fotográficos. En lugar de instalar cámaras por separado, se instalaron en una única plataforma común, que se instaló en la cabina presurizada antes del vuelo. Después de completar la tarea, la plataforma con cámaras se envió al laboratorio para su procesamiento. Para garantizar el funcionamiento normal del equipo fotográfico, la parte central del fuselaje (medidor 5,3) se convirtió en un medio hexágono con una plataforma horizontal inferior, que estaba parcialmente acristalada en el área de sellado. Dentro de este compartimiento sellado (medidor de 3,5) se instalaron las cámaras aéreas AFA-33, -34 y -40. Dos cámaras con una longitud focal de 1000 milímetros y dos milímetros 200 podrían reemplazarse con una combinación que consiste en un solo dispositivo con una distancia focal de 1800-mm y un par de cámaras con 200-mm. Ambas opciones para elegir el equipo fotográfico "PCP": unidades intercambiables que se instalan en plataformas universales con acristalamiento en la cabina presurizada. Además, un equipo especial de reconocimiento incluyó una estación de inteligencia de radio y un visor de radar con un accesorio de foto instalado en la tapa de la nariz (el propósito principal era reconocer los centros industriales con la remoción de kilómetros y la eliminación de 250 a distancias que hacen que 125-130 sea el porcentaje de su alcance), y Visor óptico para controlar el funcionamiento del equipo fotográfico, la estación de advertencia de exposición al radar de la aeronave, el equipo para el ajuste pasivo y activo. radar enemigo Omeh.
El equipo fotográfico principal de la aeronave estaba destinado a la fotografía aérea planificada, planificada, prospectiva y prospectiva. Las cámaras se montaron en serie, y antes de ser incluidas en el trabajo sobre el objetivo, el acristalamiento se abrió con un obturador guiado. El compartimiento se selló alrededor del empotramiento en el perímetro del 7500 mm a través de una manguera inflable instalada en la abertura del fuselaje. Este evento se introdujo en la última modificación de "PCP" para evitar el deterioro de la transparencia de las lentes al congelar el acristalamiento común y la condensación de la humedad. La presencia de este elemento muy complejo del relleno del fuselaje aumentó su longitud a los medidores 28, pero no sin tener en cuenta la sección de la cola cónica para aumentar los hombros de las unidades de ensamblaje de la cola con el fin de preservar la controlabilidad y la estabilidad de la aeronave en la pista y los canales longitudinales.
Debido a la gran longitud de la aeronave, su chasis de bicicleta se volvió a montar al mismo tiempo que reemplazaba el carro con ruedas 2 con el carro con ruedas 4 con neumáticos reducidos. La preservación de la carga específica en el ala con la mayor masa del fuselaje se logró mediante el alivio universal de la estructura. Por ejemplo, el circuito de alimentación de cinco largueros, que se ha desarrollado durante tres años, se reemplazó por un circuito de calado de pared 16 que utiliza soldadura de rodillo para uniones de paneles de revestimiento. Para el uso de tal diseño desde el principio de la obra, el jefe de la brigada del ala, Belko YI, habló. Todos los elementos de la estructura interna de la aeronave y las unidades de fuselaje recibieron mayor atención para reducir el peso. El diseño en casi todas las piezas, ensamblajes y eslabones se ha convertido en una pared delgada con un uso mínimo de uniones atornilladas. Muchas de las llamadas unidades y piezas de "locomotora" fueron reemplazadas y revisadas. Incluso las juntas remachadas en muchos casos dieron paso a la soldadura. La razón principal de tal alivio total (posiblemente en detrimento de la longevidad) fue la especificidad de usar "PC" y "PCP". La aeronave se calculó en solo el vuelo 3 con un tiempo de vuelo total de 200-250 horas antes de la aparición de deformaciones 0,2 porcentuales. Se revisaron escalas, incluso productos estándar de origen extranjero. Se ordenaron elementos de comunicaciones y cableado a los subcontratistas en la ejecución facilitada y reducida. Por ejemplo, los conectores enchufables se hicieron en la mitad del tamaño y el peso. Esto proporcionó la colocación de tuberías, arneses y cables sin complicaciones innecesarias en términos de costos de mano de obra para la instalación y refuerzo innecesario de la estructura en el área de los orificios de montaje y aberturas.
Como resultado, el diseño del fuselaje y la aeronave en su conjunto resultaron tan ligeros que la cultura del peso (una nueva característica para esa época) a veces excedía los estándares mundiales.
El medio más eficaz para reducir la masa de la RSR fue el rechazo del uso de tanques superiores supersónicos. Esta idea no fue visitada inmediatamente por las mentes de los creadores, sino después. Si no arrastra los tanques pesados y grandes hasta la velocidad de 1540 kilómetros por hora (a la que desea soltarlos), cuelgue los tanques de una capacidad mucho menor y deséchelos a una velocidad de aproximadamente 850 km / h para superar el número M = 1 solo en una aeronave "limpia" . Contaron, después de lo cual llegaron a una conclusión: no creen ni cuelguen tanques externos viejos (cada uno con una capacidad de 2200 kg), y apliquen tanques nuevos (cada uno con una capacidad de 1300 kg). Y así lo hicieron. El peso del combustible disminuyó sin reducir el rango, mientras que el peso de despegue disminuyó más de 1 ton.
Las innovaciones en esta área para los conservadores de la vieja guardia de la industria aeronáutica soviética parecían completamente inadecuadas debido a su propio retrógrado. Las innovaciones propuestas por los empleados de OKB-256 e incorporadas en productos RSR dentro del marco del ministerio fueron rechazadas categóricamente. Y los estándares que existían en ese momento, los mismos para bombarderos y combatientes, siguen vigentes. Los estándares oficiales de resistencia están en sí mismos, pero la resistencia real de los elementos estructurales, que cuenta con un reaseguro considerable, y hoy en día contribuye a la "mejora" de la LTH y "ahorra" el combustible ...
El material principal de la aeronave fue el duraluminio. Los intentos de usar berilio resultaron ser prematuros debido a la tecnología no trabajada, la pureza insuficiente de las aleaciones de berilio y la considerable toxicidad del trabajo (el contacto abierto durante la aplicación de recubrimientos anticorrosivos causó enfermedades en la piel de los trabajadores). Los delantales y guantes de protección se rompieron rápidamente. El uso de piezas de acero fue limitado: solo en áreas particularmente críticas con cargas concentradas (ensamblajes de chasis, terminaciones de mástiles, mecanización de ala, ensamblajes de bisagra de controles de giro completo, fijación de tanques elevados, bombas, etc.). Los marcos del fuselaje, principalmente en su parte media, estaban hechos de bastidor (punzonado preciso con maquinado adicional), abiertos al fondo para instalar una plataforma con vidrios inferiores y cámaras. Una tarea particularmente difícil fue el diseño del ala, que se asoció con su perfil delgado. El tamaño de las alturas del edificio en los puntos de terminación principales a los nodos del fuselaje fue de 230 milímetros (viga I con estantes 25-250 milímetros). Era difícil instalar motores con alturas de ala, donde las alturas de construcción eran milímetros 86.
De esta forma, la construcción de un prototipo de PCP se lanzó finalmente en la planta No. XXUMX. Pero no fue posible montarlo completamente en esta empresa, ya que las áreas de producción y las salas del OKB se transfirieron al delegado. Jefe de diseño Mikoyan A.I. sobre temas no tripulados relacionados con cohetes A.Ya. Bereznyaku
01.10.1959, el Jefe de Diseño Myasishchev V.M., transfirió a todo el equipo de OKB-256 al OKB-23, quien recibió instrucciones de clasificar la documentación del avión RSP e informar a 28.05. 1960 al Comité Estatal de Ingeniería de Aviación (anteriormente MAP). Se revisaron todos los documentos de diseño, así como los documentos de producción y tecnológicos en la nueva ubicación. Los planos de las unidades y las piezas se inspeccionaron y se volvieron a emitir con la vista de los jefes de unidades similares OKB-23. Casi no se hicieron cambios a la documentación, y el trabajo comenzó de nuevo. Comprometido en su propio tema: los bombarderos estratégicos M-4 -6, Myasishchev B.M. no interfirió en el trabajo del personal de Tsybin VP, quien continuó mejorando y llevando el "RSR", preparándolo para las pruebas de vuelo. El primer prototipo de 29.09.1960 del "PCP" trajo a Zhukovsky al campo de aviación de prueba. Al mismo tiempo, en Ulan-Ude, en la antigua planta de reparación No. 99, se creó un lote de instalación experimental "PCP", que se realizó bajo la designación P-020. Myasishcheva V.M. en octubre, 1960 fue retirado del puesto de diseñador jefe de OKB-23, traduciendo del jefe de TsAGI. El personal de los fabricantes y diseñadores que trabajaron con él fue reasignado completamente a V.N. Chelomey, diseñador jefe de OKB-52. OKB-23 se convirtió en realidad en una sucursal de OKB-52, cuya base de producción y laboratorio estaba ubicada en Reutov. La planta número XXUMX se reurbaniza para la producción en masa de vehículos de lanzamiento de protones, así como otras tecnologías espaciales y de cohetes. El trabajo del equipo Tsybina P.V. En ese momento se detuvieron por orden violento. Los subsidios salariales se redujeron, y el nuevo vecino recibió la autoridad para dirigir completamente los servicios de la planta. Toda la composición de OKB-23 para el verano de 256, junto con la administración, estuvo bajo la autoridad del Ministerio de Construcción de Máquinas Medianas. Tsybin más tarde participó en el desarrollo de la nave espacial Soyuz.
En el territorio de la Planta No. 99, se construyeron tres aeronaves P-020, equipadas con motores P-11, y se prepararon conjuntos de unidades, piezas y unidades de ensamblaje 10. Anteriormente, se pasó por alto la posibilidad de ensamblar el "RSR" en la planta número 23, y los aviones terminados y la reserva se enviaron a la chatarra de acuerdo con el plan anual para el año 1961.
Las pruebas de vuelo de la aeronave NM-1 se detuvieron y el RSR experimentado no se realizó en absoluto. Ambos dispositivos en un estado semi-ensamblado fueron traídos a Moscú y transferidos al departamento de construcción de aviones en el AMI como un libro de texto. Algunos fragmentos de "PCP" están ahí hasta ahora ...
Antes de la reorientación final de la planta No. 23 a misiles desde aviones, de TsAGI a OKB-23 dirigida a Tsybin P.V. carta de negocios llegó. El sobre tenía una recomendación de los especialistas de este instituto en aerodinámica supersónica. El diseñador jefe de la "PCR" recibió una vista general de esta unidad, se volvió a ensamblar en la forma más aceptable para volar a velocidades subsónicas, transónicas y supersónicas. Las secciones de ala con un gran barrido a lo largo del borde delantero, que permitirían superar la barrera del sonido con cambios mínimos en el balanceo longitudinal, estaban claramente marcadas. Esto es probablemente Myasishchev V.M. Encontré un documento obsoleto (tal vez no enviado intencionalmente a 1958 para el año) y lo envié a mi antiguo y buen recuerdo a mi vecino de Archivo. Por supuesto, al final, más precisamente, el cese del trabajo en el "RSR" este envío fue inútil, y se parecía al "arenque servido para beber té".
Como ya se mencionó, los competidores que tenían el único propósito de interferir, probablemente por envidia, a menudo interferían en el trabajo en la PC, 2PC, HM-1 y PCP. Un papel importante en la desaceleración del trabajo del OKB-256 fue desempeñado por el más poderoso y antiguo de los magnates de la aviación, tres veces Héroe del Trabajo Socialista, académico, Diseñador General Tupolev A.N. El patriarca del edificio de aeronaves domésticas hizo todo lo posible para garantizar que los éxitos logrados por el Tsybin Design Bureau se multiplicaran por cero. Según la información recibida del propio Tsybin, Golyaev, Shavrov y otros empleados de la oficina de diseño, Tupolev fue a las tiendas, pasillos y oficinas y gritó: "¡No obtendrás una mierda! ¡No tendrás éxito!". Luego tomó y abandonó el portaaviones para el "2PC". ¡Pero Tsybin y sus especialistas resultaron! ¡E incluso sin Tu-95H y D-21! NM-1 voló bien, y se inició la producción en serie de PCP (P-020) en Ulan-Ude.
El cierre de un tema prometedor en "RSR", así como la liquidación de Tsybin Design Bureau, es más dramático, ya que otra persona influyente en la industria de la aviación, Mikoyan Artem Ivanovich, tuvo una mano en estos "eventos". Según uno de los asistentes de Mikoyan, posteriormente viceprimer ministro de la industria de la aviación, AV Minaev, hubo razones de 3 para esto. En primer lugar, el avión RSR no recibió los motores prometidos, ya que "R-11F era necesario para el MiG-21". En segundo lugar, tomó el número de planta 256 por su propio tema no tripulado, plantando a A.Ya. Bereznyak, su asistente allí. y cargando la empresa con producción paralela de unidades para MiG. En tercer lugar, Mikoyan A.I. Prometió al gobierno crear un avión de reconocimiento de tres máquinas llamado "ed. 155". Para este tema, el equipo de la oficina de diseño experimental de MiG tenía todos los requisitos previos iniciales: el R-15B TRD y el equipo fotográfico creado para PCP, montado y probado en él.
Mikoyan A.I. llevó a su OKB por un camino bastante difícil. Las velocidades de vuelo que corresponden a M = 3, no pudieron alcanzarse. En la segunda mitad de los 1960's. Resultó solo que Tsybin propuso volver en 1956, es decir, la velocidad correspondiente al número M = 2,85. El rango de vuelo del Mikoyan, planeado para el RSR, no funcionó, y el MiG-25P se convirtió en un avión de reconocimiento táctico.
características de performance de la aeronave:
Modificación - NM-1;
Envergadura - 10,80 m;
Longitud - 26,60 m;
Área del ala - 64,00 m2;
Peso normal de despegue - 7850 kg;
Peso máximo de despegue - 9200 kg;
Tipo de motor: X-NUMX turborreactor AL-2;
Empuje - 2x2000 kgf;
Velocidad máxima - 500 km / h;
Techo práctico - 4000 m;
Tripulación - 1 hombre.
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