Luchador experimental serie E (parte 3) E-50 y E-50A
En el verano de 1956, ocurrió un evento que preocupó mucho al liderazgo soviético, ya que reveló una brecha bastante seria en el sistema de defensa aérea del país. 2 de julio 1956 fue el primer avión estadounidense de reconocimiento de gran altitud Lockheed U-2 en ser visto en el espacio aéreo de los países de democracia popular, y en julio, 4 1956, fue visto en el cielo sobre la URSS. Posteriormente, dichos vuelos continuaron y los aviones estadounidenses volaron con impunidad en el cielo soviético a una altitud de 20-21 km., Fotografiando objetos estratégicos desde el aire, incluido Moscú. Antes del 1960, el sistema de defensa aérea soviético no podía oponerse a este avión. El único medio de luchar contra el U-2 en ese momento podría ser el de los combatientes equipados con propulsores de cohetes de propulsión líquida, que les permitirían alcanzar una altitud de 20-22 km.
E-50 Interceptor Fighter
Vale la pena señalar que para estas fechas ya había un buen comienzo en el desarrollo de este tipo de aviones. En septiembre del 1953 del año, el Gobierno planteó la cuestión de construir un interceptor de combate con un cohete que podría ascender a una altitud de más de 20 km. El diseñador jefe de OKB-155 A.I. Mikoyan fue elegido como el desarrollador principal. OKB-155 decidió no diseñar un nuevo avión desde cero, pero volver a equipar al caza experimental ya existente E-2 para estos fines. La nueva máquina recibió el índice E-50, y su principal diferencia con la E-2 fue la central eléctrica, que consistió en un L-C-155 y TRD RD-9Е.
La diferencia externa entre el E-50 y el E-2 fue alargar el fuselaje del caza debido a la presencia de tanques 3-x para el motor de cohete, así como instalar una cámara de combustión ubicada arriba de la sección de cola de la máquina. El ácido nítrico se usó como oxidante para un motor de cohete propulsor líquido, y el queroseno se usó como combustible. El peróxido de hidrógeno se usó para impulsar el conjunto de la turbobomba LRE. En la raíz de la quilla levantada del caza, los turbohélices alojaban componentes de combustible en la cámara LRE, así como las unidades de control. El resto del ala, el estabilizador, la nariz del fuselaje y el tren de aterrizaje de la aeronave no cambiaron, ya que estaban bastante bien dominados en el caza E-2. Al mismo tiempo, el caza interceptor E-50 era único. Antes de esto, en la URSS todavía no había combatiente con una central eléctrica que estaba dentro del fuselaje.
A diferencia de su predecesor, los revestimientos y materiales especiales resistentes al ácido fueron ampliamente utilizados en el diseño E-50. En la parte inferior del fuselaje del primer coche estaba la capacidad de instalar las pistolas automáticas 2-x 30-mm HP-30. La planta de energía del caza incluía un turborreactor RD-9E con una carga de 3 800 kgf y un LPRE C-155 montado sobre él con una carga de 1 300 kgf. En este caso, las secciones de boquilla de dos motores estaban ubicadas en el mismo plano. En la parte inferior desarrollada de la quilla había unidades de control, tanques con un agente oxidante, turbobombas para suministrar componentes de combustible a la cámara de combustión LRE. Para una descarga de emergencia de componentes de combustible de cohetes debajo del fuselaje de la aeronave, las tuberías 2 pasaron a través de la piel.
El equipo de radio de la máquina incluía el equipo de bario-M reconocido por el estado, la estación de radio RSIU-3М, el receptor de radio MRP-48P y la radio-brújula automática ARK-5. Para garantizar la vida útil del piloto cuando se vuela a gran altura, se usó el traje espacial SI-918 creado en OKB-3, equipado con una máscara de cabeza de presión transparente que se asemejaba más a un acuario esférico en el que se montó una ventana plana.
En el 1956-1957, se produjeron tres cazas experimentales E-50. El primero de ellos se construyó con bastante rapidez y se preparó para los vuelos 1 de noviembre del año. El primer vuelo de la aeronave fue realizado por 1955 en enero 9, el piloto de prueba LII MAP VG Mukhin lo levantó en el aire. El primer vuelo con LRE tuvo lugar solo en el verano de junio 1956. La duración del vuelo durante la operación de LRE con el empuje máximo usando el modo no fue más de 8 minutos. Al mismo tiempo, vuelo horizontal a una altitud de 3,1 km. no excedió los minutos de 20, teniendo en cuenta el tiempo de desaceleración después de apagar el LRE. En el primer prototipo de un luchador, después de realizar varios vuelos, se modificó el dosel de la cabina. Debido al excesivo calentamiento aerodinámico de la lámpara, el acristalamiento, que estaba hecho de materiales existentes en ese momento, no podía hacer frente a las cargas reales. El nuevo toldo de la cabina recibió un revestimiento de metal en el que, además del parabrisas, se hicieron orificios de buey en los lados.
En total, el luchador realizó vuelos de prueba 18, tres de los cuales incluyeron el LRE. 14 Julio 1957, el luchador que pilotó a Mukhin se estrelló. Antes de llegar a la pista de todos los medidores 700, el avión tocó el suelo. Como resultado, el luchador recibió graves daños, y el piloto, por feliz coincidencia, se bajó con un ligero susto y continuó con sus actividades de prueba. El segundo caza, el E-50-2, ya fue probado por otro piloto de prueba de LII MAP, V.P. Vasin. El segundo automóvil difería del E-50-1 al instalar un “cuchillo” en el borde trasero del volante, que aumentaba el área de la cola vertical y la forma de la parte de la cola del fuselaje.
La tercera versión del caza: el E-50-3 se construyó en el año 1957 y estuvo en combate. El avión estaba equipado con dos pistolas HP-30 y mira ASP-5H. Además, el caza difería de sus predecesores en la nariz alargada del fuselaje y la mayor capacidad de los tanques de combustible. La extensión de la nariz se realizó para acomodar combustible adicional y equipos de radio. Al mismo tiempo, la sección de la cola en el área de la instalación de LRE también se modernizó, y los bordes de la carcasa de entrada de aire también se afilaron. El equipo y el equipo eléctrico fueron revisados sustancialmente, se cambió el sistema de combustible. Para facilitar el trabajo del piloto a grandes altitudes, la aeronave estaba equipada con un traje de compensación de gran altitud BKK-3M, un conjunto de equipos de oxígeno KKO-2M y un tren de cabeza GSH-4 con calefacción eléctrica. Además, el caza estaba equipado con un conjunto de equipos de gran altura para trabajar en alturas de hasta 25 000 metros. Durante las pruebas de este vehículo, el piloto del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea N. A. Korovin fue asesinado. En vuelo, se produjo una explosión, el piloto expulsó, pero el mecanismo de desacoplamiento del asiento y el piloto no funcionó. El trabajo en el proyecto se ha detenido.
Características de rendimiento del E-50:
Dimensiones: envergadura - 8,11 m., Longitud - 14,85 m.
Área del ala - 21 cuadrado. m
El peso máximo de despegue del avión es 8500 kg.
Tipo de motor: 1 TRD AM-9 y 1 LRE C-155, 3 800 kgf y 1 300 kgf respectivamente.
La velocidad máxima es 2 460 km / h.
Techo práctico - 23 000 m.
Armamento: 2X30-mm pistola HP-30
Tripulación - 1 hombre.
E-50A luchador interceptor
Para realizar más pruebas, se comenzó a crear una nueva modificación de la máquina: E-50A. Se suponía que el nuevo caza obtendría un TR-P-11-300, y el tanque de combustible para el LRE se movió debajo del fuselaje. Al crearlo, se tuvo en cuenta la experiencia operativa del E-50, y el diseño se modificó drásticamente. Se tuvo en cuenta la experiencia en la que el mantenimiento de las unidades LRE ubicadas dentro del caza se vio acompañado por un gran número de dificultades y parecía extremadamente peligroso. Aumentar significativamente la fiabilidad operativa del luchador solo podría ser una disposición diferente de los elementos.
El motor C-155, sus sistemas, el tanque de peróxido de hidrógeno, como en el caza E-50, estaban ubicados dentro de la base de la quilla, pero el sistema de control y de potencia LRE se transfirió a un contenedor externo extraíble especial ubicado debajo del fuselaje. Además, el conjunto de unidades de control y energía se redujo debido a la reducción en el número de tanques para los componentes de combustible, mientras se mantenía su volumen total. Se montó un eyector en el compartimiento del motor para purgarlo, y se agregó un marco en el fuselaje trasero. El sistema de suministro de combustible del turborreactor P-11-300 se mantuvo igual que en el caza experimental E-2A, excepto por la supresión de dos tanques de queroseno (6 y 7). La cola horizontal, el ala, la linterna y el chasis eran completamente idénticos a los del E-2A.
El equipo de serie de interceptor de combate debería haber incluido: la estación de radio RSIU-3, la brújula de radio automática ARK-5, la estación de guía Horizont, el receptor de radio MRP-48 y el visor óptico ASP-5H, que se combinó con un buscador de radio. Cono ", encuestado" Chrome "y respondedor activo" Globus-2 ". El avión también proporcionó la instalación del calentador de búsqueda Jupiter-2.
El armamento del caza E-50А aún incluía la pistola HP-2 30-30-mm (munición 60 para municiones en el cañón). Además, se planificó instalar unidades de ocho bloques 2-x ORO-57K para lanzar cohetes no guiados 57-mm ARC-57 o ARC-57М. Al mismo tiempo, se estaba trabajando en la opción de equipar el avión con armas de misiles guiados. Por lo tanto, se propuso la versión E-50P de la aeronave para equipar el radar CSD-30, que estaba asociado con el sistema de misiles guiados K-5M, la mira ASP-51, el sistema de guía Azure y el transpondedor SOD-57M. Sin embargo, estos planes no se hicieron realidad.
El perfil de vuelo del caza E-50А incluía un ascenso a 12 km. cuando el TR-P-11-300 está funcionando en el modo de posquemador, después de lo cual fue el turno del LRE C-155. El techo práctico estimado del nuevo caza era 27 000 metros. Para alcanzar esta altura, el auto debería haber estado en 5,62 mín. La velocidad máxima en 2 480 km / h que el avión debía alcanzar a una altitud de 15 000 metros.
Durante mucho tiempo, fueron los interceptores de combate con un sistema de propulsión mixto los que se consideraron como el único medio real para combatir el avión de reconocimiento estadounidense U-2. Sin embargo, el corto tiempo de operación del motor del cohete a gran altura y las deficiencias de los métodos de apuntado no garantizaban la derrota del avión de reconocimiento. No se consideró razonable gastar fondos para el desarrollo de combatientes interceptores, cuyo uso para su propósito previsto era bastante dudoso. En 1958, todo el trabajo en el diseño del avión E-50A se detuvo. Al mismo tiempo, la URSS llegó a la conclusión de que la financiación para militares aviación, con el objetivo de promover la tecnología de cohetes. Este concepto en su conjunto dio sus frutos en el futuro, cuando el 1 de mayo de 1960, el avión de reconocimiento U-2 fue derribado cerca de Sverdlovsk con el sistema de defensa aérea S-75.
Características tácticas y técnicas del E-50A:
Dimensiones: envergadura - 8,11 m., Longitud - 13,25 m.
Área del ala - 21 cuadrado. m
El peso máximo de despegue del avión es 9300 kg.
Tipo de motor: 1 TRD P-11-300 y 1 LRE C-155, 5 100 kgf y 1 300 kgf respectivamente.
La velocidad máxima es 2 480 km / h.
Techo práctico - 27 000 m.
Armamento: 2X30-mm pistola HP-30 (60 para municiones por barril)
Tripulación - 1 hombre.
Fuentes de información:
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/5317-opytnyi-istrebitel-p.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/e50.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/e50a.html
E-50 Interceptor Fighter
Vale la pena señalar que para estas fechas ya había un buen comienzo en el desarrollo de este tipo de aviones. En septiembre del 1953 del año, el Gobierno planteó la cuestión de construir un interceptor de combate con un cohete que podría ascender a una altitud de más de 20 km. El diseñador jefe de OKB-155 A.I. Mikoyan fue elegido como el desarrollador principal. OKB-155 decidió no diseñar un nuevo avión desde cero, pero volver a equipar al caza experimental ya existente E-2 para estos fines. La nueva máquina recibió el índice E-50, y su principal diferencia con la E-2 fue la central eléctrica, que consistió en un L-C-155 y TRD RD-9Е.
La diferencia externa entre el E-50 y el E-2 fue alargar el fuselaje del caza debido a la presencia de tanques 3-x para el motor de cohete, así como instalar una cámara de combustión ubicada arriba de la sección de cola de la máquina. El ácido nítrico se usó como oxidante para un motor de cohete propulsor líquido, y el queroseno se usó como combustible. El peróxido de hidrógeno se usó para impulsar el conjunto de la turbobomba LRE. En la raíz de la quilla levantada del caza, los turbohélices alojaban componentes de combustible en la cámara LRE, así como las unidades de control. El resto del ala, el estabilizador, la nariz del fuselaje y el tren de aterrizaje de la aeronave no cambiaron, ya que estaban bastante bien dominados en el caza E-2. Al mismo tiempo, el caza interceptor E-50 era único. Antes de esto, en la URSS todavía no había combatiente con una central eléctrica que estaba dentro del fuselaje.
A diferencia de su predecesor, los revestimientos y materiales especiales resistentes al ácido fueron ampliamente utilizados en el diseño E-50. En la parte inferior del fuselaje del primer coche estaba la capacidad de instalar las pistolas automáticas 2-x 30-mm HP-30. La planta de energía del caza incluía un turborreactor RD-9E con una carga de 3 800 kgf y un LPRE C-155 montado sobre él con una carga de 1 300 kgf. En este caso, las secciones de boquilla de dos motores estaban ubicadas en el mismo plano. En la parte inferior desarrollada de la quilla había unidades de control, tanques con un agente oxidante, turbobombas para suministrar componentes de combustible a la cámara de combustión LRE. Para una descarga de emergencia de componentes de combustible de cohetes debajo del fuselaje de la aeronave, las tuberías 2 pasaron a través de la piel.
El equipo de radio de la máquina incluía el equipo de bario-M reconocido por el estado, la estación de radio RSIU-3М, el receptor de radio MRP-48P y la radio-brújula automática ARK-5. Para garantizar la vida útil del piloto cuando se vuela a gran altura, se usó el traje espacial SI-918 creado en OKB-3, equipado con una máscara de cabeza de presión transparente que se asemejaba más a un acuario esférico en el que se montó una ventana plana.
En el 1956-1957, se produjeron tres cazas experimentales E-50. El primero de ellos se construyó con bastante rapidez y se preparó para los vuelos 1 de noviembre del año. El primer vuelo de la aeronave fue realizado por 1955 en enero 9, el piloto de prueba LII MAP VG Mukhin lo levantó en el aire. El primer vuelo con LRE tuvo lugar solo en el verano de junio 1956. La duración del vuelo durante la operación de LRE con el empuje máximo usando el modo no fue más de 8 minutos. Al mismo tiempo, vuelo horizontal a una altitud de 3,1 km. no excedió los minutos de 20, teniendo en cuenta el tiempo de desaceleración después de apagar el LRE. En el primer prototipo de un luchador, después de realizar varios vuelos, se modificó el dosel de la cabina. Debido al excesivo calentamiento aerodinámico de la lámpara, el acristalamiento, que estaba hecho de materiales existentes en ese momento, no podía hacer frente a las cargas reales. El nuevo toldo de la cabina recibió un revestimiento de metal en el que, además del parabrisas, se hicieron orificios de buey en los lados.
En total, el luchador realizó vuelos de prueba 18, tres de los cuales incluyeron el LRE. 14 Julio 1957, el luchador que pilotó a Mukhin se estrelló. Antes de llegar a la pista de todos los medidores 700, el avión tocó el suelo. Como resultado, el luchador recibió graves daños, y el piloto, por feliz coincidencia, se bajó con un ligero susto y continuó con sus actividades de prueba. El segundo caza, el E-50-2, ya fue probado por otro piloto de prueba de LII MAP, V.P. Vasin. El segundo automóvil difería del E-50-1 al instalar un “cuchillo” en el borde trasero del volante, que aumentaba el área de la cola vertical y la forma de la parte de la cola del fuselaje.
La tercera versión del caza: el E-50-3 se construyó en el año 1957 y estuvo en combate. El avión estaba equipado con dos pistolas HP-30 y mira ASP-5H. Además, el caza difería de sus predecesores en la nariz alargada del fuselaje y la mayor capacidad de los tanques de combustible. La extensión de la nariz se realizó para acomodar combustible adicional y equipos de radio. Al mismo tiempo, la sección de la cola en el área de la instalación de LRE también se modernizó, y los bordes de la carcasa de entrada de aire también se afilaron. El equipo y el equipo eléctrico fueron revisados sustancialmente, se cambió el sistema de combustible. Para facilitar el trabajo del piloto a grandes altitudes, la aeronave estaba equipada con un traje de compensación de gran altitud BKK-3M, un conjunto de equipos de oxígeno KKO-2M y un tren de cabeza GSH-4 con calefacción eléctrica. Además, el caza estaba equipado con un conjunto de equipos de gran altura para trabajar en alturas de hasta 25 000 metros. Durante las pruebas de este vehículo, el piloto del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea N. A. Korovin fue asesinado. En vuelo, se produjo una explosión, el piloto expulsó, pero el mecanismo de desacoplamiento del asiento y el piloto no funcionó. El trabajo en el proyecto se ha detenido.
Características de rendimiento del E-50:
Dimensiones: envergadura - 8,11 m., Longitud - 14,85 m.
Área del ala - 21 cuadrado. m
El peso máximo de despegue del avión es 8500 kg.
Tipo de motor: 1 TRD AM-9 y 1 LRE C-155, 3 800 kgf y 1 300 kgf respectivamente.
La velocidad máxima es 2 460 km / h.
Techo práctico - 23 000 m.
Armamento: 2X30-mm pistola HP-30
Tripulación - 1 hombre.
E-50A luchador interceptor
Para realizar más pruebas, se comenzó a crear una nueva modificación de la máquina: E-50A. Se suponía que el nuevo caza obtendría un TR-P-11-300, y el tanque de combustible para el LRE se movió debajo del fuselaje. Al crearlo, se tuvo en cuenta la experiencia operativa del E-50, y el diseño se modificó drásticamente. Se tuvo en cuenta la experiencia en la que el mantenimiento de las unidades LRE ubicadas dentro del caza se vio acompañado por un gran número de dificultades y parecía extremadamente peligroso. Aumentar significativamente la fiabilidad operativa del luchador solo podría ser una disposición diferente de los elementos.
El motor C-155, sus sistemas, el tanque de peróxido de hidrógeno, como en el caza E-50, estaban ubicados dentro de la base de la quilla, pero el sistema de control y de potencia LRE se transfirió a un contenedor externo extraíble especial ubicado debajo del fuselaje. Además, el conjunto de unidades de control y energía se redujo debido a la reducción en el número de tanques para los componentes de combustible, mientras se mantenía su volumen total. Se montó un eyector en el compartimiento del motor para purgarlo, y se agregó un marco en el fuselaje trasero. El sistema de suministro de combustible del turborreactor P-11-300 se mantuvo igual que en el caza experimental E-2A, excepto por la supresión de dos tanques de queroseno (6 y 7). La cola horizontal, el ala, la linterna y el chasis eran completamente idénticos a los del E-2A.
El equipo de serie de interceptor de combate debería haber incluido: la estación de radio RSIU-3, la brújula de radio automática ARK-5, la estación de guía Horizont, el receptor de radio MRP-48 y el visor óptico ASP-5H, que se combinó con un buscador de radio. Cono ", encuestado" Chrome "y respondedor activo" Globus-2 ". El avión también proporcionó la instalación del calentador de búsqueda Jupiter-2.
El armamento del caza E-50А aún incluía la pistola HP-2 30-30-mm (munición 60 para municiones en el cañón). Además, se planificó instalar unidades de ocho bloques 2-x ORO-57K para lanzar cohetes no guiados 57-mm ARC-57 o ARC-57М. Al mismo tiempo, se estaba trabajando en la opción de equipar el avión con armas de misiles guiados. Por lo tanto, se propuso la versión E-50P de la aeronave para equipar el radar CSD-30, que estaba asociado con el sistema de misiles guiados K-5M, la mira ASP-51, el sistema de guía Azure y el transpondedor SOD-57M. Sin embargo, estos planes no se hicieron realidad.
El perfil de vuelo del caza E-50А incluía un ascenso a 12 km. cuando el TR-P-11-300 está funcionando en el modo de posquemador, después de lo cual fue el turno del LRE C-155. El techo práctico estimado del nuevo caza era 27 000 metros. Para alcanzar esta altura, el auto debería haber estado en 5,62 mín. La velocidad máxima en 2 480 km / h que el avión debía alcanzar a una altitud de 15 000 metros.
Durante mucho tiempo, fueron los interceptores de combate con un sistema de propulsión mixto los que se consideraron como el único medio real para combatir el avión de reconocimiento estadounidense U-2. Sin embargo, el corto tiempo de operación del motor del cohete a gran altura y las deficiencias de los métodos de apuntado no garantizaban la derrota del avión de reconocimiento. No se consideró razonable gastar fondos para el desarrollo de combatientes interceptores, cuyo uso para su propósito previsto era bastante dudoso. En 1958, todo el trabajo en el diseño del avión E-50A se detuvo. Al mismo tiempo, la URSS llegó a la conclusión de que la financiación para militares aviación, con el objetivo de promover la tecnología de cohetes. Este concepto en su conjunto dio sus frutos en el futuro, cuando el 1 de mayo de 1960, el avión de reconocimiento U-2 fue derribado cerca de Sverdlovsk con el sistema de defensa aérea S-75.
Características tácticas y técnicas del E-50A:
Dimensiones: envergadura - 8,11 m., Longitud - 13,25 m.
Área del ala - 21 cuadrado. m
El peso máximo de despegue del avión es 9300 kg.
Tipo de motor: 1 TRD P-11-300 y 1 LRE C-155, 5 100 kgf y 1 300 kgf respectivamente.
La velocidad máxima es 2 480 km / h.
Techo práctico - 27 000 m.
Armamento: 2X30-mm pistola HP-30 (60 para municiones por barril)
Tripulación - 1 hombre.
Fuentes de información:
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/5317-opytnyi-istrebitel-p.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/e50.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/e50a.html
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