Convertible Mi-30 (borrador)
El Mi-30 es un proyecto de convertiplano multipropósito soviético, cuyo desarrollo comenzó en el año 1972 en el MVP. M. L. Mil, el gerente del proyecto fue M. N. Tishchenko. Dentro de la oficina de diseño, este esquema de diseño tenía su propia designación "vintplane". La tarea principal en la creación del Mi-30 fue proporcionar parámetros como el alcance y la velocidad de vuelo que superarían el rendimiento de los helicópteros de una clase similar. El convertible Mi-30 fue considerado por los creadores como un reemplazo prometedor para el helicóptero multipropósito Mi-8. En el proyecto original, el Mi-30 se diseñó para transportar 2 toneladas de carga y pasajeros 19, pero luego la carga útil del automóvil se incrementó a 3-5 toneladas, y la capacidad de pasajeros se incrementó a personas 32.
Para entender lo que realmente se está discutiendo, examinemos lo que constituye un convertiplano. Un convertoplane es un avión con tornillos de giro. Durante el despegue y el aterrizaje, los tornillos funcionan como levantamiento, y durante el vuelo horizontal actúan como tiradores (en este caso, la fuerza de levantamiento se proporciona con un ala de tipo avión). El diseño del convertoplane es inherentemente lo suficientemente cercano a un avión de despegue y aterrizaje vertical, pero la mayoría de las veces se atribuyen a los aviones de ala rotatoria debido al gran diámetro de las hélices (comparable a la envergadura) y sus características de diseño. Los grandes tornillos que poseen los tweeters les permiten despegar y aterrizar verticalmente. Pero en vuelo horizontal, son menos eficientes que las hélices tradicionales de menor diámetro.
La mayoría de las veces, los pivotes no son los propios tornillos, sino las barquillas con motores y hélices (como en el American Bell V-22 Osprey), pero también puede encontrar estructuras que solo hacen girar los tornillos y los motores permanecen fijos (por ejemplo, están ubicados en el fuselaje) . Un ejemplo de un avión de este tipo, en el que solo giran los tornillos, puede llamarse Bell XV-3. En la actualidad, el tiltrotor operado más conocido es el tiltrotor militar estadounidense V-22 Osprey, cuya masa de vuelo es de 27,4 toneladas, y la velocidad de vuelo en modo avión es 463 km / h, en modo helicóptero es significativamente menor: 185 km / h. Este tiltrotor puede transferir tropas de aterrizaje a 24 o llevar a bordo aproximadamente 5 toneladas de carga.
La idea de construir un avión de ala giratoria - convertiplane llegó a los fabricantes de aviones más grandes del mundo en la segunda mitad de los 40-s del siglo pasado. Esta idea atractiva implicaba una combinación de un helicóptero y un avión. Diseñadores de muchos países lucharon por crear una máquina que pudiera tomar un despegue y aterrizaje vertical con la ayuda de rotores, como un helicóptero, y en vuelo horizontal se comportan como un avión ordinario, gracias a las superficies de control aerodinámico y de ala. Para implementar esta idea, se construyeron una gran cantidad de modelos experimentales.
Sin embargo, desafortunadamente, la mayoría de ellos resultó ser significativamente inferior en términos de indicadores técnicos y económicos, o impracticable. A comienzos de los 70 del siglo XX, un concepto prometedor desde un punto de vista práctico, un concepto que pertenecía a la compañía estadounidense de ingeniería de helicópteros Bell, había comenzado a surgir. La compañía creó helicópteros del esquema transversal de doble tornillo, cuyos ejes de los rotores, durante la transición al vuelo horizontal, podrían girar hacia adelante, mientras que los rotores se convirtieron en aviones que tiraban de los tornillos. El uso de tornillos para helicópteros con carga relativamente ligera no solo garantizó la seguridad durante un aterrizaje de emergencia en modo de autorrotación (durante un fallo de la central eléctrica durante el despegue o en el proceso de vuelo), sino que también proporcionó al automóvil grandes ventajas energéticas en comparación con otros tipos de convertidores.
Al mismo tiempo, los diseñadores soviéticos, que realmente aprecian una gran cantidad de dificultades asociadas con el desarrollo del aparato transformado, durante mucho tiempo se mostraron escépticos de varios proyectos "dudosos". Pero el concepto que propuso Bell les pareció convincente. La gran experiencia que Mil ha tenido en el desarrollo de helicópteros de sección transversal y en la resolución de una variedad de problemas relacionados de dinámica y aeroelasticidad de la estructura permitió a los ingenieros esperar el éxito en el desarrollo de un avión con rotor convertible en el centro de costos, que tendría ejes de giro de los rotores.
En 1972, los diseñadores de la MVZ los hacen. M. L. Mila, por iniciativa propia, creó un borrador de propuesta para un plan de conversión de pasajeros y pasajeros llamado MI-30. De acuerdo con la terminología disponible en la URSS, originalmente se llamó un avión de helicóptero, pero más tarde Milevtsy lo inventó con su propia designación, el vintroplan. La principal tarea en el diseño del Mi-30 fue garantizar el vuelo y los parámetros técnicos, principalmente el alcance y la velocidad del vuelo. Inicialmente, se suponía que debía transportar hasta 2 toneladas de carga y tropas de aterrizaje 19.
Como planta de energía para la nueva máquina, se planeó utilizar el motor 2-3 117, ubicado sobre el compartimiento de carga, los motores tenían que ser accionados por una transmisión 2 con un tornillo de una hélice con un diámetro de 11 metros cada uno. Los tornillos estaban situados en los extremos de las consolas laterales. La velocidad de vuelo estimada del Mi-30 se estimó en 500-600 km / h, y el rango debería haber sido 800 km. El peso de despegue de la máquina es 10,6 t. Los Millevianos pudieron conectar TsAGI a la investigación dentro del marco de este programa. Pronto, conjuntamente, se comenzó la construcción de un banco de pruebas aerodinámico para probar el modelo de hélice. Al mismo tiempo, los diseñadores del Mil Design Bureau crearon un modelo experimental de vuelo controlado por radio de vintoplane, para estudiar en vuelo los regímenes de transición, la capacidad de control y la estabilidad del vehículo.
En el proceso de desarrollo, el cliente quería aumentar la capacidad de las toneladas Mi-30 a 3-5 y llevar la capacidad de pasajeros a las personas 32. Como resultado de esto, el diseño del vintroplan fue rediseñado para el uso de los motores TV3-3F forzados de 117. Al mismo tiempo, el diámetro de los tornillos de soporte aumentó a 12,5 m. Y la masa de despegue del Mi-30 a 15,5 t. Al comienzo de los 1980-s, los diseñadores y científicos de los centros de costos lograron elaborar una serie de posibles esquemas, arreglos y diseños de agregados de la máquina, realizados estudios analíticos exhaustivos Problemas de dinámica estructural, aeroelástica, dinámica de vuelo y aerodinámica, características de los vehículos descapotables.
Teniendo en cuenta la profundidad del proyecto, los muchos años de experiencia en la resolución de tareas difíciles, la Comisión de Armas del Consejo Ministerial del Consejo de Ministros de la URSS en agosto, 1981 emitió una resolución sobre la creación de un helicóptero Mi-30 con un sistema de transporte transformado (plan de tornillo). La propuesta técnica creada se sometió a la consideración del cliente y de los institutos MAP. Los militares aprobaron la creación de la máquina, pero exigieron que el motor D-2 136 se colocara en el vintoplan, el peso calculado del tiltrotor aumentó a 30 t.
En los años siguientes, el desarrollo del tipo de central eléctrica utilizada cambió varias veces. Se consideraron las opciones con los motores 2 y 3 TV7-117 o con dos motores D-27. Al mismo tiempo, la masa de despegue del Mi-30 fue igual a 11, 20 y 30, respectivamente. En la etapa inicial, se llevaron a cabo estudios teóricos fundamentales en el campo de la aerodinámica y la dinámica, el campo de la fuerza, incluidos los cálculos de algunos tipos de inestabilidad, las oscilaciones naturales del aparato, las características de balanceo, las auto-oscilaciones del tipo de "resonancia de aire", los modos de autorotación vertical, los "gutillas del aleteo", el "aleteo de cuerdas". "Etc. Se determinaron la eficiencia de transporte del vintoplan, la masa del sistema portador, los parámetros de la hélice, la cola y el alerón, la eficiencia de la hélice, los parámetros de la pala de la hélice y el voltaje en ella. Desarrolló una variedad de opciones para el diseño de tornillos, transmisiones, alas y otras unidades.
Como resultado, la creación de Mi-30 se incluyó en el programa de armamento estatal durante los años 1986-1995. Desafortunadamente, en relación con el colapso de la URSS y las dificultades económicas que han surgido, el atornillador Mi-30 no salió de la etapa de investigación analítica y de diseño. En el último año de la URSS, los especialistas de OKB diseñaron el 3 de varios planos de tornillo: Mi-30С, Mi-30Д y Mi-30Л, que tenían una carga útil de 3,2, 2,5 y 0,95 toneladas, respectivamente, y capacidad de pasajeros en 21, 11 y 7. Los primeros convertidores 2 tenían la masa máxima de despegue en el 13, t. Se planificó que estuvieran equipados con unidades de potencia de 2-x TV7-117, y el tercer Mi-30Л (3,75 tons) con una unidad de potencia de 2-X AL-34. Se trabajó en la creación de opciones de combate.
Al inicio de 1990-i se estudió la posibilidad de la participación de los centros de coste. M. L. Mil en proyectos y programas europeos, incluidos Evrofar y Eureka, que tenían como objetivo crear convertiplanes similares al Mi-30. Pero en ese momento en Rusia no había condiciones para organizar tales proyectos conjuntos.
Fuentes de información:
-http: //www.mi-helicopter.ru/eng/index.php? id = 158
-http: //alternathistory.org.ua/proekt-vertoleta-mi-30-rossiya
-http: //ru.wikipedia.org/
Para entender lo que realmente se está discutiendo, examinemos lo que constituye un convertiplano. Un convertoplane es un avión con tornillos de giro. Durante el despegue y el aterrizaje, los tornillos funcionan como levantamiento, y durante el vuelo horizontal actúan como tiradores (en este caso, la fuerza de levantamiento se proporciona con un ala de tipo avión). El diseño del convertoplane es inherentemente lo suficientemente cercano a un avión de despegue y aterrizaje vertical, pero la mayoría de las veces se atribuyen a los aviones de ala rotatoria debido al gran diámetro de las hélices (comparable a la envergadura) y sus características de diseño. Los grandes tornillos que poseen los tweeters les permiten despegar y aterrizar verticalmente. Pero en vuelo horizontal, son menos eficientes que las hélices tradicionales de menor diámetro.
La mayoría de las veces, los pivotes no son los propios tornillos, sino las barquillas con motores y hélices (como en el American Bell V-22 Osprey), pero también puede encontrar estructuras que solo hacen girar los tornillos y los motores permanecen fijos (por ejemplo, están ubicados en el fuselaje) . Un ejemplo de un avión de este tipo, en el que solo giran los tornillos, puede llamarse Bell XV-3. En la actualidad, el tiltrotor operado más conocido es el tiltrotor militar estadounidense V-22 Osprey, cuya masa de vuelo es de 27,4 toneladas, y la velocidad de vuelo en modo avión es 463 km / h, en modo helicóptero es significativamente menor: 185 km / h. Este tiltrotor puede transferir tropas de aterrizaje a 24 o llevar a bordo aproximadamente 5 toneladas de carga.
El más famoso convertiplano existente V-22 Osprey
La idea de construir un avión de ala giratoria - convertiplane llegó a los fabricantes de aviones más grandes del mundo en la segunda mitad de los 40-s del siglo pasado. Esta idea atractiva implicaba una combinación de un helicóptero y un avión. Diseñadores de muchos países lucharon por crear una máquina que pudiera tomar un despegue y aterrizaje vertical con la ayuda de rotores, como un helicóptero, y en vuelo horizontal se comportan como un avión ordinario, gracias a las superficies de control aerodinámico y de ala. Para implementar esta idea, se construyeron una gran cantidad de modelos experimentales.
Sin embargo, desafortunadamente, la mayoría de ellos resultó ser significativamente inferior en términos de indicadores técnicos y económicos, o impracticable. A comienzos de los 70 del siglo XX, un concepto prometedor desde un punto de vista práctico, un concepto que pertenecía a la compañía estadounidense de ingeniería de helicópteros Bell, había comenzado a surgir. La compañía creó helicópteros del esquema transversal de doble tornillo, cuyos ejes de los rotores, durante la transición al vuelo horizontal, podrían girar hacia adelante, mientras que los rotores se convirtieron en aviones que tiraban de los tornillos. El uso de tornillos para helicópteros con carga relativamente ligera no solo garantizó la seguridad durante un aterrizaje de emergencia en modo de autorrotación (durante un fallo de la central eléctrica durante el despegue o en el proceso de vuelo), sino que también proporcionó al automóvil grandes ventajas energéticas en comparación con otros tipos de convertidores.
Al mismo tiempo, los diseñadores soviéticos, que realmente aprecian una gran cantidad de dificultades asociadas con el desarrollo del aparato transformado, durante mucho tiempo se mostraron escépticos de varios proyectos "dudosos". Pero el concepto que propuso Bell les pareció convincente. La gran experiencia que Mil ha tenido en el desarrollo de helicópteros de sección transversal y en la resolución de una variedad de problemas relacionados de dinámica y aeroelasticidad de la estructura permitió a los ingenieros esperar el éxito en el desarrollo de un avión con rotor convertible en el centro de costos, que tendría ejes de giro de los rotores.
Convertible Mi-30 en vuelo horizontal
En 1972, los diseñadores de la MVZ los hacen. M. L. Mila, por iniciativa propia, creó un borrador de propuesta para un plan de conversión de pasajeros y pasajeros llamado MI-30. De acuerdo con la terminología disponible en la URSS, originalmente se llamó un avión de helicóptero, pero más tarde Milevtsy lo inventó con su propia designación, el vintroplan. La principal tarea en el diseño del Mi-30 fue garantizar el vuelo y los parámetros técnicos, principalmente el alcance y la velocidad del vuelo. Inicialmente, se suponía que debía transportar hasta 2 toneladas de carga y tropas de aterrizaje 19.
Como planta de energía para la nueva máquina, se planeó utilizar el motor 2-3 117, ubicado sobre el compartimiento de carga, los motores tenían que ser accionados por una transmisión 2 con un tornillo de una hélice con un diámetro de 11 metros cada uno. Los tornillos estaban situados en los extremos de las consolas laterales. La velocidad de vuelo estimada del Mi-30 se estimó en 500-600 km / h, y el rango debería haber sido 800 km. El peso de despegue de la máquina es 10,6 t. Los Millevianos pudieron conectar TsAGI a la investigación dentro del marco de este programa. Pronto, conjuntamente, se comenzó la construcción de un banco de pruebas aerodinámico para probar el modelo de hélice. Al mismo tiempo, los diseñadores del Mil Design Bureau crearon un modelo experimental de vuelo controlado por radio de vintoplane, para estudiar en vuelo los regímenes de transición, la capacidad de control y la estabilidad del vehículo.
En el proceso de desarrollo, el cliente quería aumentar la capacidad de las toneladas Mi-30 a 3-5 y llevar la capacidad de pasajeros a las personas 32. Como resultado de esto, el diseño del vintroplan fue rediseñado para el uso de los motores TV3-3F forzados de 117. Al mismo tiempo, el diámetro de los tornillos de soporte aumentó a 12,5 m. Y la masa de despegue del Mi-30 a 15,5 t. Al comienzo de los 1980-s, los diseñadores y científicos de los centros de costos lograron elaborar una serie de posibles esquemas, arreglos y diseños de agregados de la máquina, realizados estudios analíticos exhaustivos Problemas de dinámica estructural, aeroelástica, dinámica de vuelo y aerodinámica, características de los vehículos descapotables.
Teniendo en cuenta la profundidad del proyecto, los muchos años de experiencia en la resolución de tareas difíciles, la Comisión de Armas del Consejo Ministerial del Consejo de Ministros de la URSS en agosto, 1981 emitió una resolución sobre la creación de un helicóptero Mi-30 con un sistema de transporte transformado (plan de tornillo). La propuesta técnica creada se sometió a la consideración del cliente y de los institutos MAP. Los militares aprobaron la creación de la máquina, pero exigieron que el motor D-2 136 se colocara en el vintoplan, el peso calculado del tiltrotor aumentó a 30 t.
Esquema del convertiplano MI-30С
En los años siguientes, el desarrollo del tipo de central eléctrica utilizada cambió varias veces. Se consideraron las opciones con los motores 2 y 3 TV7-117 o con dos motores D-27. Al mismo tiempo, la masa de despegue del Mi-30 fue igual a 11, 20 y 30, respectivamente. En la etapa inicial, se llevaron a cabo estudios teóricos fundamentales en el campo de la aerodinámica y la dinámica, el campo de la fuerza, incluidos los cálculos de algunos tipos de inestabilidad, las oscilaciones naturales del aparato, las características de balanceo, las auto-oscilaciones del tipo de "resonancia de aire", los modos de autorotación vertical, los "gutillas del aleteo", el "aleteo de cuerdas". "Etc. Se determinaron la eficiencia de transporte del vintoplan, la masa del sistema portador, los parámetros de la hélice, la cola y el alerón, la eficiencia de la hélice, los parámetros de la pala de la hélice y el voltaje en ella. Desarrolló una variedad de opciones para el diseño de tornillos, transmisiones, alas y otras unidades.
Como resultado, la creación de Mi-30 se incluyó en el programa de armamento estatal durante los años 1986-1995. Desafortunadamente, en relación con el colapso de la URSS y las dificultades económicas que han surgido, el atornillador Mi-30 no salió de la etapa de investigación analítica y de diseño. En el último año de la URSS, los especialistas de OKB diseñaron el 3 de varios planos de tornillo: Mi-30С, Mi-30Д y Mi-30Л, que tenían una carga útil de 3,2, 2,5 y 0,95 toneladas, respectivamente, y capacidad de pasajeros en 21, 11 y 7. Los primeros convertidores 2 tenían la masa máxima de despegue en el 13, t. Se planificó que estuvieran equipados con unidades de potencia de 2-x TV7-117, y el tercer Mi-30Л (3,75 tons) con una unidad de potencia de 2-X AL-34. Se trabajó en la creación de opciones de combate.
Al inicio de 1990-i se estudió la posibilidad de la participación de los centros de coste. M. L. Mil en proyectos y programas europeos, incluidos Evrofar y Eureka, que tenían como objetivo crear convertiplanes similares al Mi-30. Pero en ese momento en Rusia no había condiciones para organizar tales proyectos conjuntos.
Fuentes de información:
-http: //www.mi-helicopter.ru/eng/index.php? id = 158
-http: //alternathistory.org.ua/proekt-vertoleta-mi-30-rossiya
-http: //ru.wikipedia.org/
información