Serie de caza experimental E (parte 5) E-155P, 155M y 155MP
El advenimiento de los bombarderos estratégicos supersónicos, como el Hastler B-1950 Hustler, en los EE. UU., Al final del 58, y el trabajo de crear máquinas XB-70 Valkyrie aún más elevadas y de alta velocidad, así como los scouts SR-71, Blackbird creó URSS tarea de la industria para crear un medio eficaz de oposición. Para entonces, el Mikoyan Design Bureau ya tenía experiencia en la creación de interceptores supersónicos. El último avión experimental de esta serie, el E-150 y E-152, por primera vez en la URSS, mostró la posibilidad de volar a una velocidad de 3 000 km / hy alcanzar una altura de vuelo de 22-23 km (mientras que volar a alta velocidad supersónica era limitado).
Interceptor de combate experimental E-155P
El rendimiento alcanzado a gran altitud fue suficiente para la creación del caza-interceptor, y para la lucha exitosa con el nuevo avión estadounidense B-58, XB-70 y SR-71, tenía que tener un radar con un mayor rango de detección de objetivos, tenía límites mucho más grandes intercepte y esté equipado con misiles aire-aire totalmente avanzados con un largo alcance de lanzamiento. Para crear una máquina que cumpla con estos parámetros y reciba la designación E-155 en la Oficina de diseño. A.I. Mikoyan comenzó en 1961 año. Como parte del diseño de la nueva máquina, se tuvo en cuenta la experiencia adquirida en la creación de los cazas E-150 y E-152. La experiencia adquirida en el uso de materiales estructurales capaces de soportar un fuerte calentamiento termodinámico durante un vuelo a alta velocidad supersónica fue muy importante. También utilizamos el trabajo de base para el turborreactor de baja presión P15-300 y automatizamos el proceso de intercepción.
Las propuestas desarrolladas en el A. I. Mikoyan Design Bureau encontraron el apoyo del liderazgo del Ministerio de Defensa, y 5 de febrero 1962 vio la luz de la decisión del Consejo de Ministros de la URSS y del Comité Central de CPSU sobre el desarrollo del E-155P Cighter-Interceptor y la creación del E-155Р gran altitud de reconocimiento en su base. En el mismo año, se llevó a cabo una comisión de simulación para un nuevo luchador. Con su apariencia, el E-155 no era como ninguno de los luchadores que existían en ese momento. E-155 iba a equipar las tomas de aire planas laterales con una cuña horizontal, un ala trapezoidal delgada de pequeña elongación y aleta de dos colas.
La gran masa de despegue del caza (más de 35 toneladas) y las características únicas de altitud y velocidad (velocidad de aproximadamente 3 km / h, techo máximo de 000-22 km). Dictaron la elección de la planta de energía, que consistía en 23 motores turbofan del tipo R2B-15, que en postcombustión dio una tracción de 300 kgf cada uno. Los motores se instalaron uno al lado del otro y se ubicaron en la parte trasera del fuselaje. La creación de un caza interceptor con líneas de intercepción tan altas y características de alta velocidad se asoció con la necesidad de superar la barrera térmica. Era obvio que los materiales estructurales tradicionales utilizados en aviación, no podrá ser utilizado en condiciones de calentamiento prolongado hasta temperaturas de alrededor de 300 grados centígrados, que surgieron durante vuelos supersónicos con M> 2.5. Al darse cuenta de esto, se utilizaron aceros inoxidables especiales como materiales estructurales principales para el caza-interceptor E-155: VNS-2, VNS-4 y VNS-5 (representaron hasta el 80% de la masa total de la estructura), así como aleaciones de titanio (aproximadamente 8 % de masa) y aleaciones de aluminio resistentes al calor D-19T y ATCh-1 (aproximadamente el 11% de la masa). El principal proceso tecnológico en la producción de un fuselaje de caza fue el proceso de soldadura automática.
En 1962-63, en la producción experimental de OKB-155, se comenzó a construir los primeros prototipos de 4 del E-155: 2 como un interceptor y un avión de reconocimiento. El montaje del primer modelo E-155P1 se completó en el verano de 1964. En agosto, 12, el avión se volvió a desplegar en la estación de vuelo del OKB en Zhukovsky y ya en septiembre, el piloto de pruebas de 9, P. M. Ostapenko, levantó al caza por primera vez en el aire. Un año después, el segundo vehículo, el E-155P2, entró a las pruebas de vuelo. Para acelerar el proceso de prueba, en paralelo, se inició la producción de combatientes experimentados en la planta # XXUMX ubicada en Gorky. 21 se unió a las pruebas estatales por otro luchador interceptor de 1966: E-2P155 y E-3P155. A diferencia de los dos primeros cazas, tenían puntos de suspensión de misiles 4 (los primeros prototipos solo llevaban misiles X-NUMX K-4).
En 1966, el Mikoyan Design Bureau realizó un trabajo para introducir en el diseño de los aviones creados tanto los interceptores como los aviones de reconocimiento de una cantidad significativa de varios tipos de mejoras de diseño. Estos incluyen: alargar la nariz del fuselaje, cambiar el equipo de la cabina, usar motores autónomos usando un turboinicio y alternadores, fortalecer el ala, aumentar el área de la quilla, modificar el sistema de control de la admisión de aire, usar nuevas aletas sin protivoflatternymymi cargamentos convencionales, el uso del chasis rueda-esquí (no implementado en la práctica), el reemplazo de partes de equipos de aviones más avanzados
Ya en 1967 en Gorky, los primeros interceptores en serie estaban listos, el caza E-155P6 se convirtió en el estándar para la producción en serie. Todos los vehículos, junto con los combatientes del lote de instalación, participaron en las pruebas estatales del complejo de interceptación C-155, que comenzó en diciembre 1965. La primera etapa de las pruebas estatales se completó en noviembre 1968, cuando se emitió una conclusión preliminar sobre el lanzamiento a la producción en masa de un caza interceptor, que recibió la designación oficial de MiG-25П. En noviembre del 1968 del año, comenzó la segunda etapa de las pruebas estatales, que se completó con éxito en mayo del 1970 del año. Poco antes de esto, los primeros interceptores en serie llegaron al Centro de aviación de entrenamiento de defensa aérea, ubicado en Savaslake, y también en el regimiento aéreo de Pravdinsk. Las pruebas militares de la aeronave se lanzaron aquí, y desde la segunda mitad del 1970 del año, comenzó el rearme del nuevo tipo de aeronave y otros regimientos de defensa aérea soviéticos.
Luchador-interceptor experimental E-155MP
Ya en 1966, Mikoyan Design Bureau comenzó a trabajar en el proyecto de un nuevo avión multipropósito E-155M, que iba a ser un biplaza, el avión estaba previsto que estuviera equipado con dos motores turborreactores RD36-41М y un ala de geometría variable. La base de este avión fue el interceptor E-158, que fue el desarrollo del E-155P (MiG-25P). Este avión fue desarrollado en las versiones principales de 3-x: el caza interceptor E-155MP, el avión de reconocimiento E-155МР y el bombardero de reconocimiento delantero E-155МФ.
El interceptor E-155MP fue el primer avión de combate en el mundo, cuya base se basa en un radar con una red de antenas en fase (PAR) "Zaslon". Este radar podría proporcionar al luchador la detección de objetivos aéreos de varios tipos a una distancia considerable en todo el rango de velocidades de vuelo y altitudes. Esto incluye objetivos de baja altitud que vuelan contra el fondo de la tierra. El uso de un radar de este tipo permitió ofrecer un amplio ángulo de visión y abandonar el uso de transmisiones mecánicas de antena, que tenían una baja velocidad, además de que se resolvió el problema del ataque y rastreo de un gran número de objetivos aéreos sin limitación de los ángulos de vuelo.
El proyecto E-155MP se completó en 1968. Para las pruebas estatales, el automóvil debía proporcionarse en el trimestre 4 1971 del año. Pero una mayor investigación sobre el proyecto reveló la necesidad de cambiar el esquema del luchador. Con el esquema existente, el techo práctico y la velocidad de ascenso eran insuficientes, y el diseño del caza fue ponderado. Como resultado, en 1969, se comenzó a trabajar en un nuevo esquema, y en 1971, el caza-interceptor finalmente aprobó el esquema con un ala trapezoidal fija, una cabina para dos pasajeros (piloto y operador) y una suspensión conforme de los misiles bajo el fuselaje del caza. La central eléctrica de la máquina estuvo representada por los motores D-30F-6. Se hicieron nuevos requisitos para esta aeronave, en particular, la posibilidad de operaciones de combate semiautónomas en ausencia de un campo de radar de defensa aérea continua, por ejemplo, en el Lejano Oriente o el extremo norte del país.
La construcción del primer prototipo del E-155MP se completó con el año 1975 en la planta de producción piloto del MMP para ellos. A.I. Mikoyan. El avión estaba equipado con motores estándar D-30F-6. Inicialmente, el ala del MiG-25РБ se instaló en el caza, que luego fue reemplazado por el ala con estallidos de raíces, alerones y flaps, calcetines desviados. Las crestas ventrales del caza-interceptor aumentaron de tamaño en 1,2 m2 (en comparación con el MiG-25). Los tanques de ala al sistema de combustible no están conectados. Las hojas del tren de aterrizaje principal desempeñaron el papel de las placas de freno y se hicieron de acuerdo con el esquema original del carro de dos ruedas.
El complejo de vuelo "Flight-1I" se instaló en el caza, así como el sistema de control automático - SAU-155UP. En lugar del detector de calor regular y el radar "Barrier" se instalaron sus modelos de peso y tamaño. En ambas cabinas hubo asientos eyectables KM-1M. El nuevo luchador por primera vez voló 16 Septiembre 1975 del año. En la primavera de 1976, todos los pilotos del MMP para ellos ya volaban en avión. A. I. Mikoyan (A. G. Fastovets, B. A. Orlov, V. E. Menitsky, P. M. Ostapenko). El primer operador de navegación del caza fue V. S. Zaitsev. La construcción del segundo prototipo de caza, que recibió un conjunto completo de equipos a bordo, se completó a principios de 1976. En el futuro, fue esta máquina la que sirvió como prototipo para el nuevo interceptor de combate soviético MiG-31.
Luchador-interceptor experimental E-155M
Fighter E-155M nació como resultado de la revitalización de la modernización del MiG-25P. Para mejorar el rendimiento del caza interceptor en el 1973, se montaron dos nuevos motores R-25BF15-2 en dos motores de serie MiG-300 (interceptor y reconocimiento), que le dieron tracción al 13 500 kgf durante el quemador posterior. y había reducido el consumo de combustible. Gracias a esto y una mejor protección térmica, el luchador tuvo una mejor velocidad de ascenso y una mayor velocidad. Un luchador E-155M experimental con armamento de cohete completo podría alcanzar la velocidad máxima en M = 3, versus M = 2,83 o 3000 km / h desde el interceptor en serie.
El primer vuelo del caza con los nuevos motores P-15BF2-300 tuvo lugar en agosto 30 1973. El avión de reconocimiento actualizado, después de simplificar el equipo a bordo y reducir el peso, se utilizó para batir algunos récords mundiales. En solo un día: mayo 17, los pilotos A. Fedotov y P. Ostapenko colocaron al caza 1975 en el caza 3, estableciendo un récord mundial para elevar a 25, 30 y 35 km. Los resultados se obtuvieron en 2 min. 32,3 s., 3 min. 9,85 con. y 4 min. 11,7 con. respectivamente Record fighter fue registrado en la FAI como E-266M.
En 1975, el luchador recibió una nueva cola horizontal y una nueva ala. En el mismo año, tuvo tiempo de reemplazar la aviónica y parte del sistema de control. Este avión fue utilizado para varias pruebas hasta abril 1977. El auto se estableció en varios récords, en particular 22 July 1977, E-155M con una carga de 2 toneladas se elevó a una altura de 37 800 metros, y August 21 sin una carga a una altura de 37 650 metros. Así, el récord mundial se estableció para la altura del vuelo de una aeronave equipada con motores de chorro de aire, que no se ha batido hasta el día de hoy.
Las pruebas del MiG-25, equipado con una nueva planta de energía, demostraron que las características de la aeronave mejoraron claramente, pero los motores P-15BF2-300 no entraron en serie, y se detuvo el trabajo en su desarrollo posterior. La preferencia fue otorgada al E-155MP, un caza interceptor de dos personas, el prototipo del famoso MiG-31, que todavía está en servicio con la Fuerza Aérea Rusa y representa un formidable оружие.
Características de rendimiento del E-155MP:
Tamaños: envergadura - 13,46 m., Longitud - 22,69 m., 5,15 m.
Área del ala - 59,8 cuadrado. m
Masa de la aeronave: despegue normal - 40 600 kg., Despegue máximo - 46 000 kg.
Tipo de motor - 2 TRDDF D-30F-6, 15 500 empuje kgf en el dispositivo de poscombustión (cada uno)
La velocidad máxima es 3 000 km / h.
Gama práctica - 2 150 km.
Techo práctico - 20 600 m.
Armamento: pistola de seis cañones 23-mm GSH-6-23 (municiones 260) y puntos de suspensión 6 SD.
Tripulación - Persona 2.
Fuentes de información:
-http: //www.airwar.ru/enc/fighter/mig25.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/e155mp.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/e155m.html
-http: //ru.wikipedia.org
Interceptor de combate experimental E-155P
El rendimiento alcanzado a gran altitud fue suficiente para la creación del caza-interceptor, y para la lucha exitosa con el nuevo avión estadounidense B-58, XB-70 y SR-71, tenía que tener un radar con un mayor rango de detección de objetivos, tenía límites mucho más grandes intercepte y esté equipado con misiles aire-aire totalmente avanzados con un largo alcance de lanzamiento. Para crear una máquina que cumpla con estos parámetros y reciba la designación E-155 en la Oficina de diseño. A.I. Mikoyan comenzó en 1961 año. Como parte del diseño de la nueva máquina, se tuvo en cuenta la experiencia adquirida en la creación de los cazas E-150 y E-152. La experiencia adquirida en el uso de materiales estructurales capaces de soportar un fuerte calentamiento termodinámico durante un vuelo a alta velocidad supersónica fue muy importante. También utilizamos el trabajo de base para el turborreactor de baja presión P15-300 y automatizamos el proceso de intercepción.
Las propuestas desarrolladas en el A. I. Mikoyan Design Bureau encontraron el apoyo del liderazgo del Ministerio de Defensa, y 5 de febrero 1962 vio la luz de la decisión del Consejo de Ministros de la URSS y del Comité Central de CPSU sobre el desarrollo del E-155P Cighter-Interceptor y la creación del E-155Р gran altitud de reconocimiento en su base. En el mismo año, se llevó a cabo una comisión de simulación para un nuevo luchador. Con su apariencia, el E-155 no era como ninguno de los luchadores que existían en ese momento. E-155 iba a equipar las tomas de aire planas laterales con una cuña horizontal, un ala trapezoidal delgada de pequeña elongación y aleta de dos colas.
La gran masa de despegue del caza (más de 35 toneladas) y las características únicas de altitud y velocidad (velocidad de aproximadamente 3 km / h, techo máximo de 000-22 km). Dictaron la elección de la planta de energía, que consistía en 23 motores turbofan del tipo R2B-15, que en postcombustión dio una tracción de 300 kgf cada uno. Los motores se instalaron uno al lado del otro y se ubicaron en la parte trasera del fuselaje. La creación de un caza interceptor con líneas de intercepción tan altas y características de alta velocidad se asoció con la necesidad de superar la barrera térmica. Era obvio que los materiales estructurales tradicionales utilizados en aviación, no podrá ser utilizado en condiciones de calentamiento prolongado hasta temperaturas de alrededor de 300 grados centígrados, que surgieron durante vuelos supersónicos con M> 2.5. Al darse cuenta de esto, se utilizaron aceros inoxidables especiales como materiales estructurales principales para el caza-interceptor E-155: VNS-2, VNS-4 y VNS-5 (representaron hasta el 80% de la masa total de la estructura), así como aleaciones de titanio (aproximadamente 8 % de masa) y aleaciones de aluminio resistentes al calor D-19T y ATCh-1 (aproximadamente el 11% de la masa). El principal proceso tecnológico en la producción de un fuselaje de caza fue el proceso de soldadura automática.
En 1962-63, en la producción experimental de OKB-155, se comenzó a construir los primeros prototipos de 4 del E-155: 2 como un interceptor y un avión de reconocimiento. El montaje del primer modelo E-155P1 se completó en el verano de 1964. En agosto, 12, el avión se volvió a desplegar en la estación de vuelo del OKB en Zhukovsky y ya en septiembre, el piloto de pruebas de 9, P. M. Ostapenko, levantó al caza por primera vez en el aire. Un año después, el segundo vehículo, el E-155P2, entró a las pruebas de vuelo. Para acelerar el proceso de prueba, en paralelo, se inició la producción de combatientes experimentados en la planta # XXUMX ubicada en Gorky. 21 se unió a las pruebas estatales por otro luchador interceptor de 1966: E-2P155 y E-3P155. A diferencia de los dos primeros cazas, tenían puntos de suspensión de misiles 4 (los primeros prototipos solo llevaban misiles X-NUMX K-4).
En 1966, el Mikoyan Design Bureau realizó un trabajo para introducir en el diseño de los aviones creados tanto los interceptores como los aviones de reconocimiento de una cantidad significativa de varios tipos de mejoras de diseño. Estos incluyen: alargar la nariz del fuselaje, cambiar el equipo de la cabina, usar motores autónomos usando un turboinicio y alternadores, fortalecer el ala, aumentar el área de la quilla, modificar el sistema de control de la admisión de aire, usar nuevas aletas sin protivoflatternymymi cargamentos convencionales, el uso del chasis rueda-esquí (no implementado en la práctica), el reemplazo de partes de equipos de aviones más avanzados
Ya en 1967 en Gorky, los primeros interceptores en serie estaban listos, el caza E-155P6 se convirtió en el estándar para la producción en serie. Todos los vehículos, junto con los combatientes del lote de instalación, participaron en las pruebas estatales del complejo de interceptación C-155, que comenzó en diciembre 1965. La primera etapa de las pruebas estatales se completó en noviembre 1968, cuando se emitió una conclusión preliminar sobre el lanzamiento a la producción en masa de un caza interceptor, que recibió la designación oficial de MiG-25П. En noviembre del 1968 del año, comenzó la segunda etapa de las pruebas estatales, que se completó con éxito en mayo del 1970 del año. Poco antes de esto, los primeros interceptores en serie llegaron al Centro de aviación de entrenamiento de defensa aérea, ubicado en Savaslake, y también en el regimiento aéreo de Pravdinsk. Las pruebas militares de la aeronave se lanzaron aquí, y desde la segunda mitad del 1970 del año, comenzó el rearme del nuevo tipo de aeronave y otros regimientos de defensa aérea soviéticos.
Luchador-interceptor experimental E-155MP
Ya en 1966, Mikoyan Design Bureau comenzó a trabajar en el proyecto de un nuevo avión multipropósito E-155M, que iba a ser un biplaza, el avión estaba previsto que estuviera equipado con dos motores turborreactores RD36-41М y un ala de geometría variable. La base de este avión fue el interceptor E-158, que fue el desarrollo del E-155P (MiG-25P). Este avión fue desarrollado en las versiones principales de 3-x: el caza interceptor E-155MP, el avión de reconocimiento E-155МР y el bombardero de reconocimiento delantero E-155МФ.
El interceptor E-155MP fue el primer avión de combate en el mundo, cuya base se basa en un radar con una red de antenas en fase (PAR) "Zaslon". Este radar podría proporcionar al luchador la detección de objetivos aéreos de varios tipos a una distancia considerable en todo el rango de velocidades de vuelo y altitudes. Esto incluye objetivos de baja altitud que vuelan contra el fondo de la tierra. El uso de un radar de este tipo permitió ofrecer un amplio ángulo de visión y abandonar el uso de transmisiones mecánicas de antena, que tenían una baja velocidad, además de que se resolvió el problema del ataque y rastreo de un gran número de objetivos aéreos sin limitación de los ángulos de vuelo.
El proyecto E-155MP se completó en 1968. Para las pruebas estatales, el automóvil debía proporcionarse en el trimestre 4 1971 del año. Pero una mayor investigación sobre el proyecto reveló la necesidad de cambiar el esquema del luchador. Con el esquema existente, el techo práctico y la velocidad de ascenso eran insuficientes, y el diseño del caza fue ponderado. Como resultado, en 1969, se comenzó a trabajar en un nuevo esquema, y en 1971, el caza-interceptor finalmente aprobó el esquema con un ala trapezoidal fija, una cabina para dos pasajeros (piloto y operador) y una suspensión conforme de los misiles bajo el fuselaje del caza. La central eléctrica de la máquina estuvo representada por los motores D-30F-6. Se hicieron nuevos requisitos para esta aeronave, en particular, la posibilidad de operaciones de combate semiautónomas en ausencia de un campo de radar de defensa aérea continua, por ejemplo, en el Lejano Oriente o el extremo norte del país.
La construcción del primer prototipo del E-155MP se completó con el año 1975 en la planta de producción piloto del MMP para ellos. A.I. Mikoyan. El avión estaba equipado con motores estándar D-30F-6. Inicialmente, el ala del MiG-25РБ se instaló en el caza, que luego fue reemplazado por el ala con estallidos de raíces, alerones y flaps, calcetines desviados. Las crestas ventrales del caza-interceptor aumentaron de tamaño en 1,2 m2 (en comparación con el MiG-25). Los tanques de ala al sistema de combustible no están conectados. Las hojas del tren de aterrizaje principal desempeñaron el papel de las placas de freno y se hicieron de acuerdo con el esquema original del carro de dos ruedas.
El complejo de vuelo "Flight-1I" se instaló en el caza, así como el sistema de control automático - SAU-155UP. En lugar del detector de calor regular y el radar "Barrier" se instalaron sus modelos de peso y tamaño. En ambas cabinas hubo asientos eyectables KM-1M. El nuevo luchador por primera vez voló 16 Septiembre 1975 del año. En la primavera de 1976, todos los pilotos del MMP para ellos ya volaban en avión. A. I. Mikoyan (A. G. Fastovets, B. A. Orlov, V. E. Menitsky, P. M. Ostapenko). El primer operador de navegación del caza fue V. S. Zaitsev. La construcción del segundo prototipo de caza, que recibió un conjunto completo de equipos a bordo, se completó a principios de 1976. En el futuro, fue esta máquina la que sirvió como prototipo para el nuevo interceptor de combate soviético MiG-31.
Luchador-interceptor experimental E-155M
Fighter E-155M nació como resultado de la revitalización de la modernización del MiG-25P. Para mejorar el rendimiento del caza interceptor en el 1973, se montaron dos nuevos motores R-25BF15-2 en dos motores de serie MiG-300 (interceptor y reconocimiento), que le dieron tracción al 13 500 kgf durante el quemador posterior. y había reducido el consumo de combustible. Gracias a esto y una mejor protección térmica, el luchador tuvo una mejor velocidad de ascenso y una mayor velocidad. Un luchador E-155M experimental con armamento de cohete completo podría alcanzar la velocidad máxima en M = 3, versus M = 2,83 o 3000 km / h desde el interceptor en serie.
El primer vuelo del caza con los nuevos motores P-15BF2-300 tuvo lugar en agosto 30 1973. El avión de reconocimiento actualizado, después de simplificar el equipo a bordo y reducir el peso, se utilizó para batir algunos récords mundiales. En solo un día: mayo 17, los pilotos A. Fedotov y P. Ostapenko colocaron al caza 1975 en el caza 3, estableciendo un récord mundial para elevar a 25, 30 y 35 km. Los resultados se obtuvieron en 2 min. 32,3 s., 3 min. 9,85 con. y 4 min. 11,7 con. respectivamente Record fighter fue registrado en la FAI como E-266M.
En 1975, el luchador recibió una nueva cola horizontal y una nueva ala. En el mismo año, tuvo tiempo de reemplazar la aviónica y parte del sistema de control. Este avión fue utilizado para varias pruebas hasta abril 1977. El auto se estableció en varios récords, en particular 22 July 1977, E-155M con una carga de 2 toneladas se elevó a una altura de 37 800 metros, y August 21 sin una carga a una altura de 37 650 metros. Así, el récord mundial se estableció para la altura del vuelo de una aeronave equipada con motores de chorro de aire, que no se ha batido hasta el día de hoy.
Las pruebas del MiG-25, equipado con una nueva planta de energía, demostraron que las características de la aeronave mejoraron claramente, pero los motores P-15BF2-300 no entraron en serie, y se detuvo el trabajo en su desarrollo posterior. La preferencia fue otorgada al E-155MP, un caza interceptor de dos personas, el prototipo del famoso MiG-31, que todavía está en servicio con la Fuerza Aérea Rusa y representa un formidable оружие.
Características de rendimiento del E-155MP:
Tamaños: envergadura - 13,46 m., Longitud - 22,69 m., 5,15 m.
Área del ala - 59,8 cuadrado. m
Masa de la aeronave: despegue normal - 40 600 kg., Despegue máximo - 46 000 kg.
Tipo de motor - 2 TRDDF D-30F-6, 15 500 empuje kgf en el dispositivo de poscombustión (cada uno)
La velocidad máxima es 3 000 km / h.
Gama práctica - 2 150 km.
Techo práctico - 20 600 m.
Armamento: pistola de seis cañones 23-mm GSH-6-23 (municiones 260) y puntos de suspensión 6 SD.
Tripulación - Persona 2.
Fuentes de información:
-http: //www.airwar.ru/enc/fighter/mig25.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/e155mp.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/e155m.html
-http: //ru.wikipedia.org
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