Alas en iraní: la nueva realidad de la flota aérea rusa
Fuente: lega-tour.ru
Industria critica
Febrero estuvo marcado por otro cambio en las reglas para la operación de aeronaves civiles. Rostransnadzor apoyó la idea de los transportistas de ampliar los plazos de mantenimiento de los aviones importados. Esto sucedió no por el crecimiento en la calidad de los aviones occidentales y la alta confiabilidad, sino por la falta banal de consumibles y repuestos. Los transportistas tienen que gastar más tiempo y dinero para mantener la "preparación para el combate" del equipo civil. Debido a las sanciones occidentales, aún no se han resuelto las dificultades con el acceso a la documentación de reparación, el equipo de reparación y con la implementación de las directivas de aeronavegabilidad. Marat Tereshchenko, asesor del director técnico de Aeroflot, anunció la decisión de la agencia supervisora el 13 de febrero y especificó por separado que cada hecho de extender el período de servicio sería considerado por una junta de varios departamentos.
Mantener la aeronavegabilidad de un avión de pasajeros es la observancia de una gran cantidad de procedimientos y reglas estrictamente regulados. Hay al menos seis tipos de mantenimiento de equipos alados o, en aviación, "controles" (Check). La aeronave se revisa al menos tres horas antes de cada vuelo (Transit Check), después de 24 horas (Daily Check), una vez a la semana (Weekly Check), etc. La industria de la aviación rusa ha estado bajo sanciones occidentales durante casi un año, lo que complica seriamente el mantenimiento de los equipos. Alguien pone aviones en espera, alguien usa viejas existencias de consumibles y ensamblajes. Desde entonces, todos los aviones en la jurisdicción rusa tuvieron que pasar una verificación B al menos una vez; esta es una inspección técnica larga durante un par de días en un hangar especial. La mano de obra cuesta hasta 180 horas-hombre. Por delante de la aeronave operada se encuentra el C-check, según su normativa la aeronave está ausente de vuelos durante un mes y medio y requiere 6000 horas-hombre.
Fuente: 32.livejournal.com
Y, finalmente, casi al tornillo, el avión se desmonta una vez cada seis o diez años. Por supuesto, cuanto más profunda sea la verificación, más piezas de repuesto necesitará la aeronave. Rostransnadzor extendió el intervalo de servicio para los aviones occidentales por un período no especificado. Aquí, se necesita una explicación sobre la seguridad de vuelo en las nuevas condiciones. El hecho es que los fabricantes de aeronaves y los transportistas reaseguran repetidamente a expensas de la condición técnica de las aeronaves civiles. Si un avión de pasajeros se estrella contra el suelo y se cobra varios cientos de vidas, las pérdidas de reputación pueden arruinar todo el negocio de aviación tanto del fabricante como del operador. Es por eso que en las últimas décadas, las razones técnicas son cada vez menos probables de conducir a accidentes aéreos: el factor humano está en las primeras posiciones. Además, tanto en servicios de tierra como en cabina. Por lo tanto, un ligero aumento en los intervalos de servicio no afectará de manera crítica la confiabilidad de la aeronave. Donde había un margen de seguridad condicionalmente quíntuple, habrá uno de tres por cuatro. Sin embargo, esto es sólo en los primeros años. Si la situación con las sanciones no cambia, tarde o temprano Rusia se enfrentará al notorio “escenario iraní”, que tendrá que salirse de su camino.
"escenario iraní"
¿Qué pasará si se excomulga al país de importar aeronaves y repuestos para las mismas? Si tomamos la Unión Soviética como ejemplo, entonces nada crítico: la industria de la aviación nacional alguna vez fue completamente autónoma. Qué no se puede decir del rebelde Irán, que lleva varias décadas volando sobre franca chatarra, comprando aviones occidentales fuera de servicio a través de terceras o cuartas manos. La mayoría de los aviones ya tienen entre 20 y 30 años. Los iraníes nunca han tenido su propia industria de aviación, a diferencia de los rusos, y en general es poco probable que aparezcan. Pero las autoridades iraníes han aprendido a eludir las prohibiciones occidentales. Como dice el famoso aforismo:
“No existe tal delito que una empresa no cometa por el 300 por ciento de las ganancias”.
Entonces, las piezas de repuesto y los consumibles para aviones están llegando a Irán. Fluyen lentamente ya través de muchos filtros, pero fluyen. Han aprendido a hacer algo por su cuenta y están listos para compartirlo con los rusos. El verano pasado, la República Islámica firmó un memorándum sobre el suministro de piezas de aviones a Rusia. En resumen, Teherán revela a nuestro país desde hace años un esquema bien establecido para el suministro de productos escasos a través de canales en la sombra. Por supuesto, el nuevo motor de avión Rolls-Royce no se puede entregar de esta manera, pero los componentes no críticos son bastante asequibles. Los iraníes dicen que fabrican hasta el 70-80 por ciento de toda la base de componentes por su cuenta o la reciben a través de "esquemas en la sombra". Es posible mantener a flote quince aerolíneas nacionales a la vez, y en 2020 Teherán importó 22 Airbus de forma indirecta. Algunas máquinas fueron desmanteladas de inmediato para piezas, pero la mayoría de ellas trabajan en el cielo.
Naturalmente, algunos de los componentes que llegan a Irán no tienen certificados y, a veces, se ensamblan utilizando tecnologías de derivación. Dichos productos ya pueden representar un riesgo para los viajes aéreos. Al mismo tiempo, las estadísticas aviación accidentes y desastres dice que los iraníes todavía están haciendo frente a la sustitución de importaciones. En los últimos años, la República Islámica no ha estado en las primeras líneas de ninguna anticlasificación de accidentes aéreos. La última vez que el avión se estrelló con víctimas en 2018 fue ATR 72-212, y luego murieron 65 personas. Dos años más tarde, los iraníes derribaron por error un avión ucraniano, pero, por supuesto, esta tragedia no se incluyó en ninguna calificación de confiabilidad de los viajes aéreos. Rusia, solo en 2021, perdió a 77 personas en varios incidentes y accidentes. Y fue un año “covid”, en el que la intensidad de los vuelos disminuyó notablemente. En 2022, la tasa de accidentes en la industria se ha reducido, pero solo debido a una disminución en la cantidad de vuelos. Desde hace décadas, nuestro país no puede salir del triste trío de países con mayores pérdidas por accidentes aéreos. Además de Rusia, los líderes son EE. UU. y Canadá, pero también vuelan muchas veces más. Simplemente abra la aplicación Flightradar24 para ver la diferencia. En general, cuando los expertos son muy escépticos sobre el potencial de la ayuda iraní, es necesario mirar la tasa de accidentes con la que volamos antes de la operación especial. Incluso si comparamos los números absolutos de las flotas aéreas rusa e iraní, todavía tenemos que crecer y crecer según los estándares persas.
Paradójicamente, Rusia, que tiene su propia industria aeronáutica, logró caer en la trampa occidental incluso con el SSJ-100. Parece ser un avión ruso, pero está repleto de equipos importados hasta los globos oculares (hasta el 80%), que no se usa mucho en el mundo. Un motor SaM146 francés vale algo: un generador de gas para él no se produce en Rusia y la importación de componentes está prohibida. Y después de todo, no hay nadie a quien superar, pocas personas en el mundo explotan esto.
Fuente: connectedaviationtoday.com
Por supuesto, es imposible decir que el “escenario iraní” es bueno. Este es un precio bastante justo por el hecho de que en Rusia durante treinta años no se han molestado en reactivar su propia producción de aviones. En las mejores tradiciones de gestión internacional, intentaron ingresar a mercados extranjeros con sus productos. Se trata del SSJ-100 prácticamente importado, que no se lanzó desde Rusia sin unidades certificadas occidentales. La asistencia de Irán en estas condiciones debe ser estrictamente temporal, de lo contrario, la industria de la aviación de la dependencia occidental caerá en persa. Queda mucho por hacer para esto. Recuerde una amplia gama de motores Perm, desde la variante PD-8 hasta el pesado PD-35. Transferir a los rieles rusos el relleno importado del SSJ-100 y todas las máquinas diseñadas. Y, probablemente, lo más importante sea ampliar las capacidades productivas. Incluso si ahora, a simple vista, cargamos a los fabricantes de aeronaves con órdenes civiles, la industria no podrá compensar la pérdida natural de aeronaves en las próximas décadas. No olvides que todo historia se desarrolla en el contexto de la expansión de la producción militar. El notorio "escenario iraní" en esta situación parece un mal muy pequeño.
información