El problema de detectar aviones stelc.
(Según las opiniones de expertos militares extranjeros)
Los círculos militaristas de los Estados Unidos no abandonan los intentos de lograr la superioridad militar sobre la Unión Soviética, haciendo un énfasis especial en los nuevos tipos de tecnología y armas. En las condiciones actuales, cuando la URSS y los Estados Unidos concluyeron el Tratado sobre la Eliminación de Misiles de Mediano y Corto Alcance, se están llevando a cabo negociaciones sobre la reducción del 50 en porcentaje de armas ofensivas estratégicas, en los planes de los estrategas del Pentágono se presta cada vez más atención a los aviones de bajo perfil (LA). Desde 1983, el programa estadounidense "Stelc", destinado al desarrollo de la tecnología de los aviones de bajo perfil, está menos cubierto en la prensa occidental. La iniciativa de defensa estratégica salió a la cabeza en popularidad. Sin embargo, la implementación del programa de sigilo continúa a una tasa bastante alta. Según los expertos militares extranjeros, los resultados obtenidos en el curso de su implementación tendrán una gran influencia en la aparición de aviones prometedores. Se cree que la reducción de la visibilidad se convertirá en la tendencia principal en los aviones militares 90-s. Esto se confirma por los programas para desarrollar los aviones de más alta prioridad de varias clases que tienen la propiedad de baja visibilidad. Tales aviones incluyen el bombardero B-2, un prometedor luchador táctico ATF y el misil de crucero AFM.
La reducción de la visibilidad de la aeronave se realiza en diferentes partes del espectro electromagnético: radar, óptico, infrarrojo y acústico. Se presta la mayor atención a la reducción de la visibilidad del radar, ya que en la actualidad los principales medios para detectar aeronaves en los sistemas de defensa aérea son las estaciones de radar. También se conocen formas técnicas de reducir la visibilidad del radar de las aeronaves: mejorar las formas aerodinámicas, usar nuevos materiales de construcción y recubrimientos de absorción de radio, reducir el número de antenas, etc. A juzgar por informes de la prensa extranjera, las tecnologías modernas creadas por el programa Stealth permiten reducir el área efectiva de dispersión (EPR) aeronaves casi 70 por ciento. En comparación con la aeronave de esquemas tradicionales. Al mismo tiempo, el rango de detección de una aeronave tan poco visible se reducirá en un tercio, ya que el rango de detección es proporcional a la cuarta raíz de los valores de EPR.
Al predecir la introducción masiva de aeronaves de bajo perfil en servicio en 90, los departamentos militares extranjeros están desplegando una amplia gama de investigaciones sobre los problemas de contrarrestar tales aeronaves. Se presta especial atención a los problemas de aumentar el alcance de la detección por radar de aviones discretos, ya que se considera que la implementación de los resultados determinará en gran medida la aparición de las instalaciones de radar de 90.
La I + D actual se divide condicionalmente en dos grupos. El primer grupo de estudios se lleva a cabo en el marco del enfoque tradicional para resolver el problema de aumentar el alcance de la detección de blancos por radar. En particular, se están estudiando las posibilidades de aumentar el potencial de potencia del radar y aumentar la sensibilidad de los receptores de radar. Un rasgo característico de estos trabajos es que en el curso de su trabajo, las características específicas de las aeronaves de tipo Stealth como objetivos de radar prácticamente no se tienen en cuenta. Se supone que los resultados del trabajo se utilizarán principalmente en la modernización de los radares existentes.
El segundo grupo de I + D se caracteriza por una gran variedad de ideas y direcciones de investigación. Presenta enfoques completamente nuevos e ideas conocidas en el radar teórico, que por diversas razones no se han implementado anteriormente. Es común el deseo de los investigadores de usar señales (por ejemplo, formas características) que son específicas de las aeronaves de bajo perfil para aumentar el rango de detección. Como resultado de estos I + D, como norma, se justifica la necesidad de crear sistemas y herramientas fundamentalmente nuevos.
El problema de detectar las LA sutiles se relaciona con el área de dispersión efectiva, cuya magnitud depende de muchos factores: el tamaño, la forma, la posición espacial de la LA, el material con el que está hecha, la frecuencia, la polarización y la forma de la señal de irradiación. Además, incluso un ligero cambio en cualquiera de estos factores puede llevar a un cambio significativo (un orden de magnitud o más) en el valor de la ESR. Por lo tanto, al especificar los valores EPR de aeronaves específicas, las condiciones bajo las cuales se obtienen deben determinarse con precisión. Sin embargo, en publicaciones extranjeras dedicadas a aeronaves discretas, esta regla a menudo se descuida. Por lo tanto, hablando de la magnitud de la ESR de la aeronave de bajo perfil, su valor suele darse cuando el aparato se irradia en el hemisferio delantero, aunque el indicador promedio es la ESR media de la aeronave cuando se irradia desde todas las direcciones. Debido a estos "pequeños trucos" en las publicaciones occidentales dedicadas a las aeronaves de bajo perfil, aparece su valor de ESR, igual a 10-2 м2.
Los expertos militares extranjeros señalan que la mayoría de los autores de publicaciones en aeronaves de bajo perfil están directamente relacionados con su desarrollo. Por lo tanto, en estos artículos, por regla general, se enfatizan las ventajas de las aeronaves de bajo perfil y no se mencionan las deficiencias o los temas controvertidos. Común al calcular el rango de detección de las aeronaves de bajo perfil es el uso de las características de la defensa de radar existente. Las oportunidades para mejorar el radar, así como los cambios en los parámetros que afectan el EPR del objetivo, generalmente no se consideran, aunque los expertos en el campo del radar basados en un análisis objetivo de las características de las aeronaves de bajo perfil y su dependencia de las características del radar ya han identificado formas prometedoras de aumentar el rango de objetivos de este tipo.
Los métodos tradicionales para aumentar el rango de detección se basan en aumentar el potencial de energía del radar y mejorar la calidad del procesamiento de la señal. El primero puede aumentarse aumentando la potencia del transmisor y el coeficiente direccional de la antena del radar. En el futuro, la apariencia esperada de los dispositivos generadores, lo que aumentará la potencia de los transmisores de radar en 2 - 3 veces.
El aumento del coeficiente direccional, como regla, se asocia con un aumento en las dimensiones geométricas de las antenas. Se está investigando la posibilidad de crear antenas conformes basadas en matrices de antenas en fase para aeronaves de detección de radar de largo alcance. Las antenas de este tipo formarán parte de la piel del avión, lo que permitirá colocarlas, por ejemplo, a lo largo de todo el fuselaje o el borde frontal del ala. Por lo tanto, es posible aumentar las dimensiones geométricas de la antena hasta los límites determinados por el tamaño del portaaviones. Sin embargo, los cálculos muestran que incluso aumentar el tamaño de la antena a los valores límite aumentará el rango de detección solo en 60 - porcentaje de 70, lo que compensará la disminución en el EPR del objetivo en 10 dB. En este sentido, los expertos extranjeros prestan atención al hecho de que el papel de los sistemas de radar terrestres está aumentando nuevamente, cuyas antenas prácticamente no tienen restricciones en las dimensiones geométricas.
La mejora de la calidad de operación de los dispositivos de recepción de radar se planea lograr principalmente a través del análisis de la estructura fina de las señales basada en la implementación de algoritmos de filtrado digital en las computadoras. En este sentido, hay grandes esperanzas en la introducción de circuitos integrados de ultra alta velocidad y circuitos integrados monolíticos de rangos de frecuencia superalta y ondas milimétricas. Para realizar ciertas operaciones de procesamiento de señales, se crean dispositivos de carga acoplada, así como el uso de ondas acústicas de superficie.
Para aumentar el rango de detección de objetivos no intrusivos, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos planea modernizar los radares AWACS E-90 del sistema AWACS (ver recuadro de color) en la primera mitad de los 3-s (ver recuadro de color), es decir, para mejorar la calidad del procesamiento de señal digital utilizando una computadora. Se cree que después de actualizar el rango de detección del objetivo aumentará significativamente debido al aumento en el nivel de las señales en 10 - 13 dB, así como también aumentará la fiabilidad y la inmunidad al ruido del radar. La mejora también afectará a otros equipos electrónicos de la aeronave E-3. Se planea, en particular, instalar sistemas de inteligencia de radio directos para la detección pasiva de aeronaves enemigas, el sistema de navegación por satélite NAVSTAR y las terminales de la clase 2 del sistema de distribución de información táctica combinada JITIDS.
Una forma conocida de aumentar el rango de detección es aumentar el tiempo de acumulación coherente de las señales de eco. Sobre la base de este principio, se ha desarrollado un método de síntesis inversa de apertura. Utiliza algoritmos que son inversos a los utilizados en los modos de sintetizar la apertura del radar y permiten obtener imágenes detalladas de objetos terrestres en base al análisis de los cambios de frecuencia de la señal Doppler. Una característica distintiva de este método es que la acumulación de la señal se produce debido al movimiento del objetivo, y no a la antena del radar, como en la síntesis de apertura convencional.
El método de síntesis inversa de apertura se probó en sistemas de medición basados en tierra (las firmas de radar de objetos espaciales se obtuvieron utilizando un radar en la isla de Kwajalein), y también se implementó en un radar a bordo que se sometió a pruebas de vuelo a principios de 80-s. La primera estación de a bordo en serie en la que se aplicó este método fue el radar AN / APS-137, diseñado para realizar tareas de reconocimiento y clasificación de objetos marinos. Se instala en la cubierta del avión antisubmarino Viking S-3B y la patrulla de base Orion R-3. La desventaja de este método es la necesidad de conocer la distancia al objetivo y la velocidad de su movimiento. Los errores en la determinación de estos parámetros conducen a un deterioro de las características de precisión del radar en el modo de operación utilizando el método de síntesis inversa de la apertura.
Los métodos convencionales para aumentar el rango de detección de aeronaves de bajo perfil incluyen condicionalmente aquellos basados en la elección del rango óptimo de frecuencia de operación del radar. Los medios actualmente conocidos para reducir la observabilidad son efectivos solo en un rango de frecuencia limitado. Se cree que el límite inferior de este rango es 1 GHz y el límite superior es 20 GHz. Además, la reducción de la visibilidad en todo el rango especificado solo se puede lograr mediante el uso integrado de varios métodos y medios. Fondos separados aún más de banda estrecha. El rango 1 - 20 GHz no se elige por casualidad. En primer lugar, la mayoría de los sistemas de radar de defensa aérea existentes funcionan en él, por lo que los diseñadores buscan reducir la visibilidad de la aeronave en este rango en particular. En segundo lugar, hay una serie de restricciones físicas fundamentales sobre las formas de reducir la visibilidad de LA fuera de este rango.
La elección del rango óptimo de frecuencia de operación del radar se basa en la dependencia del EPR de la aeronave de la frecuencia de la señal de irradiación. Por ejemplo, el EPR de combatientes de esquemas tradicionales con una disminución en la frecuencia (aumento en la longitud de onda) de la señal de sondeo aumenta de acuerdo con una ley cercana a la lineal. Para las LA sutiles, una dependencia similar es aún más pronunciada: el EPR es proporcional al cuadrado de la longitud de onda de la señal de sondeo. Los cálculos muestran que el rango de detección en el espacio libre de un avión discreto en la banda 1 - 2 GHz es 1,75 veces más grande que en la banda 2 - 4 GHz, y 2,2 es más que la banda 4 - 8 GHz. En este sentido, los expertos extranjeros señalan el creciente interés en los rangos de medidores y decímetros de radar. Durante varias décadas, una de las tendencias principales en la radiolocalización fue la asimilación de más y más bandas de alta frecuencia, lo que se debió a la posibilidad de obtener una mayor resolución. La aparición de LA sutil atrajo nuevamente la atención de los especialistas a los rangos de medidores y decímetros.
Una dirección importante para reducir la visibilidad de los aviones es el uso de revestimientos absorbentes de radar. Se cree que si se utilizan sistemas de radar de varios rangos en sistemas de defensa aérea, será prácticamente imposible crear un recubrimiento de absorción de radar efectivo para un avión. Los materiales absorbentes de ferrita son de banda relativamente estrecha. Por lo tanto, los materiales conocidos como ekosorb, con un espesor de 5-8 mm, proporcionan una absorción del 99 por ciento. energía de onda incidente en la banda de aproximadamente 300 MHz. Se observa que para reducir la visibilidad de la aeronave en un rango más amplio, es necesario aplicar recubrimientos multicapa. Pero teniendo en cuenta el hecho de que la gravedad específica de un revestimiento de ferrita moderno es casi el doble que la del aluminio, esto es casi imposible. Los recubrimientos basados en dieléctricos tienen una masa más baja, pero su grosor depende directamente de la frecuencia de las ondas absorbidas. Por ejemplo, para contrarrestar las señales de sondeo de un radar que funciona a una frecuencia de 1 GHz, es necesario que el espesor del recubrimiento sea de aproximadamente 300 mm, lo que, por supuesto, es inaceptable para aviación.
Si la longitud de onda de la señal de sondeo es proporcional al tamaño del objetivo, entonces la reflexión será de naturaleza resonante, debido a la interacción de la onda reflejada directa y las ondas alrededor del objetivo. Este fenómeno contribuye a la formación de ecos fuertes. El fenómeno de la resonancia también puede ocurrir en los elementos de la estructura del objetivo. Por ejemplo, los estabilizadores y las puntas de las alas caen en la región de resonancia del sistema de radar del avión “Hokai” DRLO E-2 que opera en frecuencias alrededor de 400 MHz (longitud de onda 0,75 m). El comando de la Marina de los EE. UU. Planea dejar el avión "Hokai" en servicio después de la próxima modernización de los equipos.
La posibilidad de utilizar dos rangos y cambiar la frecuencia de la señal de sondeo de acuerdo con la forma del objetivo es la idea principal para crear un prometedor avión ASTARA (Avión Radar de Avión, Tecnología de Vigilancia Atmosférica de Aviones), que está diseñado específicamente para detectar aviones sutiles. Se supone que complementará el sistema de aeronave E-3 AWACS. Las pruebas de vuelo están programadas para el año 1991.
La creación de radares sobre el horizonte en los Estados Unidos comenzó mucho antes de la organización del trabajo para contrarrestar a los aviones poco visibles. Sin embargo, el hecho de que dichas estaciones operen en el rango de longitud de onda del medidor, ahora da lugar a que los expertos estadounidenses las consideren como uno de los medios importantes para detectar aviones sutiles. Por lo tanto, un mayor desarrollo y prueba de los radares sobre el radar se llevan a cabo en vista de su cumplimiento de la nueva función. El desarrollo de radares sobre el horizonte para la detección recíproca, los especialistas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ha estado haciendo desde 1975. Se planea construir cuatro radares, que deberían asegurar la detección de objetivos que se aproximan al continente norteamericano desde cualquier dirección, con la excepción del norte. Este último no puede cubrirse debido a la naturaleza inestable de la propagación de señales de onda corta en latitudes geográficas altas.
En 1988, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizó las primeras pruebas de radar sobre el horizonte para detectar pequeños objetivos que simulaban misiles de crucero. Su capacidad para detectar objetivos en el espacio aéreo entre f. Puerto Rico y las islas Bermudas. El radar opera en el rango 5 - 28 MHz. Debido a la influencia de la ionosfera durante el día, se utilizaron las frecuencias más altas de este rango y las frecuencias más bajas durante la noche. Los misiles de crucero fueron simulados por los vehículos aéreos no tripulados AQM-34M, que se lanzaron desde la aerolínea NC-130, y se llevaron a cabo a diferentes altitudes (150, 4500, 7500 m) a una velocidad de 650 - 750 km / h. Según lo declarado por el representante de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Las pruebas confirmaron la posibilidad de detectar pequeños objetivos de radar en el horizonte a una distancia de hasta 2800 km. Sobre la base de sus resultados, se tomó la decisión de aumentar el tamaño de la antena receptora del radar que se está construyendo en la costa oeste de los EE. UU. De 1500 a 2400 m, lo que duplicará la sensibilidad del receptor del radar. Se planea completar el despliegue de un sistema de cuatro radares sobre el horizonte en los 90.
La Armada de los EE. UU. Está desarrollando un radar ROTHR transportable sobre el horizonte, cuya principal ventaja es la posibilidad de transferirlo en un tiempo relativamente corto a las posiciones previamente preparadas. Esta estación detecta aviones a una distancia de 925 - 2700 km en el sector 60 °. Su equipo electrónico está alojado en furgonetas 30. En áreas de combate potenciales, se están creando campos de antenas, donde, en caso de una crisis, se transportarán camionetas con equipo. Según el representante de la compañía "Raytheon", un prototipo de radar ya está colocado en la posición en Virginia, en el futuro está previsto reubicarse en las Islas Aleutianas. Aún no se han seleccionado otras posiciones para el radar, sin embargo, se planea desplegar al menos nueve radares principalmente en teatros marinos (oceánicos), donde se utilizarán junto con los aviones E-2 “Hokai” y E-3 “Sentry”.
Para mejorar la calidad de la operación del radar en el horizonte, los expertos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Están explorando la posibilidad de crear un espejo ionosférico artificial. En su opinión, contribuirá a un reflejo más centrado de las señales de sondeo, lo que aumentará la resolución y permitirá detectar objetivos a distancias inferiores a 500 km.
Incluso los partidarios más fervientes de los sistemas de radar en el horizonte reconocen sus fallas graves inherentes: baja resolución y baja inmunidad al ruido. Sin embargo, según expertos extranjeros, los sistemas de radar en el horizonte son el único tipo de sistemas que pueden ser puestos en servicio por varios países occidentales en el futuro y proporcionan detección de aeronaves de bajo perfil. Todos los demás tipos de sistemas, independientemente de los beneficios que puedan tener, se encuentran en etapas anteriores de desarrollo.
El enfoque anterior de la elección óptima de rango se centró en aumentar la longitud de onda de las señales de sondeo en comparación con las utilizadas en los radares modernos de defensa aérea. En la prensa extranjera, también se discute una forma alternativa, que consiste en cambiar al rango de las ondas milimétricas. Dado que se cree que en la actualidad no hay materiales absorbentes de radio que sean más efectivos en el rango milimétrico, por lo tanto, los radares que operan en el rango de las ondas milimétricas pueden convertirse en un elemento importante de los sistemas avanzados de defensa aérea. El dominio del rango milimétrico está avanzando rápidamente. La base del elemento y los principios de construcción de los sistemas que operan en las frecuencias 30 - 40 y 85 - 95 GHz ya se han elaborado, y se crean muestras con frecuencias operativas cercanas a 140 GHz.
Las formas no tradicionales de aumentar el rango de detección de aviones con pequeños EPR se basan en nuevos enfoques para resolver el problema: tiempo-frecuencia y espacial. En el marco del enfoque de tiempo-frecuencia, se investigan los métodos de formación y procesamiento de nuevas señales de radar complejas.
El uso de señales de sondeo, en consonancia con la forma del objetivo, puede mejorar significativamente las señales de eco. Este método es similar al método de filtrado combinado utilizado en los radares modernos. La formación de señales de sondeo se basa en la respuesta al impulso del objetivo, dependiendo de su configuración, posición espacial y dinámica de movimiento. En la práctica, se requieren pulsos de nanosegundos para alinear las señales con un objetivo. Un caso especial de tales pulsos son señales no sinusoidales, cuyas propiedades importantes incluyen la banda ultraancha. En la literatura extranjera, las señales que ocupan la banda 0,5 - 10 GHz y tienen una duración de 0,1 - 1 ms se consideran como un ejemplo. Su uso proporciona una resolución de rango dentro de 0,15 - 0,015 m. Al mismo tiempo, las reflexiones del objetivo son un conjunto de señales de eco de varios puntos distribuidos por la superficie del objetivo, lo que hace posible construir un modelo de reflexiones desde un avión en particular, con el cual la forma de las señales de sondeo . Los cálculos muestran que los materiales ferromagnéticos absorben débilmente la energía de las señales no sinusoidales del radar.
Dado que la información sobre la configuración de la aeronave se puede utilizar para aumentar el rango de detección de aeronaves con ESR pequeña, los expertos militares extranjeros están considerando posibles medidas para ocultarla. Incluyen los siguientes: colocación de aeronaves en refugios; la elección racional de ubicaciones y la restricción de los vuelos de entrenamiento durante el día para reducir la probabilidad de recibir fotografías de aeronaves de varios vehículos de reconocimiento; mejorar los complejos de entrenamiento y transferir el centro de gravedad del entrenamiento del personal de vuelo a simuladores; equipando a las aeronaves de bajo perfil con dispositivos que aumentan y distorsionan el EPR de la aeronave, ya que durante los vuelos de entrenamiento en el alcance del radar de un sistema de control de tráfico aéreo de aviación civil, un enemigo potencial puede recibir información sobre el EPR real.
El uso del radar con señales de frecuencia múltiple también se aplica a la detección de frecuencia de tiempo de aeronaves de bajo perfil. En este caso, el objetivo se irradia simultáneamente con varias señales continuas en diferentes frecuencias. La recepción y el procesamiento de las señales de eco se realizan utilizando un receptor multicanal, en cada canal del cual se forman pares de señales a frecuencias cercanas, y luego se multiplican y se integran o se realiza un filtrado Doppler. La ventaja del radar multifrecuencia es la capacidad de seleccionar un conjunto de frecuencias que proporcionan el rango de detección máximo. Como en el método anterior, el parámetro de definición es la configuración del objetivo.
Para aumentar el rango de detección de aeronaves con ESR pequeña, también se están investigando las posibilidades de usar el efecto de "radar no lineal". Este efecto es que los objetos de la tecnología durante la irradiación no solo reflejan las ondas incidentes, sino que también generan re-radiación en los armónicos. A veces, este fenómeno se denomina efecto "perno oxidado", ya que la fuente de generación de armónicos es, en particular, la combinación de elementos metálicos. Sin embargo, los semiconductores tienen una propiedad similar. Esta última circunstancia es de interés para los investigadores en relación con el equipo de LA con matrices de antenas de fase activa multifuncionales en las que está previsto utilizar elementos sobre arseniuro de galio. El nivel de radiación con un aumento en el número de armónicos disminuye bruscamente. Es por eso que solo el segundo y tercer armónicos son de interés práctico.
A juzgar por los informes de la prensa occidental, todos los métodos del grupo de frecuencia temporal se encuentran todavía en las primeras etapas de la investigación y el desarrollo teóricos y experimentales, y por lo tanto su implementación solo será posible a largo plazo.
Como parte de un enfoque espacial para aumentar el rango de detección de aeronaves de bajo perfil, se están desarrollando métodos y herramientas basadas en la dependencia del EPR de una aeronave en la dirección de la irradiación. Como regla general, los diseñadores de tales dispositivos pueden reducir el valor del EPR principalmente cuando se irradian en el hemisferio delantero.
En los últimos años, ha aumentado el interés de los especialistas en el llamado radar de múltiples posiciones, que representa un sistema de varios transmisores y receptores interactuantes separados. El radar de estación múltiple más simple, que consta de un transmisor y un receptor, se llama biestático. Los principios de la construcción de radares de estaciones múltiples se conocieron al comienzo del radar, pero algunos problemas técnicos, como la transmisión de datos para sincronizar transmisores y receptores, no encontraron una solución satisfactoria en esos años. Por lo tanto, el mayor desarrollo del radar ha permitido mejorar los sistemas de estación única.
Un parámetro importante del radar biestático es el ángulo entre las direcciones desde el objetivo hasta las posiciones de transmisión y recepción, el llamado ángulo biestático. Se presta especial atención a los estudios de radares con un ángulo biestático igual a 180 °, es decir, cuando el avión detectable está en la línea recta que conecta el transmisor y el receptor. En este caso, el EPR de la aeronave aumenta fuertemente (por decenas de decibelios) como resultado del efecto conocido como "dispersión hacia adelante". En la primera aproximación, el EPR de “dispersión frontal” es igual a la relación entre el cuadrado del área irradiada de la aeronave y el cuadrado de la longitud de onda del transmisor del radar multiplicado por un factor igual a 12. Dado que el EPR de "dispersión frontal" no depende del material con el que se fabrica la aeronave, el efecto de usar materiales compuestos y recubrimientos absorbentes de radar en la aeronave de bajo perfil se neutralizará. El valor de ESR de “dispersión frontal” disminuye al disminuir el ángulo biestático, pero incluso en el ángulo de 165 ° sigue siendo significativamente más grande que el del radar de una sola posición.
En la prensa extranjera, se proponen varias opciones para construir radares de múltiples posiciones, que difieren principalmente en el método de organización de la exposición de los objetivos. Los radares de los sistemas de alerta temprana y los complejos de reconocimiento de reconocimiento, radares espaciales o incluso estaciones de transmisión de televisión pueden utilizarse como estaciones transmisoras. También se está considerando la posibilidad de introducir un régimen de múltiples posiciones en los radares existentes y crear redes de radar sobre sus bases.
El uso del radar basado en el espacio. Esto permitirá que la aeronave sea irradiada desde arriba. En este caso, el EPR de la aeronave aumentará debido a un aumento en el área irradiada. En la actualidad, especialistas de los Estados Unidos, Gran Bretaña y Canadá están implementando un programa conjunto para crear radares espaciales diseñados para detectar y alertar temprano de una incursión de bombarderos y misiles de crucero. Al mismo tiempo, los requisitos impuestos por cada uno de los países en el sistema espacial tienen sus propias características.
Los expertos británicos creen que los radares espaciales también deberían proporcionar seguimiento y seguimiento de objetivos terrestres y marinos, incluso en el campo de batalla. Según sus estimaciones, el rastreo de objetos marinos no representa serias dificultades técnicas, pero para darse cuenta de la posibilidad de rastrear objetivos en el campo de batalla, se requerirá una gran cantidad de investigación. El tipo más adecuado de estaciones para la colocación en un portador espacial se considera un radar de apertura sintética.
Canadá está participando en varios proyectos conjuntos con los Estados Unidos para proporcionar sistemas de defensa aérea para el continente norteamericano, incluida la actualización de la red de radares terrestres, la creación de radares en el horizonte y la expansión de áreas controladas por el avión E-3. Sin embargo, los representantes del Ministerio de Defensa de Canadá consideran que el radar espacial es el único medio que puede proporcionar el seguimiento de todo el territorio del país con el espacio aéreo adyacente y las aguas marítimas. Además de resolver la tarea principal, dicha estación, en su opinión, debe realizar las funciones de los sistemas de búsqueda y rescate, la navegación y el control del tráfico aéreo. Los planes iniciales incluyen el lanzamiento de cuatro a diez AES equipados con un radar en órbitas polares bajas. Para aumentar la capacidad de supervivencia del sistema, los expertos de la Fuerza Aérea de EE. UU. Están considerando la posibilidad de crear un radar distribuido basado en el espacio. El funcionamiento conjunto de la "constelación" del satélite permite realizar una apertura común extremadamente grande del sistema. Las propuestas para colocar radares en dirigibles o aerostatos que proporcionan cargas útiles de hasta 1 toneladas a una altitud de hasta 25 km también se presentan como intermedias.
En paralelo con el desarrollo de una estación de radar en los EE. UU., Se está preparando un experimento para colocar un telescopio infrarrojo en órbita como una herramienta de detección con un modo de operación pasivo y una resolución más alta. Estaba previsto entregar el telescopio en órbita el 1986 del año en marzo con la ayuda del transbordador espacial Space Shuttle; sin embargo, el accidente del Challenger retrasó el experimento durante varios años.
Al evaluar el problema de aumentar el rango de detección de las aeronaves de bajo perfil en general, los expertos extranjeros señalan que se está realizando un trabajo intensivo teórico y experimental en todas las direcciones posibles. Se pueden obtener resultados separados en un futuro cercano después de recibir información confiable sobre qué métodos y medios para reducir la observabilidad se pondrán en práctica en los aviones de 90. Los expertos en radar son optimistas, porque historia El desarrollo de la tecnología muestra que el radar siempre tuvo ventajas sobre las contramedidas, y esta situación continuará, obviamente, en el futuro previsible.
En cuanto al problema de combatir una aeronave de tipo sigilo, es de menor preocupación para los especialistas militares extranjeros. Se cree que, con una detección y rastreo confiables, pueden ser destruidos con una probabilidad dada tanto por los sistemas de misiles antiaéreos existentes como por los prometedores.
Revisión Militar Extranjera №7 1989 С.37-42
PD: Preste atención a la fecha de publicación - 1989.
Incluso entonces, para muchos especialistas, estaba claro que la concepción poderosamente promovida de la invisibilidad no podía convertirse en una panacea para la "invulnerabilidad". Y el tiempo lo ha confirmado: todos los Ф117, creados por la tecnología de sigilo en detrimento de la aerodinámica, apresuradamente, antes del final de la vida útil, fueron retirados del servicio.
Lo mismo ocurre con respecto a los siguientes productos de comercializadores: F22.
Y es encomiable que nuestros diseñadores, al crear el T-50, no siguieran este camino desastroso ...
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