HMS Thetis y HMS Thunderbolt. Un submarino con dos nombres
Submarino HMS Thunderbolt en el mar. La forma característica del casco ligero que cubre los tubos de torpedos es claramente visible.
En 1936, la Royal Navy de Gran Bretaña ordenó la construcción de la primera serie de submarinos de clase T (clase Triton). El segundo representante de este proyecto fue el submarino HMS Thetis (N25), y también resultó ser el menos exitoso de la serie. En la etapa de las pruebas de mar, se hundió junto con todas las personas a bordo, y después de la reparación y la aceptación en la Armada, no pudo probarse a sí misma y murió durante la próxima campaña militar.
Barcos prometedores
El trabajo en el futuro proyecto "T" comenzó a principios de 1934. Flota se requería un nuevo submarino diesel-eléctrico para reemplazar los barcos de proyectos anteriores, cuya vida útil ya estaba llegando a su fin. Durante los próximos meses, la CVMF desarrolló requisitos para dicho submarino. Tomaron en cuenta tanto las necesidades de la flota como las limitaciones de los tratados navales de Washington y Londres.
Inicialmente, el nuevo submarino se consideró como un reemplazo de los submarinos diesel-eléctricos, pr. "P" y recibió la designación correspondiente - Repetir P. Sin embargo, a mediados de 1935, al proyecto se le asignó la letra "T", y todo Los submarinos de la serie deberían haber sido llamados con esta letra. El barco líder se llamó HMS Triton, y el siguiente se llamó HMS Thetis ("Thetis", una ninfa marina de la mitología griega).
En diciembre de 1935, comenzaron las negociaciones con posibles contratistas. Pronto, Vickers y Cammell Laird recibieron órdenes de construir la primera serie de 15 submarinos. El Triton se colocó en la planta de Vickers en agosto de 1936 y la construcción de Thetis comenzó en diciembre. Estaban comprometidos en el astillero Cammell Laird en Birkenhead.
La construcción del submarino tomó alrededor de un año y medio. El HMS Thetis se botó a fines de junio de 1938. Después de eso, el trabajo restante de instalación y puesta en marcha se llevó a cabo en el muelle, y el submarino también se preparó para la prueba. A más tardar a fines de 1939, el submarino debía ingresar a la estructura de combate del KVMF.
rasgos técnicos
El Proyecto "T" se creó teniendo en cuenta requisitos específicos, que determinaron la gama de soluciones aplicadas y características de diseño. El cliente quería reducir los riesgos técnicos y dio preferencia a ideas y tecnologías probadas. Al mismo tiempo, quería obtener las máximas características técnicas y de combate posibles en tales condiciones.
El proyecto terminado incluía el uso de un diseño de casco y medio. Su base era una robusta caja de sección redonda con seis compartimentos internos. El casco se ensambló con remaches, por lo que la profundidad de trabajo se limitó a 91 M. Los extremos de proa y popa del casco fuerte se cerraron con uno ligero, que formaba los contornos exteriores del barco y contenía algunos dispositivos. La parte superior del casco ligero servía de cubierta.
Los tanques de lastre se colocaron dentro de un casco fuerte. Además, dos tubos de torpedos de proa inferior podrían usarse como tanques de buceo adicionales.
La longitud total de los submarinos de la primera serie alcanzó los 1 m con un ancho de aprox. M 84. En la posición de superficie, el desplazamiento superó las 8 mil toneladas, en la posición submarina alcanzó las 1,1 toneladas.
HMS Thetis recibió un sistema de propulsión diesel-eléctrico de doble eje. Incluía dos motores diesel con una capacidad de 2500 hp cada uno. y dos motores eléctricos de 1450 hp. cada. Las baterías se utilizaron para viajes submarinos. El submarino en la superficie podría desarrollar una velocidad de más de 15 nudos, bajo el agua, 9 nudos. Autonomía de crucero en condiciones óptimas - 4500 millas náuticas.
Para observar y buscar objetivos, el submarino recibió un periscopio tradicional. Además, el proyecto "T" preveía la instalación de una estación hidroacústica ASDIC. Gracias a esto, los nuevos submarinos podrían buscar y atacar a los submarinos enemigos.
El submarino recibió un sólido torpedo y armamento de artillería. En la proa del submarino, en parte dentro de un casco resistente, se colocaron seis tubos lanzatorpedos de calibre 533 mm. Cerca de la cabina a los lados había cuatro dispositivos externos para disparar hacia adelante. La munición incluía un torpedo para cada aparato y seis repuestos en el compartimento de proa. Además, los submarinos "T" llevaban un cañón de cubierta de 102 mm y varias ametralladoras.
La tripulación regular del barco era de 59 personas. Los puestos de trabajo y los lugares de descanso se ubicaron en casi todo el volumen del casco duradero. No se proporcionó comodidad especial para la tripulación. Al mismo tiempo, tenía a su disposición todos los fondos y suministros necesarios para un largo viaje.
primer accidente
Pruebas en el mar del HMS Thetis en 1938-39 en general se llevaba bien sin mayores problemas. Solo se identificaron problemas menores, que se corrigieron de inmediato. Sin embargo, el primer intento de bucear terminó en un accidente y pérdida de vidas.
Operación para subir al HMS Thetis. Cuando se inundó, la popa del submarino estaba sobre el agua.
El 1 de junio de 1939, Thetis, bajo el control del comandante Guy Bolus, entró en la bahía de Liverpool para realizar una inmersión de prueba. Había una tripulación completa a bordo, así como representantes del fabricante, oficiales del Almirantazgo y un piloto, un total de 103 personas. En honor al inicio de una nueva etapa de pruebas, incluso se preparó un modesto banquete en la sala de torpedos de proa.
Al bucear, era necesario usar no solo los tanques del lastre principal, sino también los tubos de torpedos. El oficial de torpedos, el teniente Frederick Woods, tomó el agua en el aparato y verificó el resultado con la ayuda de válvulas y tubos de control. El aparato nº 6 se llenó, mientras que no entró agua en el tubo del 5º. Convencido por los indicadores de que las cubiertas exteriores de los aparatos estaban cerradas, abrió el aparato N° 5 desde el interior. Resultó que la cubierta exterior del dispositivo estaba abierta. El agua exterior comenzó a fluir hacia el compartimento de torpedos.
Más tarde resultó que los dispositivos de control del quinto tubo de torpedos estaban obstruidos y el bloqueo no dejaba pasar el agua. El indicador de la cubierta exterior mostraba que estaba abierta, pero la ergonomía de estos dispositivos engañó al operador del torpedo.
Habiendo tomado el agua, el submarino bajó su proa hasta el fondo y levantó la popa sobre el agua. Los submarinistas y los constructores de barcos abandonaron el compartimiento delantero, pero no pudieron cerrar la escotilla en el mamparo a tiempo. En lugar de los cremalers ahora familiares, en ese momento se usaban escotillas con una gran cantidad de cerrojos alrededor del perímetro. Mientras la tripulación se ocupaba de tal escotilla, el agua seguía fluyendo hacia los compartimentos vecinos.
La tripulación del submarino "Thunderbolt" en 1942.
La tripulación arrojó una boya de emergencia y también comenzó a preparar una evacuación. Para el escape de emergencia, el bote tenía una cámara de rescate, capaz de acomodar a una sola persona. Cuatro personas, incluido el teniente Woods, pudieron usar la cámara y la quinta violó el procedimiento. Intentó abrir la escotilla exterior antes de que la cámara se llenara de agua. No logró escapar, y la escotilla permaneció abierta, lo que excluyó el uso posterior de la cámara.
98 submarinistas y representantes del cliente y contratista permanecieron dentro del casco presurizado. La operación de rescate se prolongó y se quedaron sin aire. Como resultado del accidente de prueba, murieron 99 personas: toda la tripulación, todos los representantes del Almirantazgo y casi todos los constructores navales.
En agosto de 1939 comenzaron las medidas para subir al submarino y recuperar los cuerpos de los muertos. El 3 de septiembre, el barco fue sacado a tierra para seguir trabajando. Los muertos fueron enterrados con honores.
"Relámpago" en el servicio
A pesar de una larga estancia bajo el agua, el submarino HMS Thetis se consideró apto para reparación. Durante los siguientes meses, Cammell Laird restauró la estructura y reemplazó los sistemas y mecanismos dañados. Además, se tomaron medidas para prevenir nuevos accidentes de este tipo. Entonces, en todos los tubos de torpedos, comenzaron a colocar un dispositivo llamado clip Thetis. Era un bloqueo simple que permitía abrir ligeramente la tapa del tubo de torpedos y comprobar la presencia de agua sin la amenaza de una inundación rápida.
Disparar un torpedo de entrenamiento desde un vehículo a bordo
En la primavera y el verano de 1940, el submarino fue probado y en octubre finalmente fue aceptado en el KVMF. Al mismo tiempo, se le cambió el nombre: ahora el submarino se llamaba HMS Thunderbolt ("Lightning").
En los meses siguientes, el nuevo submarino, junto con otros submarinos, patrullaba regularmente el Atlántico Norte. Durante este período, obtuvo su única victoria. El 15 de diciembre, Thunderbolt descubrió el submarino italiano de clase Liuzzi Capitano Tarantini en el Golfo de Vizcaya. Luego, durante mucho tiempo, el servicio del HMS Thunderbolt procedió con calma y prácticamente sin encuentros con el enemigo.
A mediados de 1942, el comando decidió reequipar los submarinos Thunderbolt, Trooper y P311 en portaaviones de "torpedos guiados por humanos" del tipo Chariot. Estos submarinos ahora tenían que no cazar barcos enemigos, sino asegurar el trabajo de los saboteadores submarinos. El reequipamiento no tomó mucho tiempo, y ya en otoño tres submarinos volvieron al servicio. Pronto llegaron a Malta, desde donde se suponía que iban a realizar un sabotaje.
A finales de noviembre se puso en marcha la Operación Principal, cuyo objetivo era atacar los puertos italianos del Mediterráneo. A finales de mes, tres torpederos partieron hacia el puerto italiano de Cagliari para minar los barcos enemigos estacionados allí. No fue posible abrirse paso hasta el objetivo y los submarinos regresaron a la base.
A principios de enero de 1943, Thunderbolt realizó un sabotaje en el puerto de Palermo. Los saboteadores penetraron con éxito en el área del agua y minaron varios barcos italianos. El crucero inacabado Ulpio Traiano se hundió y otros objetivos resultaron dañados. Al mismo tiempo, los nadadores británicos tuvieron que abandonar sus torpedos debido a averías.
Submarinos de la KVMF en la base de Holy Loch. En primer plano - HMS Seadog del proyecto "S", detrás - HMS Thunderbolt
A mediados de enero atacaron la base italiana en Trípoli. Los submarinos entregaron un par de Chariots al sitio, pero los nadadores de combate no lograron penetrar el área de agua protegida. Tampoco pudieron regresar a la base.
Debido a la pérdida de todos los torpedos controlados por humanos y la falta de saboteadores, los submarinos de transporte regresaron temporalmente a su función anterior. Salieron al mar y realizaron patrullas, tratando de encontrar y atacar a los barcos enemigos. Entonces, el 20 de febrero, el HMS Thunderbolt estaba en el mar Adriático cerca de la ciudad de Bari. La tripulación notó y disparó cañones contra un velero albanés. Al mismo tiempo, el submarino se descubrió y fue atacado por la artillería costera y naval italiana. Afortunadamente, ella logró escapar.
El 14 de marzo de 1943, el HMS Thunderbolt estaba de servicio frente a la costa de Sicilia, donde fue descubierto por la corbeta italiana Cicogna. Los marineros italianos utilizaron cargas de profundidad y pudieron infligir daños críticos al submarino. El barco roto se hundió hasta el fondo a una profundidad de más de 1300 m, convirtiéndose en una fosa común para toda la tripulación.
Experiencia apreciable
El destino del submarino HMS Thetis / HMS Thunderbolt no puede llamarse simple. Debido a fallas de diseño y acciones no muy precisas de la tripulación, se hundió en la etapa de prueba y se cobró la vida de decenas de personas. El trabajo de combate de la nave tampoco tuvo mucho éxito. Durante todo el tiempo, logró hundir solo un submarino enemigo, y las campañas restantes terminaron en nada.
Sin embargo, la CVMF pudo sacar una experiencia útil de todas estas situaciones. Así, la investigación de las causas de la tragedia del 1 de junio de 1939 permitió modificar otros submarinos y mejorar la seguridad de las tripulaciones. La mayoría de las operaciones que involucraron a nadadores de combate terminaron en fracaso, pero aun así permitieron resolver el uso de nuevas tecnologías y la celebración de eventos especiales. Además, la mera presencia de submarinos británicos, incluido el Thunderbolt, en el Atlántico o el Mediterráneo impidió al Eje realizar tareas logísticas y obligó a gastar recursos en defensa antisubmarina.
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