MK-1. crucero volador
MK-1
En un momento, estaba muy interesado en la biografía del gran diseñador de aviones soviético Robert Ludwigovich Bartini. Solo después de aprender sobre el hidroavión VVA-14 creado bajo su liderazgo, sobre el diseño de esta máquina, las tareas que se le asignaron y después de familiarizarme superficialmente con su biografía, me di cuenta de que esta es una de las personas más interesantes en historias aviación. Y ya se ha escrito mucho sobre los aviones que se crearon bajo la dirección de Bartini, por no hablar de los documentales sobre el propio Bartini, que son innumerables.
Pero el encanto de su historia estaba solo en el enigma del nombre del diseñador de aviones, en la participación en proyectos como el PS ("Transparent Aircraft") y el caza a reacción de cuatro motores R-114. Pero su historia se cubrió de más y más pequeñas cosas, así como de detalles importantes y fundamentales de su vida, y la imagen de la "Aviación soviética Voland" comenzó a cambiar.
A mi entender, Roberto Bartini es un gran diseñador de aviones que creó aviones muy tecnológicos y, desde el punto de vista del profano, hermosos, pero no hubo secretos inexplicables en su destino, que parecían ser los principales en el trabajo de este ingeniero Y, en cuanto a mí, los cazas, hidroaviones y ekranoplanes creados por Robert Bartini son la parte más interesante de su vida. Y aquellos que también estaban interesados en este tema pudieron escuchar que incluso antes del inicio de la Gran Guerra Patria y antes de su gran actividad independiente, participó en la creación de un gran hidroavión, que nunca se puso en servicio.
Pero la historia de este avión aún sin nombre resultó ser mucho más interesante, y la participación de Roberto Bartini en el diseño resultó no ser tan significativa.
Entonces, esta es la historia del hidroavión pesado soviético de seis motores y dos barcos, creado bajo el liderazgo de Andrei Nikolaevich Tupolev, el MK-1.
Y, como ya puede comprender, la creación del MK-1 fue el resultado del trabajo no solo y no tanto de Roberto Bartini, sino también de una de las personas más importantes en la historia de la aviación soviética: Andrei Tupolev.
Además, la historia de MK-1 afectará el trabajo de un gran número de personas y organizaciones. Aquí están Bartini, Tupolev y todo AGOS, una oficina de diseño poco conocida pero importante en el período anterior a la guerra. En total, en la creación de este hidroavión a partir de tres personas u organizaciones diferentes, aparecerán tres versiones del diseño que cumplen con los requisitos tácticos y técnicos para un bombardero naval pesado.
Y comenzaremos con la versión que se creó en la Oficina de Diseño de AGOS, porque, a juzgar por el libro de Vadim Borisovich Shavrov "La historia de los diseños de aviones en la URSS hasta 1938", al que nos referiremos a menudo, fue allí donde Primero comenzó la discusión sobre el avión, que luego, después de numerosas pruebas, en las que participó una gran cantidad de personas, se conoció como MK-1. Se convirtieron en un hidroavión, llamado ANT-11.
Savoia-Marchetti S.55
Pero antes de pasar a eso, detengámonos en un matiz tan importante e interesante como el funcionamiento de aviones similares al MK-1.
Sí, el diseño de un hidroavión de dos barcos, o un catamarán, se trabajó previamente en otros aviones. En primer lugar, me gustaría recordar, por supuesto, el hidroavión italiano Savoia-Marchetti S.1920, famoso por sus vuelos publicitarios en la década de 55, diseñado por Alessandro Marchetti en 1922. En 1929, un escuadrón de tales máquinas bajo el mando del coronel Balbo visitó Odessa, donde el S.55 se demostró claramente a los especialistas en aviación soviéticos.
El resultado de la demostración y las negociaciones relacionadas fue la compra en 1932 por parte de la Unión Soviética de seis S.55, cinco de los cuales se operaron más tarde en las líneas del Lejano Oriente de la Civil Air Fleet.
El catamarán italiano, el importante vuelo de una escuadra de estos hidroaviones y la operación del S.55 directamente en la URSS pueden haber influido en el interés por este diseño entre los diseñadores de aviones soviéticos. Al mismo tiempo, estamos hablando aquí no solo de hidroaviones, sino también de barcos en general.
Pavel Ignatievich Grokhovsky
En la primera mitad de la década de 1930, el proyecto de un catamarán de combate y pasajeros se desarrolló en una oficina de diseño especial de P. I. Grokhovsky, que se construyó en la planta de aviones No. 45 de Sebastopol (conocida como el planeador de la planta 45). Después de probar un planeador experimental A-16 de 13 plazas y dos barcos, en 1936, se llevó a cabo el desarrollo de un planeador catamarán gigante ZIG-101, con capacidad para 150 personas.
El ZIG-101, diseñado por el ingeniero V. A. Gartwig, estaba destinado al mantenimiento de alta velocidad de la línea Sochi-Sukhumi. Su componente de "aeronave" era que el ZIG-101 iba a ser construido por la fábrica de aviones No. 1.
Todo esto, con cambios menores, fue tomado del artículo de Mikhail Maslov y Vadim Egorov "The Black Sea Giants", a cuyo trabajo me referiré en el futuro. Sin embargo, ya ahora de este amplio inserto se puede sacar una conclusión sobre cuál es mi actitud hacia el trabajo de estos dos respetados autores.
De todos modos, a pesar de que en su obra la historia se concentra en los catamaranes de dos barcos, me centraré en otro tema señalado en el título y breve descripción, por lo que ahora pasamos a la historia de una de las primeras reflexiones sobre el " Crucero Marítimo" - ANT-11 .
ANT-11
ANT-11 (fue ilustrado una vez en el libro "Seaplanes and ekranoplanes of Russia" de G. F. Petrov)
ANT-11 fue una respuesta a la necesidad de la Armada de fortalecer la aviación naval de la URSS. En marzo de 1923, se aprobó un programa para el desarrollo de una serie de hidroaviones para diversos fines, pero ya en 1925 este programa se amplió significativamente para incluir varios tipos nuevos de aviones para ese momento.
Uno de estos aviones fue el llamado "explorador de alta mar", para el cual Andrei Tupolev y Dmitry Grigorovich prepararon sus proyectos. Eran ANT-8 o MDR-2 y ROM-1 o MDR-1, respectivamente, de cada uno de estos diseñadores de aeronaves. Posteriormente, se basará en la experiencia en el diseño y operación del Tupolev MDR-2 al crear el MK-1.
Iván Ivánovich Pogossky
Y aquí será importante hacer un pequeño comentario, solo relacionado con la pregunta de quién participó en la creación del MK-1.
Estamos hablando de Ivan Ivanovich Pogossky: calculadora, diseñador, probador, jefe del proyecto ANT-9, primer asistente de A.N. Tupolev en la creación de hidroaviones, alumno del propio Nikolai Yegorovich Zhukovsky, jefe de la brigada de hidroaviones (1932 ). Él, junto con Andrei Tupolev, también participará en la creación del MK-1. Ivan Pogossky resultó ser un diseñador de aviones que desempeñó uno de los papeles más importantes en el diseño del MK-1.
Es decir, ya en la historia de este proyecto podemos ver tres nombres de diseñadores de aviones que estuvieron directamente involucrados en el diseño de este hidroavión: Bartini, Tupolev, Pogossky.
9 de noviembre de 1928. El Comité Científico y Técnico de la Administración de la Fuerza Aérea aprobó la asignación de un torpedero pesado naval, es decir, MTBT. Se requería un hidroavión con una carga normal de bombas de 2 kg (con una carga de recarga de 000 kg) y armamento de cuatro ametralladoras DA (dos en dos torretas con un margen de 2 discos para cada una). Se dispuso la suspensión de bombas con un calibre de hasta 400 kg inclusive. Alternativamente, se suponía que el vehículo llevaría dos torpedos TAN-12 o TAN-1, que se lanzaban por separado o de un solo trago.
Se impusieron exigencias muy altas a la navegabilidad del barco. Los militares exigieron asegurar el aterrizaje en mar abierto con una ola de hasta 2 m. Pretendían proporcionar estabilidad con patines laterales (como el avión alemán Dornier Do 16 (entonces Dornier Do J), que estaba en servicio con nosotros bajo el designación DV). Los patrocinadores son protuberancias grandes, gruesas y cortas en forma de ala en la línea de flotación.
Se planeó una tripulación de seis: un comandante relevado de otras funciones, un piloto, un navegante (también es anotador, operador de torpedos, operador de radio y fotógrafo), un mecánico de vuelo y dos artilleros. Es interesante que el piloto se haya proporcionado para uno, pero el control es doble. El segundo volante (intercambiable), si era necesario, debía ser recogido por un mecánico sentado junto al piloto.
Lo exótico de la tarea fue el tema de las armas de vela desmontables. Los diseñadores tuvieron que diseñar un mástil telescópico y todo lo demás que se requería para el movimiento bajo el viento (tomado del libro de Vladimir Kotelnikov "Aviones gigantes de la URSS"). Un avión de acuerdo con esta especificación se desarrollará en AGOS a partir de 1929.
Hay dos diseños para este avión, y ambos son bastante atractivos.
Según el primero, tomado del libro de Vladimir Kotelnikov, se suponía que saldría un catamarán monoplano de cuatro motores. El estabilizador era móvil, lo que le permitía cambiar el ángulo de instalación en vuelo. No se necesitaron patrocinadores en esta versión. La estabilidad estaba asegurada por la distancia entre los fuselajes.
Una opción alternativa era un hidroavión de un solo barco, similar al MDR-2. Su diseño se detalla en el libro "Seaplanes and Ekranoplans of Russia", escrito por Gennady Fedorovich Petrov, y hay una imagen en la que se ilustra este avión. El autor habla del ANT-11 como un hidroavión con flotadores laterales o sponsons para la estabilidad lateral. También preveía la colocación de un mástil telescópico para instalar una vela. Los planes incluían el uso de un “estabilizador que pudiera moverse en vuelo” y calentamiento eléctrico de los lanzadores de torpedos.
De una forma u otra, de ambas opciones de diseño, la conclusión más importante para nosotros es que al crear el MK-1, Tupolev, Pogossky y/o Bartini podrían mirar hacia atrás en el diseño del MTBT y solicitar la documentación del proyecto para un modelo suficientemente grande y pesado. "barco volador". Lo único que cambia con respecto al diseño real del ANT-11 es la contribución general al desarrollo del futuro MK-1.
Leonid Lvovich Kerber (Condeno fumar, no te dejes llevar por fumar)
Mientras tanto, una observación importante que será necesaria en cualquier caso.
En el libro del diseñador de aviones Leonid Lvovich Kerber hay varias páginas dedicadas al desarrollo del MK-1, donde se dice que no solo Tupolev, sino también Pogossky participaron en este proyecto. Y hay una línea que dice que los diseñadores de aviones lucharon durante muchos días por el diseño del MK-1, sin llegar nunca a una opción ideal. Y muchos pueden preguntarse por qué trabajaron en él durante tanto tiempo, si en 1929 apareció el ANT-11, que, tal vez, era similar en muchos aspectos al MK-1.
De hecho, todo es bastante simple. Respondiendo a la pregunta de si es posible crear un nuevo avión usando solo el diseño anterior, uno debe responder inequívocamente, por supuesto que no.
Estas máquinas no solo tenían una cantidad diferente de motores: el ANT-11 tenía 4 y el MK-1 ya tenía 6, lo que inmediatamente deja una gran huella en el diseño del avión, sino que también diferían las tareas asignadas a estos aviones. . MK-1 y ANT-11 son aviones literalmente diferentes, y el hecho de que uno de ellos se haya creado antes no debería obligarnos a ser categóricos y etiquetarlos. El diseño del MK-1 aún requería una gran cantidad de horas-hombre.
También puede recordar que el MDR-2, creado con cinco años de retraso, quedó obsoleto durante el primer vuelo, por lo que no pudo enviarse a producción en masa. ANT-11 en comparación con MK-1 se retrasó de 2 a 3 años, más dos más, que fueron necesarios para el diseño completo de la aeronave.
Es decir, cuando se creó el MK-1, el ANT-11 ya era un avión obsoleto que no se adecuaba al papel de ejemplo a seguir. Ya existía otro proyecto para este papel, aunque tampoco sabemos si Pogossky y Tupolev se basaron en él al crear el MK-1 o no.
(Aquí esta imagen es valiosa por estar en el mismo cuadro tanto Tupolev como Pogossky)
Resumiendo lo dicho quisiera decir que Ivan Pogossky indudablemente sabía del hidroavión ANT-11, al menos esto corresponde a su cargo y al máximo pudo participar en él, lo que quiere decir que durante la posterior creación del MK -1 esto podría ayudarlo. De una forma u otra, sería un error no mencionar al ANT-11 en la historia, porque gracias a este avión también podremos componer el contexto general de esos eventos.
Y, siguiendo con esta lógica, debemos hablar de otro hidroavión, al que Ivan Pogossky y Andrey Tupolev podrían recurrir al desarrollar el MK-1.
Podían, pero no estaban obligados a hacerlo, porque antes del diseño del MK-1 podían venir solos. Esto sin mencionar el hecho de que Tupolev y Pogossky también podrían enviarse a otro impresionante hidroavión de dos barcos desarrollado por D.P. Grigorovich en 1925-1926, llamado MMI, pero aún así esa idea surgió no solo en la mente de estos diseñadores de aviones. , pero incluyendo a los creadores del MK-1. Sea como fuere, sería una mentira de mi parte decir que este artículo no se inició para volver a hablar de los proyectos de Roberto Bartini.
MTB-2
Entonces, ahora pasamos a otro representante de la raza de grandes catamaranes voladores: el hidroavión MTB-2.
La imagen de MTB-2, que sin embargo no encontró su lugar en el libro de Nikolai Yakubovich, y confío más en él en este asunto, así que por favor no traten esta ilustración como una verdad documental.
En primer lugar, el nombre MTB-2 nos remite a un bombardero pesado naval, pero creado en el Tupolev Design Bureau, al que llamaron ANT-44.
En realidad, si desea buscar este avión, primero encontrará el ANT-44 en lugar del hidroavión Bartini. Mientras tanto, este nombre a menudo se atribuye al proyecto del diseñador de aviones italiano, incluida dicha información que se encuentra en el libro del notable escritor Nikolai Vasilyevich Yakubovich. Es cierto que allí el avión diseñado por Bartini se llama simplemente MTB, sin el número "2" al final.
Y, tal vez, citaré las palabras de un autor eminente en mi artículo, porque de alguna manera es difícil decir algo mejor, y no veo el sentido de reinventar la rueda en este tema en particular:
Roberto Bartini (al comienzo de su carrera como diseñador de aviones)
“En un nuevo lugar (en OPO-3, el departamento de construcción experimental de aviones marinos creado por Dmitry Grigorovich, en el que trabajaron G. M. Beriev, I. A. Berlin, N. I. Kamov, S. P. Korolev, S. A. Lavochkin, I. P. Ostoslavsky, I. V. Chetverikov, V. B. Shavrov. - Aprox. Aut.) Bartini continuó desarrollando hidroaviones para diversos fines, en particular, preparó una propuesta para un hidroavión de seis motores: un bombardero naval MTB de 40 toneladas, fabricado según el esquema de catamarán.
Los expertos notaron de inmediato la originalidad de la solución técnica: colocar cuatro motores en pares en el ala, moviendo las hélices hacia adelante sobre ejes alargados, lo que permitió mejorar la aerodinámica de la máquina. Hoy, en varias publicaciones, se puede encontrar la afirmación de que A.N. Tupolev tomó prestadas no solo la idea de esta máquina, sino también las soluciones técnicas integradas en ella.
Pienso que esto no es cierto, y no sólo por la falta de confirmación documental de ello, sino también porque la tecnología se desarrolla según sus propias leyes que determinan la similitud de determinadas soluciones técnicas.
Los expertos notaron de inmediato la originalidad de la solución técnica: colocar cuatro motores en pares en el ala, moviendo las hélices hacia adelante sobre ejes alargados, lo que permitió mejorar la aerodinámica de la máquina. Hoy, en varias publicaciones, se puede encontrar la afirmación de que A.N. Tupolev tomó prestadas no solo la idea de esta máquina, sino también las soluciones técnicas integradas en ella.
Pienso que esto no es cierto, y no sólo por la falta de confirmación documental de ello, sino también porque la tecnología se desarrolla según sus propias leyes que determinan la similitud de determinadas soluciones técnicas.
No veo el sentido de hablar de las cualidades positivas de MTB, sobre las cuales hay una pequeña parte en el libro de Yakubovich. El libro de Nikolai Vasilievich estaba dedicado al avión de Roberto Bartini, y mi artículo trata sobre el MK-1, por lo que lo que parecía orgánico en su trabajo parecerá extraño en el mío. Y prefiero dejar el análisis del diseño para lo último.
Dmitri Pavlovich Grigorovich
Hablando de si el proyecto Sea Cruiser podría haber terminado con el triunfo de Roberto Bartini, la mayoría responde que no. Y esto es curioso, porque un ilustre diseñador de aviones D.P. Grigorovich en 1930, cuando se estaba decidiendo el tema del trabajo de diseño del hidroavión MTB, reconociendo la profesionalidad del joven Bartini, inesperadamente para muchos dijo: “No podré Explico por qué, pero siento: lo que ofrece Bartini es correcto. Fue una alta evaluación del venerable diseñador.
Mientras tanto, el MTB nunca estuvo destinado a aparecer, y los siguientes argumentos se agregan con mayor frecuencia a los argumentos de por qué esto no sucedió: para lograr la construcción de un avión tan grande, al principio Bartini tuvo que "brotar" en la industria de la aviación. . Organice su propia oficina de diseño, logre una base de producción (es decir, gane un punto de apoyo en alguna fábrica de aviones), demuestre su éxito en la implementación de diseños más pequeños, consiga el apoyo de uno de los jefes soviéticos. R. L. Bartini, después de varios años exitosos de servicio en la aviación en el Mar Negro, había terminado recientemente en Moscú (aunque había trabajado aquí durante algún tiempo antes del viaje de negocios al Mar Negro).
En 1930, no tenía suficientes conexiones ni oportunidades. Después de 1930, cuando conoció a Grigorovich, apareció esa oportunidad, pero en ese momento el proyecto ya había sido asumido con mano de hierro en la Oficina de Diseño de Tupolev, que, además, tenía mucha más confianza.
Por cierto, Bartini y Grigorovich realmente se encontraron. Además de la frase ya mencionada sobre MTB, dicha por Dmitry Pavlovich, hay una frase de Robert Ludwigovich sobre el famoso diseñador de aviones:
“Escuché sobre Grigorovich en Italia, de profesores de instituto. Cuando lo conocí, me pareció una persona difícil. Un viejo especialista que sirvió al país no por miedo, sino por conciencia y perdió su alta posición debido a un malentendido por un tiempo, podría albergar resentimiento en su alma. ¡Pero no se escondió! Bueno, creo que tuve suerte entonces; aparentemente, creyendo en el poder del sentido común, la justicia, Dmitry Pavlovich pensó en mi proyecto y luego lo expuso, sin cálculos "tácticos" y profesionales. ¡Habilidad rara! La habilidad de un alma pura y honesta..."
Como resultado, el MTB-2, que realmente necesita llamarse MTB, resultó ser una buena ayuda para crear el MK-1, que valía la pena contar en esta historia, pero que no era cien por ciento probable ser utilizado por Pogossky y Tupolev. A ellos, sin duda, les vendría bien la obra de Bartini, pero no fue fundamental. Para esto, se necesitaba un nuevo proyecto completo, y no el procesamiento de MTB y ANT-11.
Complementemos esto con el hecho de que el diseño de ambos aviones aún difería en detalles del MK-1, por lo que la cuestión de nuestro propio diseño minucioso de un nuevo hidroavión aún era aguda.
Así que nos acercamos sin problemas a la versión del Sea Cruiser, diseñada por Tupolev y Pogossky.
Requisitos
Volvamos a la historia de los requisitos tácticos y técnicos para el futuro MK-1.
Así como el nombre del futuro avión difería de los nombres de otros hidroaviones, también se destacaron los requisitos lacónicos para este avión.
El proyecto se desarrolló en 1929-1930 de acuerdo con la TTT para el “Bombardero pesado naval torpedero MTB de tipo embarcación de estructura metálica para 6 motores M-34 con una potencia total de 5 hp. Con.".
El propósito de la aeronave se definió como “... la destrucción y destrucción de las naves enemigas cuando están estacionadas en las bases y en un viaje al mar. Destrucción de bases flota enemigo y sus zonas costeras fortificadas. Facilitar el desembarco de sus desembarcos y apoyar a su ejército que opera frente a la costa.
El método de aplicación es "... volando tanto en grupo como solo, la batalla es defensiva, basada en el máximo aprovechamiento de la potencia de fuego de las propias armas".
La secuencia de requisitos según su grado de importancia está bastante en el espíritu de esa época: capacidad de carga, alcance, "independencia" del fuego (es decir, fuego esférico), navegabilidad y, en último lugar, velocidad horizontal. Carga de bombas hasta 3 kg, tripulación hasta 200 personas. La carga útil consistía en varias combinaciones de bombas de 10, 100, 250, 500 y 1 kg.
Los requisitos estipulaban específicamente la colocación de bombas con un calibre de hasta 250 kg dentro de la embarcación en casetes, con caída a través de escotillas en el fondo o costados de la embarcación. Además, “... en lugar de la carga de bombas, se debe proporcionar la ubicación de una carga especial lanzada, el peso de cada objeto es de 1, 000, 1 kg. La instalación de estos pesos debe ser acordada con el Ostekhbyuro.
El armamento defensivo del futuro MK-1 consistía en un cañón automático de 20-37 mm en la torreta de morro, un par de ametralladoras DA de 7,62 mm en la torreta trasera y otra DA en la torreta de cola. En la versión de recarga, se agregaron dos torretas retráctiles, en el ala derecha y en el ala izquierda, con una ametralladora YES en cada una. Se suponía que el MTB-2 con carga normal tenía los siguientes datos de vuelo: velocidad horizontal de al menos 200 km/h a una altitud de 3 m con la potencia nominal del motor.
El alcance de vuelo es de 2 km a una altitud de combate de 400 m a una velocidad operativa de 3 como máximo. Velocidad de aterrizaje: no más de 000 km / h. Tiempo de despegue: no más de 0,8 segundos. El ángulo de planeo permitido es de al menos 100°. Particularmente se estipuló la posibilidad de continuar el vuelo con uno o incluso dos motores parados.
Portada del libro de Leonid Kerber "Tupolev"
Una definición más concisa de los TTT presentados a MK-1 se establece en el libro del mencionado Leonid Kerber. Sonaba así:
“El primer crucero marítimo (MK-1) está destinado a realizar ataques con bombas y torpedos contra formaciones de barcos enemigos y debe tener una carga de bombas y torpedos de 7 a 8 toneladas, una velocidad de 220 a 230 kilómetros por hora y un vuelo alcance de hasta 2-500 kilómetros ... Debe despegar y aterrizar en una ola de hasta un metro y medio de altura, permanecer en el agua durante mucho tiempo en mar abierto y ser remolcado por un barco.
Al mismo tiempo, en el libro de Vladimir Kotelnikov se describe una descripción completamente diferente de estos eventos. Suena así:
“En julio de 1931, la Dirección de la Fuerza Aérea emitió una nueva tarea para una máquina mucho más grande. Ahora se requería un "crucero marítimo" con una carga de bombas de 6 kg. Las tareas de la aeronave se consideraron reconocimiento de áreas remotas del mar y ataques con bombas y torpedos. La velocidad máxima se fijó en 000 km/h, y el radio de acción fue de 300 km”.
Y ahora es el mejor momento para hablar sobre a qué clase se debe atribuir el MK-1.
Ahora, después de una gran parte del TTT presentado a este hidroavión, se puede ver fácilmente que en su función, esta máquina puede definirse como un crucero marítimo, cuyo propósito era el reconocimiento de áreas remotas del mar abierto, escolta de flota, bombardeo de bases enemigas y áreas fortificadas. Es decir, el MK-1 estaba destinado a resolver toda la gama de tareas previamente asignadas a varios aviones de reconocimiento naval de largo alcance, bombarderos y torpederos en diseño y construcción.
En esencia, es una técnica universal capaz de realizar con eficacia las funciones del MDR-2 y ANT-11. Es decir, es posible llamar al MK-1 un "hidroavión de ataque pesado", como lo hizo Wikipedia, especialmente porque tal clase, aparentemente, es única, pero el nombre "crucero marítimo" también es apropiado e identifica completamente las solicitudes. de los militares Y, probablemente, más representativo en el contexto de las tareas de este avión.
A partir de julio de 1931, al parecer, no contaban tanto con el proyecto MTB, dando su simpatía al diseñador de aviones, que estaba detrás de la creación de un equipo potente, eficiente y de su propia economía en forma de producción de pilotos, etc.- Andrei Tupolev.
Paso a paso, el departamento de diseño de TsAGI aumentó sus capacidades y, en consecuencia, construyó aviones cada vez más grandes y con mayor mano de obra, gracias a lo cual fue una de las pocas empresas en el país que tenía suficientes competencias para implementar el MK-1, que ya había logrado obtener el segundo nombre ANT dentro de la oficina de diseño -22 (tradicionalmente, los nuevos aviones creados por TsAGI se designaban con las primeras letras del nombre de Andrey Nikolaevich Tupolev).
Solución de diseño óptimo
El diseño progresó lentamente, de acuerdo con la complejidad del proyecto. El proceso de pensar y buscar el diseño óptimo comenzó a fines de 1932 por Ivan Pogossky y Andrei Tupolev. En el libro de Leonid Kerber, ya mencionado varias veces, hay tales líneas:
“La tarea más difícil en el diseño de un hidroavión tan grande es lograr una excelente navegabilidad. Si seguimos el camino habitual, la envergadura del MK-1 resultó ser de 50 m (esto, aparentemente, también fue la conclusión del KOSOS, que fue dirigido por Ivan Pogossky. - Aprox. Aut.). Con tal lapso, si se adopta un esquema de un solo bote, la lista puede alcanzar valores tales que los extremos de las alas comenzarán a hundirse en el agua.
Para combatir esto, solo había una forma: colocar flotadores de apoyo en sus extremos. Pero para una máquina tan grande como la MK-1, estos flotadores adquirieron dimensiones generales tan impresionantes que inevitablemente condujeron a una pérdida notable de velocidad y, probablemente, habrían dificultado el control de la máquina a lo largo del recorrido.
Además, también me preocupaba la fuerza del ala: en un hombro de 25 metros, el impacto de una ola de un metro y medio creó una carga dinámica muy sólida.
Como sucede a menudo, (la solución para el diseño óptimo) llegó inesperadamente: ¡un catamarán! Es imposible establecer ahora cuál de ellos fue el primero en presentar esta idea (Pogossky o Tupolev), pero el diseño fue mucho más fácil y productivo.
El catamarán tiene dos barcos. Estaban cubiertos con un ala, sobre la cual se colocaron dos motores de seis AM-ZR montados en tándem en tres góndolas. El ala, sostenida por dos barcos, no necesitaba flotadores.
La solución encontrada salvó a los diseñadores, si no de todos, sí de la mayoría de las dificultades que habían surgido anteriormente. Una cabina acristalada se extendía hacia adelante desde la parte media del ala. En ambos barcos se colocaron fusileros con sus cañones y ametralladoras.
Para combatir esto, solo había una forma: colocar flotadores de apoyo en sus extremos. Pero para una máquina tan grande como la MK-1, estos flotadores adquirieron dimensiones generales tan impresionantes que inevitablemente condujeron a una pérdida notable de velocidad y, probablemente, habrían dificultado el control de la máquina a lo largo del recorrido.
Además, también me preocupaba la fuerza del ala: en un hombro de 25 metros, el impacto de una ola de un metro y medio creó una carga dinámica muy sólida.
Como sucede a menudo, (la solución para el diseño óptimo) llegó inesperadamente: ¡un catamarán! Es imposible establecer ahora cuál de ellos fue el primero en presentar esta idea (Pogossky o Tupolev), pero el diseño fue mucho más fácil y productivo.
El catamarán tiene dos barcos. Estaban cubiertos con un ala, sobre la cual se colocaron dos motores de seis AM-ZR montados en tándem en tres góndolas. El ala, sostenida por dos barcos, no necesitaba flotadores.
La solución encontrada salvó a los diseñadores, si no de todos, sí de la mayoría de las dificultades que habían surgido anteriormente. Una cabina acristalada se extendía hacia adelante desde la parte media del ala. En ambos barcos se colocaron fusileros con sus cañones y ametralladoras.
Y ya ahora se puede hacer un argumento interesante a favor del esquema de dos barcos, que Leonid Kerber no mencionó. Todavía depende del TTT, porque el MK-1 inicialmente tenía tareas adicionales: el transporte de carga voluminosa, incluido el sabotaje en forma de pequeños submarinos y torpederos semisumergidos. Para este papel, el diseño elegido por Tupolev y Pogossky se adaptaba mejor que otros.
El hidroavión de dos barcos, que en TsAGI recibió el segundo nombre ANT-22, se convirtió en el tercer hidroavión diseñado y construido en TsAGI. Sus predecesores fueron el bimotor ANT-8 (MDR-2) en 1930 y el trimotor ANT-27 (MDR-4) en 1934.
Tal y como nos asegura Leonid Kerber, el diseño del MK-1 por parte de la brigada Pogossky comenzó en enero de 1933. Es decir, Pogossky y Tupolev completaron su parte del trabajo en el diseño del MK-1, en encontrar el diseño óptimo para él, en aproximadamente un mes.
No sabemos cuándo comenzó la construcción, pero el diseño del ANT-22 no pudo prolongarse por un largo período y, por lo tanto, ya es posible anunciar la transición de la creación del "Sea Cruiser" a un nuevo avión: la construcción del primer prototipo de vuelo.
construcción
La construcción del hidroavión MK-1 se llevó a cabo en los talleres de la Planta de Diseño Experimental TsAGI (ZOK TsAGI). Esta era una fábrica de aviones nueva y muy grande, construida casi en el centro de Moscú, en Radio Street detrás del edificio KOSOS, en una tierra baja a lo largo de la curva del río Yauza. Entró en servicio el 1 de enero de 1932 (desde mediados de 1937, fábrica de aviones No. 136).
A principios de 1934, aquí se completó la producción de MDR-4 (ANT-27) y, a mediados de año, MK-1. El 15 de abril de 1934, cuando intentaba realizar el primer despegue, el MDR-4 se estrelló, lo que impuso una moral especial durante las pruebas del MK-1, por lo que los preparativos para las mismas se llevaron a cabo con especial cuidado. El jefe de la brigada, I. I. Pogossky, murió en el accidente.
Después de él, la brigada No. 2 y el ajuste fino del MK-1 fueron encabezados por Alexander Petrovich Golubkov, quien más tarde lideraría el diseño de un hidroavión, e inicialmente un anfibio: ANT-44 o MTB-2. Entre otros aviones famosos, en cuya creación tomó una parte importante, se pueden destacar el Li-2 y el Tu-104.
Se puede discutir sobre los plazos para completar la construcción de MK-1.
Por un lado, hay un libro de Vadim Shavrov, que da información clara de que la construcción se completó en agosto de 1934. Y por otro lado, el libro de Kerber, que da una formulación más estilizada de que el MK-1 estaba listo en julio, sin precisar: al final (que corresponde a la valoración de Shavrov), a la mitad o al principio. Por supuesto, esta es una bagatela con la que no debería encontrar fallas, pero es bastante interesante notar formulaciones similares, en las que hay espacio para discrepancias.
Mientras tanto, las pruebas de fábrica en cualquier caso comenzaron en una fecha específica: el 8 de agosto de 1934, cuando los pilotos T. V. Ryabenko y D. N. Ilyinsky llevaron el MK-1 al aire por primera vez. Las pruebas de fábrica continuaron hasta el 8 de mayo de 1935. Durante mucho tiempo, se ha aclarado mucha información sobre el MK-1.
La evaluación general de la aeronave con un balance de vuelo del 31,5% fue bastante consistente con los estándares, con un balance de 34,8–35%, según los pilotos, hubo cierto retraso en las acciones de los timones. En términos de sensaciones de vuelo, se afirmó: "La capacidad de control de la aeronave con varias combinaciones de funcionamiento del motor debe reconocerse como buena".
La velocidad máxima en la superficie del agua fue de 233 km/h, a una altitud de 3 m - 000 km/h. La aeronave alcanzó el techo práctico de 207 m en 3 minutos, el tiempo de giro fue de 500 a 57 segundos. Valió la pena continuar con las pruebas.
Posteriormente, se instaló un conjunto estándar de equipos y armas en el MK-1, después de lo cual el MK-1 se sometió a un ciclo completo de pruebas estatales en el período del 27 de julio al 15 de agosto de 1935.
Con suspensión externa, los datos disminuyeron ligeramente: la velocidad máxima en la superficie del agua fue de 205 km/h, crucero - 180 km/h, techo de servicio - 2 m.
hidrocanal
hidrocanal
Pero lo que resultó excelente fue la navegabilidad del MK-1. El notorio hidrocanal, construido y puesto en funcionamiento en la década de 1930, exactamente con la creación del MK-1, comenzó a dar sus frutos. Sobre su participación en la creación de MK-1, volvamos al texto de Leonid Kerber:
“Él (hidrocanal) permitió evaluar el comportamiento de un hidroavión a flote, durante el despegue y el aterrizaje. Un modelo de dos botes del MKU, hecho de madera y parafina, estaba colgado debajo de un carro autopropulsado que rodaba sobre rieles a lo largo de un canal sobre el agua. El carro a diferentes velocidades arrastró el modelo suspendido debajo de él a través del agua, que llenó el canal. En la superficie de su espejo, se veía inusualmente claramente cómo el avión, aumentando la velocidad, forma una ola, cómo ingresa al redan (una repisa en la parte inferior del hidroavión, gracias a la cual el bote se eleva a velocidades de 60-80 km / h y sale del agua más fácilmente), y luego se separa del agua.
Al bajar lentamente el modelo durante el movimiento del carro, que se ralentiza gradualmente, como durante el aterrizaje, fue posible imitar el aterrizaje mismo.
Aquí está el modelo MK-1 tocó la superficie del agua del canal. Al principio, las quillas de sus dos barcos dibujaron dos finas tiras en la superficie lisa del canal, luego ambos barcos se hundieron y levantaron mucha espuma. El modelo se desaceleró.
Fue increíblemente claro y convincente”.
Al bajar lentamente el modelo durante el movimiento del carro, que se ralentiza gradualmente, como durante el aterrizaje, fue posible imitar el aterrizaje mismo.
Aquí está el modelo MK-1 tocó la superficie del agua del canal. Al principio, las quillas de sus dos barcos dibujaron dos finas tiras en la superficie lisa del canal, luego ambos barcos se hundieron y levantaron mucha espuma. El modelo se desaceleró.
Fue increíblemente claro y convincente”.
Es decir, el conocido hidrocanal entre los aviadores logró participar en la creación del MK-1 y, como se desprende de las palabras finales de Leonid Kerber, se mostró con éxito.
Las nuevas tecnologías casi siempre son algo bueno, y es genial que el hidrocanal nos haya permitido acelerar la creación del MK-1, convirtiéndolo en un tipo de vehículo más eficiente.
Después de las pruebas de estado y evaluación del MK-1 en el hidrocanal, se encontró que, en cuanto a su navegabilidad, el MK-1 tiene buenos contornos e hidrodinámica, es capaz de despegar y aterrizar en mar abierto con una ola de hasta 1,5 metros y un viento de hasta 12 m/s. Al mismo tiempo, los indicadores de velocidad, techo y rango de vuelo (1 km) no cumplían con los requisitos de la época.
Se propuso seguir mejorando la aeronave, para lo cual se instalaron motores M-34RN o M-34FRN más potentes. Y si el primero no fuera un poco más poderoso que su progenitor, el M-34R (abreviatura de "equipo") con una capacidad de 750/800 hp. Con. (según Genadi Fedorovich Petrov - 750/830 hp) y 750/820 hp. Con. en el M-34RN, entonces el M-34FRN podría mejorar las características necesarias del MK-1.
Según el proyecto, su potencia era igual a 1/050 hp. s., este es un gran aumento en comparación con el M-1R, pero durante las pruebas se encontró que, de hecho, es de 200/34 litros. Con. Es decir, la instalación podría ayudar un poco al MK-900, pero ya había tantos problemas en torno a este hidroavión que el nuevo motor no podía permitir que entrara en producción en masa.
Como sabemos, a mediados de 1935 se desvaneció el interés por el MK-1. La razón de esto no fueron solo los nuevos requisitos tácticos y técnicos para los hidroaviones de combate, basados en el progreso de la construcción de aviones en todo el mundo, que el MK-1 no pudo cumplir, sino también las circunstancias de uso excepcionalmente práctico.
El mantenimiento de un avión tan grande requería una cantidad correspondientemente grande de equipo técnico y personal de tierra. La preparación para el vuelo y su propio apoyo resultó ser demasiado complicada y larga. MK-1 ha dejado de justificar las esperanzas puestas en él.
La misma razón, pero con más detalle, fue revelada en su libro por Leonid Kerber:
“Las pruebas estatales del MK-1 se completaron en el otoño de 1935, cuando las tácticas de usar aviones se estaban revisando en los círculos militares de todos los países. Los coches grandes y lentos dieron paso a otros más pequeños pero más rápidos. La URSS previó esto: el ANT-37 "Rodina" ya había volado, y el ANT-40 SB fue llevado al aeródromo. Al mismo tiempo, discutieron seriamente la posibilidad de utilizar aviones terrestres convencionales para operaciones sobre el mar.
Varias circunstancias contribuyeron a la adopción de tal decisión: aumentó la confiabilidad de las aeronaves y hubo casos aislados de aterrizajes forzosos. No debe olvidarse que con la unificación fue posible aumentar considerablemente la producción de automóviles.
Varias circunstancias contribuyeron a la adopción de tal decisión: aumentó la confiabilidad de las aeronaves y hubo casos aislados de aterrizajes forzosos. No debe olvidarse que con la unificación fue posible aumentar considerablemente la producción de automóviles.
En otras palabras, el MK-1 estaba en el lugar equivocado en el momento equivocado, aunque nunca podría volver a aparecer. Es cierto que el país donde se creó el MK-1 se desvanece en el fondo cuando te das cuenta en qué contexto de tiempo se desarrolló este avión. El desarrollo generalizado de la industria aeronáutica en la década de 1930 aprobó muchas ideas que antes parecían poco factibles.
Por otro lado, si el MK-1 se creara, por ejemplo, en Suecia en el mismo período de tiempo, definitivamente tendría éxito, pero el hecho es que Suecia no tenía una industria aeronáutica fuerte en ese momento, y el MK -1 no fue creado de la nada. Detrás de la apariencia de esta máquina hay miles de horas-hombre y muchos aviones, sin los cuales es casi imposible imaginar el MK-1.
Y así resulta que en el problema principal de este hidroavión “en el momento equivocado, pero en el lugar correcto”, después de todo, el tiempo resulta ser un parámetro más importante. Aquí también sería interesante arrastrar de alguna manera la teoría de la dimensión hexadimensional, que fue presentada por Roberto Bartini, pero es hora de terminar con estos pensamientos en voz alta.
El programa para la creación del MK-1 no se retrasó, solo el progreso en la industria aeronáutica obligó, y con razón, a abandonar el hidroavión de seis motores. Sea como fuere, este hidroavión voló hasta 1937.
No se sabe si en él se realizaron experimentos con el transporte de pequeñas embarcaciones "semisumergidas", en las que los propios barcos, en lugar de un hidroavión, habrían sido objeto de la prueba. Sin embargo, la fascinación por los discos MK-1 no pasó por alto. Dada la situación en torno a este avión, es poco probable que la historia haya tomado un camino diferente.
Y para los ingenieros, la situación, por el contrario, es favorable: puede probar un enorme hidroavión de seis motores, ya probado, con altas características hidrodinámicas en sus necesidades. El 8 de diciembre de 1936, los pilotos T. V. Ryabenko y D. N. Ilyinsky alcanzaron una altura de 1 m con una carga de 942 kg. En el siguiente vuelo, fue posible levantar la carga máxima de 10 kg.
Existe la opinión de que este es un récord mundial de altitud en un avión que era relevante para ese momento, pero esta información apareció en el libro de Gennady Petrov, quien, aparentemente, se basó en su monografía en el libro de Vadim Borisovich Shavrov, donde más datos precisos sobre la carga transportada por el MK-1 pero ningún récord mundial.
Mientras tanto, la historia del MK-1 y la idea de crear algo similar continuaron atormentando a los diseñadores de aeronaves incluso después del cierre del programa Sea Cruiser.
En 1938, TsAGI estaba investigando un hidroavión de cuatro motores y dos barcos con un peso de despegue de toneladas 54. Una característica de este proyecto fue la sección transversal asimétrica de los barcos, lo que hizo posible reducir la formación de salpicaduras durante el despegue. -apagado. El trabajo quedó en la categoría de estudios experimentales.
Y tal vez tal proyecto realmente existió, quién sabe ahora, pero personalmente no pude encontrar información sobre tal avión en los libros de los autores a los que me referí anteriormente.
Tal vez lo fue, y es probable que los autores de un extenso artículo en Military Review, a saber, Mikhail Maslov y Vadim Egorov, hayan encontrado algo que yo no encontré. Además, entre ellos, el primero para mí es un autor familiar: me gustó su libro "Los portaaviones voladores de Stalin", dedicado al proyecto "Link", que fue dirigido por Vladimir Sergeevich Vakhmistorov. Lamentablemente, el 8 de diciembre de 2022, a la edad de 68 años, falleció. Es muy lamentable que haya muerto una persona que me pareció un especialista de primera clase. Y si aprendí sobre Mikhail Maslov incluso antes de comenzar a escribir un artículo sobre MK-1, entonces Vadim Egorov es una persona nueva para mí.
De una forma u otra, si existiera tal plano, estaría complacido, porque significa que hay alguien más atento que yo, lo que significa que tengo algo por lo que luchar.
De mí mismo, me gustaría señalar que el diseño de este hidroavión de dos barcos y cuatro motores de 54 toneladas apareció en 2001. Y, como dice el título de la única imagen de este avión, este dibujo también fue descrito por Vadim Egorov. Y, conociendo estos hechos, mi opinión se reduce al hecho de que tal hidroavión no existía en 1938. En TsAGI, en ese momento, ya estaban comprometidos en otro proyecto de un gran hidroavión, llamado ANT-44, que despegó el 19 de abril de 1937 y que consumió una gran cantidad de recursos.
Por otro lado, el ANT-44 no era un avión similar al MK-1, y TsAGI podría estar interesado en crear un hidroavión actualizado, más avanzado tecnológicamente, capaz de cumplir con los roles que se establecieron durante el diseño del MK- 1, según sus capacidades. Aunque puedo estar equivocado, y me alegraría estarlo. En cualquier caso, propongo pasar al diseño del MK-1.
Diseño MK-1
Por lo tanto, MK-1 es un hidroavión de dos barcos de varios asientos, cuyo diseño está adaptado para el transporte de minisubmarinos y "torpederos de inmersión automática", como los describe Gennady Petrov en su libro, al área de combate. .
Otras funciones del MK-1 incluyen: reconocimiento naval en áreas remotas, escolta de flotas, bombardeo de bases enemigas y áreas fortificadas. Proas bien desarrolladas de barcos intercambiables aseguraron una alta navegabilidad.
Equipado con seis motores AM-34R en tres instalaciones en tándem en la sección central. El empuje de cada uno es de 750/800 hp. Con. Las hélices son de madera, de dos palas, del mismo diámetro: 4,2 m. El paso de las hélices de tracción es de 3,35 m, el paso de los empujadores es un poco más: 3,96 m. Combustible en cuatro tanques de gasolina con una capacidad total de 9 litros, aceite 500 litros. El ala de cuatro largueros, en voladizo de gran elongación, encajaba en dos barcos, situados aproximadamente a un 1% de la luz de cada media ala. La piel del ala está ondulada.
En la cola del avión hay un plumaje de dos aletas. Las partes de la cola de los barcos se convirtieron en quillas verticales. Están interconectados por un estabilizador fijo, y las consolas estabilizadoras que se extienden más allá de las quillas eran de fondo; en vuelo, el ángulo de instalación podría cambiar. El diseño del MK-1 es totalmente metálico, utilizado anteriormente por TsAGI: un conjunto de potencia de elementos tubulares de acero, un conjunto de refuerzo de perfiles de duraluminio, casco remachado y piel de plumaje.
Pasamos a las características de rendimiento y las características de rendimiento del MK-1, que resultaron ser bastante impresionantes.
Por lo tanto:
Envergadura, m: 51,6
Aviones Longitud, m: 24,1
Área del ala, m: 2
Peso de la aeronave:
Peso en vacío, kg: 21 663
Peso de vuelo, kg: hasta 33 560
La velocidad máxima, km / h:
En altitud: 223
Terreno cercano: 205
Velocidad de crucero, km / h: 187
Alcance, km: 1 330
Techo, m: 3 500
armas
Ahora pasemos a las armas, que, si recuerdan, se enfatizaron mucho al compilar el TTT para el futuro MK-1.
Y vale la pena describir con más detalle el armamento inmodesto del Sea Cruiser.
En total, el MK-1 tenía seis torretas blindadas, tres en cada góndola. En el barco izquierdo se instalaron sucesivamente torretas blindadas: proa con una ametralladora DA-2, trasera (inmediatamente detrás del ala) con un cañón de 20 mm y popa (detrás de la cola vertical) con una ametralladora doble ShKAS de 7,62 mm. calibre.
Una disposición similar de torretas estaba en el barco correcto, según el libro de Shavrov. Sin embargo, del libro de Petrov se deduce que todas las ametralladoras del MK-1 eran modelos ShKAS, lo que bien puede ser cierto. La munición máxima de dos armas consistía en rondas 600, y todas las ametralladoras a bordo: rondas 14.
Armamento de bombardeo: suspensión de hasta 6 kg de bombas o cuatro torpedos de aviones con una masa total de hasta 000 kg.
Las bombas se colocaron tanto en el interior de la sección central intersubmarina del ala, lo que fue una condición importante para el TOR presentado al ANT-22, cuyo espesor relativo es del 19,6% y permitió equiparlo con ocho bahías de bombas hasta 1,4 m de altura con portabombas KD-2 para 32 bombas con un peso de 100 kg cada una, y en el exterior, en portabombas diseñados para colgar seis bombas con un peso de 1 kg cada una, o 000 bombas con un peso de 12 kg cada una, o 500 bombas con un peso de 20 kg cada una, o cuatro torpedos de 250 kg cada uno.
Los barcos son intercambiables, significativamente ensanchados en la parte inferior, hasta el 2º redan. Esta cada parte inferior, en la unión con la parte superior, disponía de una cubierta estanca con grandes escotillas de inspección. Todas las costuras de estos dos compartimentos sellados sin usar están hechas con plomo rojo diluido en aceite polimerizado.
La parte superior de los barcos, conectada por la sección central, es de hecho un fuselaje muy espacioso, equipado con puertas de entrada para la tripulación en la zona de proa. Cada barco tiene anclas, cabrestantes para levantarlos, bombas (alveyers) para bombear agua. Dentro de la parte ensanchada, cada embarcación podía moverse libremente, además, era posible penetrar por la sección central desde el casco izquierdo hacia el derecho y viceversa.
La tripulación de vuelo estaba formada por 4 personas (toda la tripulación era de 10 a 12 personas): dos pilotos, un comandante de barco y un navegante. Los lugares de trabajo del navegante, dos pilotos y el mecánico de vuelo estaban equipados en la góndola central, montada en la sección central del ala a lo largo del eje de simetría y sobresaliendo más allá de su borde de ataque. La góndola de la tripulación se realizó en dos etapas para asegurar una buena visión de las centrales en vuelo, la cabina del mecánico de vuelo estaba algo elevada sobre la cabina y en su parte superior acristalada había una escotilla de acceso a los motores.
Como ya se discutió, los botes derecho e izquierdo estaban equipados con trabajos para seis tiradores y, además, en el bote derecho, inmediatamente detrás de la cabina del artillero delantero, había una cabina de operador de radio que trabajaba con la estación de radio transceptora PSK-1, con la cual la comunicación telefónica por radio podría llevarse a cabo en una distancia de unos 350 km.
El MK-1 también estaba equipado con una estación de radio 13-PS para conducir alrededor de balizas, un intercomunicador SPU-7, una cámara plana AFA-13 (debajo del puente del comandante) y dos cámaras aéreas AFA-15 para disparos en perspectiva, colocados en soportes de torreta.
Además, en la sección central había un mecánico al servicio de las instalaciones del motor, y un aseo para la tripulación. Parece que algo similar se usó posteriormente en el ekranoplan de impacto de Lun, que, lógicamente, también se construyó para operar a gran distancia. Esto ni siquiera es una coincidencia, por supuesto, sino simplemente una continuación lógica de las ideas previamente establecidas y una respuesta a las solicitudes de los militares.
conclusión
Ahora propongo pasar a la conclusión sin resaltar un párrafo más al hecho de que el MK-1 no tenía chasis con ruedas, porque es un hidroavión, no un avión anfibio. Al menos todos los elementos importantes del diseño ya se han cubierto, y ahora nada nos impide resumir esta historia relativamente larga.
La historia del MK-1 es bastante extraordinaria.
Como ya dije, la idea de escribir sobre este hidroavión se me ocurrió después de enterarme de que Roberto Bartini, un diseñador de aviones, jugó un papel en el diseño, cada uno de los cuales me resulta interesante. Y conocí al MK-1 solo porque participó en el diseño. Al final resultó que, el papel de Bartini en la creación del Sea Cruiser fue modesto.
Y cuando comencé a escribir este artículo, no lo sabía, me parecía que el MK-1 era un avión creado en cooperación entre TsAGI y Bartini, lo cual no era cierto. Posteriormente, después de leer literatura especializada, familiarizarme con la historia de la creación del MK-1, con los ingenieros involucrados en la creación, me di cuenta de lo equivocado que estaba.
Pero la verdadera historia no fue menos interesante. A medida que profundizaba en la biografía del MK-1, me familiaricé con muchos aspectos de la industria aeronáutica soviética de las décadas de 1920 y 1930, descubrí a muchos autores a cuyos libros me referiré más adelante y finalmente descubrí el avión increíblemente atractivo creado por en aquellos días en que todos en la aviación perseguían un aumento de masa.
El hidroavión de 12 motores Dornier Do X ya despegó, al mismo tiempo que el MK-1, el ANT-20 Maxim Gorky, físicamente el avión más grande de la década de 1930, despegó hacia el cielo, pero perdió 3 toneladas como máximo. peso de despegue al Dornier Do X, y antes de eso, el cielo ya había sido cortado por TB-3 y ANT-14 "Pravda", también aviones muy grandes. La creación de cada avión gigante es interesante, incluso debido al TTT que se les presentó.
Es interesante ver cómo los hidroaviones se desarrollaron rápidamente en los años previos a la Segunda Guerra Mundial, cómo su dominio quedó en nada y por qué aviones como el K-7 y el Junkers G.38 se crearon junto con ellos. La aviación se puede simplificar en algunos aspectos, pero aún es necesario considerar cada aeronave por separado. Resumiendo, uno puede hacer declaraciones descuidadas, y tal vez incluso absurdas, en las que me quemé un par de veces.
Resumiendo el resultado final de este artículo, me gustaría señalar lo interesante que resultó ser la historia del MK-1. Realmente disfruté recopilando todos los datos de varios libros y artículos en Internet. Y aunque es poco probable que el MK-1 se convierta alguna vez en un avión conocido, y en términos de tamaño no se puede comparar con ekranoplanes y ekranoplanes, que serán manejados por R. E. Alekseev, L. N. Schukin, A. K. Konstantinov y el propio Roberto Bartini , él permanecerá para siempre en mi lista de aviones con un destino interesante. Pero la construcción de ekranoplan, como de costumbre, es una historia completamente diferente, sobre la cual se hablará más adelante.
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