¿Cuándo y cómo nació realmente la Aviación Naval de Rusia?
En verdad, vivimos en tiempos peculiares, queridos lectores. Por un lado, solo tenemos un océano de información, por otro lado, no podemos nadar en él. Entré, hablé en el banco y volví. No estoy hablando del lector todavía, estoy hablando de los escritores. Enganchado, ya sabes.
Todo empezó hace un mes, en el Día del Mar aviación.
En primer lugar, me sorprendió el papel de calco simplificado al máximo en todos los canales y medios: ese día, cuatro hidroaviones, entraron en batalla con cuatro aviones alemanes, ganaron. Punto. Y este día se convirtió en el cumpleaños de la aviación naval militar.
¿Probablemente, la gente estaba sentada en estos hidroaviones? Y quizá, historia mantuvieron sus nombres? ¿Podría valer la pena mencionarlo?
No, no valió la pena. Esto es probablemente mucho en términos de información. Los hidroaviones despegaron, ganaron. En nuestro tiempo, bueno, más que suficiente.
Y todos conducían un chicle de este tipo. Sin la más mínima excepción, el único detalle llamativo es el nombre de transporte hidroaéreo. "Águila". Todo lo demás es del maligno.
En segundo lugar. Me confunde, sí, estoy muy confundido por el hecho de que a pesar de la Orden del Comandante en Jefe de la Armada Rusa No. 253 del 15 de julio de 1996 "Sobre la introducción de vacaciones anuales y días profesionales en la especialidad" , desde hace casi 20 años celebramos el día junto a los pilotos navales sus vacaciones profesionales… ¡en la fecha equivocada!
Está claro, por supuesto, que no está en nuestro poder interrumpir la Orden del Comandante en Jefe de la Armada (fue el Almirante Vladimir Ivanovich Korolev, en todo caso), por lo que los pilotos navales seguirán celebrando sus vacaciones profesionales en un día que no tiene nada que ver con ellos. Pobre de mí.
Pero podemos restaurar la justicia histórica en nuestras páginas. Y al mismo tiempo recordar a todos (o casi todos) los involucrados en estos hechos.
Esta es nuestra historia, ¿no?
Por tanto, iremos ahora más allá de nuestra habitual y miserable historia, en la que no queda lugar para pilotos de hidroaviones, ni descripciones de batallas, ni siquiera fechas exactas. Y tratemos de arreglar todo "de una manera adulta".
Así que, como siempre, vamos a la historia. A principios del siglo XX.
Y no comenzaremos con la batalla, que no tuvo lugar el 17 de julio, sino con eventos completamente diferentes. Además, estoy muy agradecido por este pedazo de historia de nuestra Iglesia Ortodoxa Rusa, que ha guardado en sus archivos alguna información que podría confirmar la verdad de lo que está sucediendo. Allí tienen una orden con informes, así que si hubo algún gran evento, debe haber habido un servicio de oración. Bueno, si hubo un servicio de oración, entonces hay información sobre qué. Aquí están las confirmaciones...
Fecha uno. octubre de 1909.
El oficial naval Lev Makarovich Matsievich entrega al Jefe del Estado Mayor Naval, Contralmirante Andrey Eberhard, un memorando con los cálculos técnicos necesarios, que contenía una justificación técnica para la construcción de un portaaviones. Un barco convertido de un crucero con una cubierta ligera con bisagras capaz de transportar hasta 25 aviones.
Fecha segundo. 6 de febrero de 1910 En San Petersburgo, el Departamento de Aire flota (OFE), responsable de la gestión de las fuerzas aéreas rusas. Casi al mismo tiempo, comenzó la formación de la aviación naval.
Fecha tres. 16 de septiembre de 1910
El teniente Stanislav Dorozhinsky, que dirigió el equipo aeronáutico de la Flota del Mar Negro, voló desde el aeródromo de Sebastopol Kulikovo Pole en un avión francés Antoinette-4. Este fue el primer vuelo en la historia de la fuerza aérea naval rusa, a partir del cual valdría la pena comenzar la cuenta regresiva de la historia de la aviación naval rusa.
Fecha cuatro. 11 de noviembre de 1910. En Sebastopol, se abrió una escuela de oficiales del departamento de flota aérea, cuyo consejo estaba encabezado por un oficial naval, el Capitán de segundo rango V.N. Kedrin. La escuela, a pesar de su nombre, no entrenaba personal de vuelo. Pero los oficiales de la escuela realizaron un gran trabajo de investigación y análisis para estudiar las posibilidades de la aviación naval, como tal.
Fecha quinta. 4 de mayo de 1912.
El Vicealmirante Alexander Liven, Jefe del Estado Mayor General Naval, presenta un informe sobre la creación de destacamentos de aviación en las flotas y algunos resultados del trabajo de estos destacamentos. El informe es aceptado con comprensión y aprobado por el Vicealmirante I. K. Grigorovich, Ministro de Marina. Además, el informe de Lieven fue publicado en forma de orden del Ministerio Naval.
Fecha seis. 2 de junio de 1912. En este día, el Jefe del Estado Mayor Naval, el Vicealmirante Alexander Lieven, emitió una orden para formar la infraestructura necesaria de unidades de aviación en la flota para 1913.
Dos meses después, el 2 de agosto de 6, el clero de la Catedral de San Andrés en la isla Vasilyevsky realizó un servicio de oración solemne con motivo del lanzamiento del primer hidroavión como parte de los trabajos de la llamada Estación Experimental de Aviación.
La estación de aviación experimental puede llamarse con seguridad la primera unidad de aviación oficial de la Flota Báltica. Las fuerzas de aviación naval de la Flota Báltica eran simplemente escasas: un hidroavión y dos aviones terrestres. ¡Como parte de la Flota del Mar Negro, el destacamento local tenía cinco hidroaviones!
Sin embargo, comenzó el servicio, cuya esencia era principalmente recopilar información sobre la posibilidad de utilizar hidroaviones en el Báltico. De hecho, solo tenías que despegar del agua, volar y aterrizar en el agua. Lanza bombas y dispara ametralladoras. Rescatar a los marineros del agua y así sucesivamente.
Fecha siete. 18 de mayo de 1915.
El nuevo Jefe del Estado Mayor General Naval, el Vicealmirante Alexander Rusin (Lieven murió repentinamente de un derrame cerebral), por su orden creó la Escuela de Oficiales de Aviación Naval de San Petersburgo. El 28 de julio, en presencia del jefe, el Gran Duque Alexander Mikhailovich, se realizó un servicio de oración solemne con motivo de la apertura de la escuela.
En general, el papel del tío del último emperador ruso, el nieto de Nicolás I, Alexander Mikhailovich Romanov, en el desarrollo de la aviación naval rusa solo puede subestimarse.
Este oficial naval más inteligente y competente realmente hizo tanto por la aviación en general y la aviación naval en particular que merece que su nombre quede para siempre en la historia de la aviación rusa.
En el mismo 1915, en el otoño, para "no estorbar" a los pilotos navales del Mar Negro, el 22 de noviembre se inauguró en Bakú la rama del Caspio de la escuela de oficiales de aviación naval de San Petersburgo.
Y dentro de los muros de la sucursal de Bakú, los cuatro participantes en la misma batalla recibieron un boleto al cielo, desde donde, según la Orden del Comandante en Jefe de la Armada Rusa, comenzó la aviación naval rusa.
Fecha ocho. 4 de julio de 1916.
¿Y qué tipo de fecha es esta? Y esto, ya sabes, es la fecha de esa misma batalla. Sucedió un poco antes de lo indicado en todas las creaciones modernas sobre este tema. Aparentemente, cuando se estaba preparando el texto de la Orden del Código Civil de la Armada Rusa, quien lo escribió decidió que la fecha estaba en el estilo antiguo y agregó los días que faltaban.
De hecho, la batalla de pilotos navales del ala aérea del transporte hidroaéreo de Orlitsa tuvo lugar el 4 de julio (21 de junio, estilo antiguo) de 1916. Esto se sabe con certeza, ya que uno de los participantes en esta batalla recibió un premio con la preparación de todos los documentos necesarios para esto.
Empezaremos con el barco.
Era un barco de pasajeros y carga con un desplazamiento de solo 3 toneladas. La velocidad máxima es de 800 nudos y la velocidad de crucero es de 12. Y a esta velocidad, el barco podría viajar hasta 9 millas náuticas, lo que hizo antes de la Primera Guerra Mundial en la línea San Petersburgo-Londres. Fue construido en el Reino Unido en 5 y bajo el nombre de "Vólogda" comenzó su trabajo. Posteriormente, una de las empresas que compró el barco, lo rebautizó como "Emperatriz Alexandra".
Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, se decidió convertir el barco en transporte hidroaéreo o, como se decía entonces, en portaaviones.
En los astilleros de Putilov, se reequipó el vapor, se instalaron cabrestantes eléctricos y barreras Temperley para levantar y bajar hidroaviones. En la cubierta, se instalaron hangares permanentes con kits de carrocería de lona en lugar de puertas. Se tendió una red sobre dos compartimentos, la sala de máquinas y la sala de calderas, para proteger la cubierta del barco de las bombas aéreas enemigas. El armamento de artillería apareció a partir de 8 cañones de 75 mm y dos ametralladoras Maxim. El grupo de aviación estaba formado por cuatro hidroaviones en los hangares y uno, desmontado, en la bodega.
Los hidroaviones por primera vez fueron los franceses FBA, que luego reemplazaron a los hidroaviones de Dmitry Grigorovich M-9.
El barco, nuevo para el propósito previsto, recibió el nombre de "Orlitsa", bajo el cual realizó muchas hazañas gloriosas, participando en eventos de guerra en el Báltico. Después del cambio del régimen gobernante y el final de la guerra, "Orlitsa" pasó a llamarse "soviético", desarmado, y en junio de 1918 el vapor comenzó a funcionar como un barco de pasajeros y carga en el Báltico.
En 1930, el "Soviet" fue transferido a disposición de Far Eastern Shipping Company, donde el vapor trabajó en las líneas Vladivostok - Kamchatka y Vladivostok - Northern Sakhalin. Durante el rescate de la tripulación del vapor Chelyuskin en 1934, en condiciones difíciles de hielo, los "soviéticos" realizaron un viaje urgente a las costas de Chukotka, entregando el equipo necesario para las operaciones de aviación. Durante el conflicto cerca del lago Khasan en 1938, transportó tropas desde Vladivostok al área de combate.
El servicio del primer portaaviones báltico terminó en 1964, cuando el barco fue desmantelado por metal.
hidroaviones
Como se mencionó anteriormente, al principio, las tripulaciones del escuadrón ruso en Orlitsa volaron con tecnología francesa. Estos eran hidroaviones de la Franco-British Aviation Company (FBA). Rusia compró máquinas 30 tipo C con un motor Gnom-Monosupap (100 hp), otras 34 se construyeron en la planta de Lebedev.
El avión desarrolló una velocidad de hasta 105 km/h y se distinguió por su muy buen control y navegabilidad. Los pilotos de hidroaviones franceses (y no solo) "FBA" fueron oponentes muy dignos de los submarinistas alemanes, que bebieron mucha sangre.
Pero después de 1915, los pilotos rusos comenzaron gradualmente a transferirse al hidroavión doméstico Grigorovich M-9.
El M-9 estaba equipado con un motor Salmson francés con una potencia de 150 hp, que aceleraba el automóvil a una velocidad de 110 km/h. Techo de servicio 3 metros, duración de vuelo hasta 000 horas.
El M-9 generalmente estaba armado con una ametralladora en un trípode frente a la cabina y bombas (hasta 160 kg) que colgaban debajo del ala inferior. La tripulación estaba formada por dos o tres personas. El M-9 se construyó en una serie de más de 500 dispositivos, lo que convirtió al barco en el hidroavión ruso más masivo de la época.
El enemigo del M-9 en esa batalla fue el hidroavión alemán Friedrichshafen FF.33.
Un avión muy bueno, muy probablemente una modificación del FF.33I. Se trataba de una aeronave de tamaño reducido de fuselaje, motor Benz Bz.III de 150 hp. y mejora el rendimiento de vuelo. La velocidad máxima del FF.33I es de 149 km/h, la velocidad de crucero es de unos 120 km/h. Duración del vuelo hasta 6 horas. Techo 2 metros. El armamento de la aeronave consistía en 500-1 ametralladoras de calibre 2 mm. Se produjeron un total de 7,92 aviones.
Y había otro participante en esta batalla.
Barco volador "Hansa-Brandenburg" FB, diseñado por un joven pero prometedor ingeniero alemán Ernst Heinkel.
El barco estaba equipado con un motor Austro-Daimler de 165 hp, lo que permitía acelerar el barco a 140 km/h y aseguraba una duración de vuelo de hasta 8 horas. El Hansa-Brandenburg FB estaba armado con una ametralladora, pero podía llevar hasta 200 kg de bombas, lo que hacía que el barco fuera un avión de ataque bastante decente en ese momento.
pilotos
Toda la tripulación de vuelo de Orlitsa participó en esa batalla aérea. Es decir, las cuatro tripulaciones.
Piloto Lt.S.A. Petrov / tirador suboficial N.P. Korshunov
Teniente piloto A.N. Izvekov / tirador suboficial A.V. Nazarov
El guardiamarina piloto G.G. Kartsov/mecánico de tiradores S.A. Yarantsev
Piloto guardiamarina B.A. Shchepotiev / artillero suboficial A.A. Shepelev.
Que nadie se avergüence de tal conjunto de rangos, en ese momento la gente no venía de ninguna parte de la aviación. Nuestros cuatro son graduados de la sucursal de Bakú. De un problema, recibieron el título de pilotos navales en el invierno de 1916 y fueron enviados a servir en el primer portaaviones ruso.
En general, para ser absolutamente precisos, el Orlitsa recibió su bautismo de fuego dos días antes. Es decir, el 2 de julio de 1916, según el nuevo estilo. Según los informes, fue en este día que el teniente Sergei Petrov voló para interceptar dos aviones alemanes que tenían la intención de atacar al acorazado Slava, que estaba bombardeando las baterías alemanas en las costas del Golfo de Riga.
En general, por supuesto, las bombas de esa época para un mastodonte blindado como un acorazado de escuadrón fueron completamente inútiles, el 12 de abril de 1916, Slava ya recibió tres bombas de hidroaviones alemanes, luego murió un marinero.
Pero el 2 de julio, el teniente Petrov voló para interceptarlo y lo llevó a cabo con mucho éxito, derribando un avión alemán. El segundo pudo separarse y escapar, dándose cuenta de la ventaja en velocidad.
Entonces, la primera batalla aérea y la primera victoria en el Báltico tuvo lugar el 2 de julio de 1916.
Y dos días después, tuvo lugar la primera batalla aérea masiva entre hidroaviones rusos y alemanes. Pero no 4 x 4, como escriben nuestros "historiadores", sino 3 contra 4.
En general, esta vez los alemanes volaron específicamente a lo largo del Orlitz, porque no esperaban tal oposición de los pilotos navales rusos. Y habiendo vencido ya a Orlitsa, se podría seguir intentando hacer algo con Slava.
Por lo tanto, volaron 4 aviones alemanes: tres cazas Friedrichshafen FF.33 y un bombardero improvisado Hansa-Brandenburg FB. Se suponía que los combatientes debían atar los hidroaviones rusos en la batalla, y el Brandeburgo desde el corazón para tratar a Orlitsa con bombas.
Este era el plan, y los alemanes lo siguieron con su precisión proverbial.
Pero, como siempre, algo salió mal.
El teniente Alexander Izvekov estaba de servicio sobre el Orlitsa en modo merodeador. Fue el primero en tomar la pelea con tres vehículos alemanes. Tres contra uno: no la mejor alineación en todo momento, la batalla terminó con los alemanes derribando el avión de Izvekov. Las balas dieron en el tanque de gasolina, el avión se incendió y se estrelló contra el agua. Murieron el piloto, el teniente Izvekov, y el artillero, el suboficial Nazaryev.
Esta fotografía, tomada en Gatchina, muestra a Alexander Izvekov. el esta en el extremo izquierdo
Por esta batalla, Izvekov y Nazaryev fueron presentados póstumamente a la Orden de San Jorge, cuarto grado. Y el decreto correspondiente se firmó el 4 de agosto de 26 según el nuevo estilo, y ya de este documento podemos establecer definitivamente la fecha en que tuvo lugar esta batalla. No el 1916 de julio.
Izvekov y Nazaryev en su última batalla pudieron hacer lo imposible: hicieron posible que el resto de las tripulaciones despegaran. Está claro aquí que la hidroaviación no es un portaaviones, y los aviones no despegan de cubiertas y catapultas, sino del agua. Donde, por supuesto, primero deben colocarse. Un proceso largo, que no se puede llevar a cabo muy bien bajo las balas de los aviones enemigos en vuelo.
Sin embargo, tres de nuestros hidroaviones despegaron y la batalla tomó una dirección ligeramente diferente.
No hay información sobre cómo bombardeó el equipo de Hansa-Brandenburg FB, pero esto sugiere que bombardearon muy regular, si es que arrojaron bombas a Orlitsa. Pero una tripulación de tres Friedrichshafen FF.33 bajo el lujoso número 666 no tuvo suerte: fue derribado por el mismo teniente Petrov.
Los alemanes fueron perseguidos (e incluso entonces no por mucho tiempo) solo por el avión del guardiamarina Kartsov, porque los tres vehículos alemanes, bastante perforados, pudieron retroceder. Y dos hidroaviones rusos se hundieron y salvaron a la tripulación de un hidroavión alemán. Así que el teniente Sieburg y el sargento Mayer sobrevivieron, pero la guerra terminó para ellos.
El hidroavión en sí, que había capoteado y volcado durante el aterrizaje, no se levantó: los marineros del destructor Okhotnik le quitaron la ametralladora y los instrumentos, después de lo cual el avión fue hundido por disparos.
Entonces, la pelea del 4 de julio, que ahora se llama la victoria del 17 de julio en los medios, de alguna manera no es tan así. La cuenta de los hidroaviones perdidos es 1:1, la tripulación rusa del barco derribado murió, a diferencia de la alemana. Sí, los alemanes no cumplieron con su tarea principal, pero como victoriosa, la batalla de Petrov dos días antes parecía preferible.
Sin embargo, ¿por qué sorprenderse? En esos tiempos, ya sabes, vivimos ...
Probablemente, para cerrar finalmente la historia, sería bueno hablar sobre el camino que cayó en la suerte de cada uno de los sobrevivientes de esta batalla.
Otra foto de la Escuela de Aviación de Bakú. En la fila inferior, segundo desde la izquierda - Kartsov, tercero - Shchepotiev
Sergei Petrov ascendió al rango de teniente mayor, se convirtió en un as. Al final de la guerra, ya había derribado 6 aviones enemigos por su cuenta. Por la batalla del 4 de julio, recibió la Orden de San Jorge de cuarto grado, por otros méritos recibió las órdenes de San Estanislao de tercer grado y Santa Ana de tercer grado.
Terminó la guerra como comandante de un destacamento de aviación naval separado de la división aérea de la Flota Báltica. Después de la guerra, fue destinado a Bakú, a la misma escuela de aviación naval en la que se graduó. Sólo ahora como director de la escuela. Y allí, en Bakú, a fines de febrero de 1918, en una situación absolutamente estúpida, fue asesinado a tiros por una patrulla de su propia escuela, que no reconoció la cabeza. Estaba muy inquieto en Bakú, por lo que dispararon sin rumbo fijo.
El guardiamarina Gennady Kartsov se convirtió en teniente. Después de la revolución de 1917, se pasó al lado de los rojos y se convirtió en piloto militar rojo. Pero algo salió mal y en 1921 Kartsov se convirtió en uno de los participantes en el levantamiento de Kronstadt contra el régimen soviético. Después de que el levantamiento fue sofocado el 20 de abril de 1921, fue fusilado como rebelde por una acusación absolutamente estúpida.
Piloto naval, teniente Kartsov G.G. rehabilitado en 1994.
Guardiamarina Boris Shchepotiev.
El único que sobrevivió a las dos guerras mundiales. El destino sacudió bastante al guardiamarina, quien, digamos de inmediato, también ascendió al rango de teniente, pero de una manera ligeramente diferente.
Después de la revolución, Shchepotiev terminó en el Ejército Rojo, como especialista militar. En 1918-1919 estuvo al mando del segundo escuadrón de cazas navales "Iskra" en el frente norte, y desde agosto de 2 se desempeñó como piloto del tercer escuadrón en el frente noroccidental.
No está del todo claro cómo sucedió, pero fue desde su escuadrón que Shchepotiev voló hacia el enemigo durante la misión y continuó volando allí, pero ya del lado del Ejército Blanco. Y allí el guardiamarina se convirtió en teniente.
Después de la derrota del White Shchepotiev, de una manera incomprensible, terminó en Estonia, donde ingresó al servicio en la aviación naval de la Armada de Estonia. Ascendió al rango de capitán mayor (capitán de tercer rango), pero después de la anexión de Estonia a la Unión Soviética, se retiró.
El 26 de junio de 1941 vinieron por Shchepotiev. Fue arrestado y condenado. Teniendo en cuenta que la guerra ya estaba en marcha, todo podría haber sido más trágico, pero el tribunal condenó a Shchepotyev a 10 años de prisión. Cumplió un límite o tres de su mandato en Nyroblag, región de Perm. Sirvió todo, los diez años. No pidió ir al frente, después de terminar su mandato se instaló allí, en el pueblo de Nyrob, donde vivió hasta su muerte a principios de 1964.
Aquí hay una historia así. Un poco tan diferente de lo que ahora se cuenta en la televisión y en algunos medios. Sí, se puede decir que uno puede cerrar los ojos ante las inexactitudes en las fechas, y la razón para notarlo no es muy obvia, y la historia en sí no solo está barnizada, sino que fue formateada en su totalidad, pero ¿qué podemos hacer? vivimos en esos tiempos.
Estas eran las personas, así volaban y luchaban. Todo lo que se podría contar sobre ellos en cien años está todo en nuestras páginas. No hay nada más que agregar a la historia en sí, excepto mi agradecimiento a mis lectores que me introdujeron en el sitio web Our Baku, de donde, de hecho, se tomó mucha información y fotografías de los participantes de la batalla.
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