El misterio de la historia del automóvil ruso: el primer automóvil de pasajeros soviético
“... Hay y habrá pestes mientras haya clases, mientras haya un cerco capitalista. Pero esto significa que tan pronto como una parte significativa de la vieja intelectualidad técnica, que de una forma u otra simpatiza con los saboteadores, se ha vuelto ahora hacia el régimen soviético, queda un pequeño número de saboteadores activos, están aislados y tendrán que profundizar. bajo tierra por el momento..."
Del discurso de I. V. Stalin, pronunciado el 23 de julio de 1931.
"... 1) el colapso de nuestro automovilismo es actualmente un acto generalmente reconocido..."
Del informe del jefe del comando del departamento de automóviles del camarada NKPS. Litvin del 15 de marzo de 1921.
La primera etapa de la construcción de los primeros coches soviéticos.
Los jefes de la industria automovilística soviética en sus discursos de aniversario nunca mencionaron que el primer automóvil de pasajeros, fabricado de forma independiente en la Tierra de los soviets, se fabricó en la antigua planta de automóviles de Moscú de la planta de carruajes ruso-báltica, heredada por los bolcheviques de la anterior. régimen, que se estableció (pero sin terminar) en el año 1916 en Fili, cerca de Moscú, donde se utilizaron máquinas y equipos evacuados de Riga después del comienzo de la Gran Guerra.
El 26 de noviembre de 1918, la planta fue nacionalizada y en febrero de 1919 pasó a la jurisdicción de la Junta Principal de Plantas de Automóviles del Estado (Avtozav), establecida bajo el departamento de metales del Consejo Supremo de Economía Nacional (Avtozav), que fue nombrado responsable de la industria del automóvil de la República Soviética. Pero ya a fines de año, “ante la imposibilidad de establecer la producción en masa de automóviles”, la planta fue trasladada a la AC Central del Consejo Militar Industrial del Consejo Supremo de Economía Nacional. En los documentos de 1920, se la menciona como la 2ª Planta de Automóviles del Estado y pertenece al "grupo de choque de empresas de defensa".
El 23 de abril de 1921, la planta fue transferida a la TsUGAZ del Departamento de Metales del Consejo Superior de Economía Nacional. Luego, a fines de 1921, se transfirió a la Oficina del Jefe de las Fuerzas Armadas del Ejército Rojo y se le cambió el nombre a la 1ra Planta Blindada, y desde el 1 de enero de 1922, la 1ra Planta Blindada de Tanques y Automóviles (1ra BTAZ) .
El camino laboral de la planta, como muchas empresas soviéticas de esos años, fue difícil y espinoso. Al principio se dedicaba a la revisión de vehículos blindados y tanques, pero al final se rediseñó y se convirtió en una gran fábrica de aviones.
Desde la época zarista, 300 juegos de piezas destinados a la producción del automóvil de pasajeros Russo-Balt, modelo C 24/40, han estado sobre él.
Y luego, un día, a uno de los líderes de la empresa se le ocurrió una idea sensata para ensamblar un pequeño lote de automóviles de pasajeros a partir de los juegos de piezas disponibles para verificar los planos de trabajo e identificar la posibilidad de adaptar los automóviles a la armadura con la perspectiva de iniciar la producción del mismo tipo de vehículos blindados y auxiliares para el Ejército Rojo.
Para implementar esta idea, en agosto de 1921, comenzó en Fili la construcción de los primeros automóviles de producción propia en la República de los Soviets.
Sin embargo, las cosas no se movieron ni rodaron (aparentemente debido a plagas ocultas), y solo un año después, el 8 de octubre de 1922, el primer automóvil de pasajeros soviético salió por la puerta de la fábrica, por inercia llamado "Russo-Balt" ( también existe el nombre " Russian-Balt"), aunque sería más correcto llamarlo "Bronetaz".
Sin embargo, el nombre reflejaba bien la realidad: a pesar de los cambios menores en el diseño, el automóvil era esencialmente una copia del modelo Russo-Balt del modelo de 1916.
Los periódicos escribieron con orgullo sobre esto:
"... Todas las partes del automóvil, con la excepción de los cojinetes y el carburador, se fabricaron en nuestro país con materiales nacionales ..."
Se trataba de un gran coche de seis plazas con carrocería tipo torpedo de tres puertas, de unos 4 mm de largo con toldo levantado y 500 mm de ancho.
La distancia entre ejes era de 3 mm; ancho de vía - 200 mm; Distancia mínima al suelo 1 mm.
El motor era 4 cil. volumen de 4,5 litros, desarrollando (según la prueba NAMI) unos 39 litros. Con. a 1 rpm. Pero las relaciones de transmisión de 300 cucharadas. Las cajas de cambios no encajaban bien con la relación de transmisión final de 4 y, en conjunto, no encajaban en absoluto con la característica de velocidad externa del motor.
Como consecuencia, el coche, que pesaba 2 kg a plena carga, aceleró con lentitud y no pudo superar una pendiente de más del 200 % en marcha directa. Y su velocidad máxima en esta marcha fue de 1,5 km/h (con una velocidad en una marcha inferior de 43 km/h).
Un gran avance técnico fue la introducción de un generador eléctrico, que hizo posible reemplazar los faros de queroseno anteriores a la revolución por unos eléctricos modernos, e incluso instalar un reflector adicional en algunos automóviles.
El automóvil estaba equipado con hermosas ruedas con tapas de metal brillante que cubrían los radios de madera y estaba equipado con neumáticos domésticos de la antigua Asociación de la fábrica de caucho ruso-estadounidense "Triángulo" del modelo "Yolka", que antes costaba entre 30 y 35 kopeks. la Revolución. una pieza.
En aquellos años, incluso en Moscú, cientos de caballos galopaban por las calles todos los días, por lo que los clavos que salían de las herraduras yacían por todas partes en las aceras, y las llantas pinchadas eran una verdadera agonía para los conductores. Para facilitarles la vida, se instaló un porta llantas de dos tomas en el estribo derecho, y detrás una pequeña caja de herramientas.
Para que a primera vista el automóvil proletario recién acuñado no se confundiera con el antediluviano Russo-Balt, se instaló un parachoques en la parte delantera en forma de tubería sostenida por dos soportes, y se aplicó un emblema especial a los panales del radiador. , que es un intrincado rompecabezas gráfico, donde, con imaginación, uno podría adivinar las letras A, B, T y Z.
Y en la tapa de la caja de cambios colocaron una tapa adicional tapando un gran agujero redondo con una hoz, un martillo, un tradicional llamado a la unión de los proletarios de todos los países, así como con el nombre del fabricante y el nombre del modelo:
Y aunque en la placa se decía claramente que el modelo se llamaba "tipo "C" 24-40", los autores de algunas publicaciones lo llamaron obstinadamente "Prombron".
De hecho, esta palabra no significaba ni un modelo ni una marca, sino un nombre abreviado de la asociación de empresas de fábricas del departamento blindado de la RSFSR, encabezada por el presidente de la junta, que era el jefe del departamento de fuerzas blindadas de el Ejército Rojo. Desde principios de 1922, la 1ª BTAZ también se incluyó en PROMBRON (entre otros).
A los bolcheviques les encantaba idear abreviaturas para los engorrosos nombres de sus instituciones. Como resultado, tanto las abreviaturas que eran intuitivamente comprensibles para la gente del pueblo, por ejemplo, PROMSVYAZ o PROMVZDUKH, como las completamente incomprensibles como POGARZ, TSUGAZ, así como difíciles de pronunciar, como VSNKh, o aterradoras por su engorroso, como TsUPVOSO o TsEPVMORZ, surgieron.
En la etapa de montaje, los trabajadores realizaron una hermosa carrocería color acero, la equiparon con una mesa retráctil y otros elementos de servicio, niquelaron el radiador, embellecedores de faros y elementos individuales de la carrocería, y el 8 de octubre de 1922, en solemne acto , presentaron el automóvil como regalo al presidente del Comité Ejecutivo Central de toda Rusia, M. I. Kalinin.
Después de los discursos solemnes pronunciados en esta ocasión, el conductor puso en marcha el motor y, entre los aplausos de los trabajadores y soldados del Ejército Rojo presentes en el espectáculo, condujo a Mikhalvanych por el territorio del Kremlin de Moscú. Al final del evento, un obsequio costoso fue al lugar de servicio en el garaje del Comité Ejecutivo Central de toda Rusia.
A pesar de la gran cantidad de piezas que hacen posible la fabricación de varios cientos de automóviles, el ensamblaje de los primeros ex burgueses soviéticos de alguna manera no funcionó.
Después de la producción de un lote de "prueba" de 5 automóviles, los trabajadores ya habían clasificado los juegos de piezas que permitieron ensamblar otros 58 automóviles, pero luego, inesperadamente, a fines de 1922, de acuerdo con la nueva política económica. , la planta fue entregada en concesión a la empresa de aviación extranjera Junkers. Por lo tanto, la producción de automóviles en él se redujo con éxito para establecer la producción de aviones alemanes más importantes para el país.
La segunda etapa de la construcción de los primeros turismos soviéticos.
El stock existente de kits de automóviles en abril de 1923 se transfirió a otra planta de reparación de automóviles, fundada bajo el zar, pero nunca completada, que antes de la revolución era la base de reparación de una empresa de automóviles, y después de eso se llamó la Planta de Reparación de Automóviles ( Preobrazhensky). Luego, en 1920, el nombre se cambió a la 4ª Planta Estatal de Reparación de Automóviles de Mostrans (4ª GARZ). En 1922, la empresa pasó a llamarse nuevamente 2da BTAZ (Preobrazhenskaya Zastava) y desde febrero del mismo año comenzó a funcionar como parte de la asociación PROMBRON.
El nuevo nombre sonaba amenazador, de forma combativa, pero en realidad, como se indica en uno de los documentos de septiembre de 1923, la planta "... en su forma actual no puede llamarse planta...", ya que para para convertirlo en tal, fue necesario realizar obras para su finalización (al menos construir techos entre pequeños edificios separados).
Durante el transporte, algunas de las piezas se perdieron durante la carga y descarga, algunas fueron dañadas o robadas por plagas no identificadas, y como resultado de otra clasificación realizada por los trabajadores de la 2ª BTAZ, se encontró que ahora solo hay piezas suficientes. para ensamblar 38 máquinas.
Por esta razón, se fijó una tarea responsable para la nueva planta: producir 10 automóviles. Pero, aparentemente, las plagas ocultas estaban operando en el colectivo laboral, porque incluso la planta no pudo hacer frente a ellas: los trabajadores ensamblaron solo 1923 autos con gran dificultad en 5: dos autos con un cuerpo abierto del tipo "torpedo" y tres camiones .
En esto, se completó con éxito la producción de los primeros automóviles de pasajeros soviéticos producidos en dos plantas "blindadas".
Dos "Russo-Balt" del primer lote entraron en la historia mundial del automóvil, participando en el rally soviético en 1923, que constaba de 49 automóviles (de los cuales 45 eran de fabricación extranjera). No batieron récords de velocidad ni se metieron en premios, pero sin embargo, gracias al esfuerzo de pilotos y mecánicos, llegaron solos a la meta. Junto con ellos, el Russo-Balt del mismo tipo, construido antes de la revolución, también terminó con éxito, sin embargo, mostró el tiempo más largo para completar la distancia.
Y el 2.º BTAZ, hasta finales de los años 20, realizó trabajos separados de reparación de automóviles y fabricación de sus piezas, e incluso se incluyó en la lista de empresas Avtotrust (antes TsUGAZ). Se menciona que la construcción de 1925 automóviles Russo-Balt se incluyó en el programa de producción del fideicomiso para 50. Sin embargo, no hay información sobre la implementación de esta intención.
En 1929, la 2.ª BTAZ se transfirió a la jurisdicción de la Asociación de Tractores y Automotores de toda la Unión, pasó a llamarse Planta No. 2 y, finalmente, cambió a la fabricación de tanques.
El hecho del lanzamiento de los Russo-Balts soviéticos pronto se olvidó, y el primer automóvil de pasajeros soviético producido en la URSS se incluyó en los documentos oficiales como NAMI-I (1927).
PS
Hay información de que los "Russo-Balts" recién acuñados en la Tierra de los Soviets se produjeron 27 copias, pero, en mi opinión, este número está muy sobreestimado y, aparentemente, este modelo no se menciona en los libros de referencia de automóviles soviéticos. Y el público se enteró del hecho del lanzamiento de estos automóviles a partir de las publicaciones del ingeniero Yu. A. Khalfan (1960) y el famoso historiador de automóviles L. M. Shugurov (1969).
Recibieron información de veteranos de la industria automotriz, quienes, con el paso de los años, bien podrían haber olvidado algo o recordado algo que no estaba ahí. Por lo tanto, algunos detalles técnicos que se dan en las publicaciones, que no se pueden ver en las fotografías que nos han llegado, pueden no ser correctos. En consecuencia, aún se desconoce la información sobre el número exacto de automóviles producidos y su uso posterior. historico espacio.
Afortunadamente, se han conservado muchas fotografías, y nos permiten ver en detalle cómo se veía en detalle este primer resultado de la naciente industria automotriz soviética, que emergía en medio de la agonía.
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