KA-27: la historia de un veterano cuyo servicio no lo deja ir
Tradicionalmente, en nuestro país, las armas marinas se desarrollaban en la oficina de diseño bajo la dirección del diseñador jefe N.I. Kamova. Todos los helicópteros que sirvieron en la flota antes del héroe de hoy, fueron desarrollados bajo la supervisión directa del propio Diseñador.
Los primeros, Ka-10 y Ka-15, no pueden considerarse proyectos exitosos, pero el Ka-25, del que se produjeron más de 450 unidades, estuvo matriculado durante mucho tiempo no sólo en la Armada soviética, sino también en las flotas de otros estados.
La versión antisubmarina del Ka-25PL se convirtió en la más popular. El helicóptero ha demostrado su eficacia y se ha convertido en un auténtico antisubmarino. armas. Además, en el marco del programa "Atrapar y adelantar", el Ka-25 pudo acercarse mucho a los modelos extranjeros, aunque no pudo igualarlos.
Y el coche tenía un gran inconveniente: la fiabilidad. El Ka-25 se destacó por varias docenas de accidentes y catástrofes y se ganó la reputación de ser un avión de emergencia. Además, el alcance del Ka-25 tampoco era muy bueno. Incluso se llegó a fabricar dispositivos caseros que permitían repostar el helicóptero después de que los motores estuvieran en marcha, justo antes del despegue. 200-300 litros de queroseno no supusieron ninguna diferencia, pero aumentar el radio de combate de 200 km era un deseo bien expresado de los marineros.
A pesar de las deficiencias, los helicópteros Ka-25PL se desempeñaron bien en la búsqueda y seguimiento de submarinos. En general, el uso de estos helicópteros permitió desarrollar y perfeccionar tanto las tácticas de uso como los requisitos técnicos de los helicópteros antisubmarinos.
Podemos decir que el Ka-25 fue la primera página del helicóptero naval. aviación в historias nuestra flota. Por supuesto, el helicóptero quedó obsoleto con el tiempo y requirió reemplazo.
El 3 de abril de 1972, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS adoptaron la Resolución No. 231-86, según la cual a la Oficina de Diseño Kamov se le encomendó el desarrollo de un helicóptero antisubmarino pesado Ka- 252 según el TTT de la Fuerza Aérea y la Armada del 28 de octubre de 1971. El padrino del proyecto es considerado el comandante en jefe de la Armada, el Almirante de la Flota de la Unión Soviética S.G. Gorshkov, quien fue un ferviente partidario de la aviación naval en general e hizo mucho por su desarrollo.
Las principales exigencias para el nuevo helicóptero eran basarse en los mismos barcos que el Ka-25 y buscar submarinos a una distancia de hasta 200 km del buque de transporte en una hora y media. De lo contrario, el helicóptero simplemente tenía que ser mejor que su predecesor.
El nuevo helicóptero, denominado provisionalmente Ka-252, estaba destinado a buscar, detectar, rastrear y destruir submarinos a profundidades de hasta 500 m y velocidades de hasta 75 km/h en zonas de búsqueda alejadas del barco de origen (lugar de despegue ) hasta 200 km en mar agitado mar hasta 5 puntos día y noche en condiciones climáticas simples y difíciles.
Además, el helicóptero fue diseñado para transportar personas y carga en distancias cortas.
Los desarrolladores de Kamov Design Bureau advirtieron que, en cualquier caso, el nuevo helicóptero será inferior al helicóptero antisubmarino estadounidense SH-3D en términos de capacidades de combate. A los miembros de la Comisión Estatal, como era de esperar, no les gustó esto, pero después de profundizar en la esencia, después de familiarizarse con la lista de equipos que se suponía que se instalarían en el Ka-252, tuvieron que admitir: el helicóptero es equipado con todo el equipo más avanzado y simplemente no hay ningún otro lugar donde conseguir lo mejor.
El Ka-252 realmente supuso un salto adelante y hacia arriba en comparación con el Ka-25.
Se instalaron motores TV3-117 de próxima generación, que eran significativamente más potentes que los motores GTD-25F instalados en el Ka-3 (2225 hp frente a 738 hp). Era bastante razonable esperar mejores características de rendimiento del helicóptero.
El sistema de búsqueda y orientación del helicóptero Ka-25PL fue sustituido por el nuevo Octopus PPS. También un paso adelante, en "Octopus" se hicieron visibles las ideas del personal docente de los aviones Il-38 y Tu-142M. El Octopus PPS contaba con su propio subsistema de información y computación basado en un complejo informático de a bordo, un indicador de la situación táctica, que permitía orientar mutuamente dos o más helicópteros como parte de un grupo táctico.
PPS "Octopus" es un paso adelante muy importante para la industria de instrumentos nacional. El sistema en su forma original realmente parecía impresionante: el PPS más automatizado en ese momento garantiza la búsqueda y detección de submarinos, determina sus coordenadas y probables direcciones de movimiento, calcula los puntos de vuelo de los helicópteros durante la búsqueda, proporciona información sobre los indicadores para el comandante del grupo de helicópteros y transmite información desde él a otros grupos de helicópteros.
La siguiente novedad fue el sistema automatizado "Drive-SV-board". Se suponía que este sistema, junto con el complejo de navegación, facilitaría significativamente los vuelos en condiciones de baja visibilidad. También se esperaba un nuevo GAS, pero los trabajos en él avanzaban muy lentamente.
El primer despegue lo realizó el piloto de pruebas E.I. Laryushin el 8 de agosto de 1973. Luego hubo una pausa y el helicóptero realizó su primer vuelo en círculo recién el 24 de diciembre bajo el control del piloto de pruebas N.P. Bezdetnova.
Entre estos vuelos ocurrió el hecho más triste: la muerte de N.I. Kamova. La oficina de diseño estaba dirigida por S.V. Mikheev, que continuó trabajando en el helicóptero. Pero de alguna manera no fueron muy activos, con constantes violaciones de plazos y aplazamientos. Como resultado, las pruebas preliminares duraron 4 años, hasta octubre de 1977. Pero se realizó una gran cantidad de trabajo: 2 vuelos con una duración total de 197 horas, incluidos 1 despegues y aterrizajes en las cubiertas de los barcos de los proyectos 396 y 109 con inclinación del robot de hasta 1134 grados. Sobre la base de los resultados de las pruebas de la etapa "A" e incluso antes de completar las pruebas de la etapa "B", en diciembre de 1143 se dio la orden para la construcción en serie del Ka-10 en la planta de Kumertau.
Sin embargo, tampoco había prisa por lanzarlo, porque las pruebas revelaron muchas deficiencias que requerían eliminación. Hubo muchas quejas sobre el funcionamiento del sistema de navegación de vuelo, y en el informe de resultados de las pruebas se señaló que el PNK no le permite realizar misiones de combate de manera efectiva debido a fallas constantes. Además, las quejas se debían al sellado insuficiente de la cabina, la ubicación incómoda de la tripulación (¿qué estaba haciendo la comisión de maquetas?) y el complejo control del motor, especialmente durante el lanzamiento. Además, algunas deficiencias nunca se eliminaron y el helicóptero entró en producción con ellas.
Esto sucedió el 14 de abril de 1981. El Ka-252 se puso en servicio con la designación Ka-27. Han pasado nueve años desde que se emitió el decreto de inicio de obras.
Pero, en general, el Ka-27 entró en producción antes y terminó en barcos en 1978. Y a principios de 1980, se formó un regimiento de helicópteros navales en Severomorsk.
Se observó que las tripulaciones que tuvieron un tiempo de vuelo decente en el Ka-25 no tuvieron muchas dificultades para dominar el Ka-27. Pero los navegantes-operadores tuvieron que dominar un nuevo método de indicación, que se implementó en la estación VGS-3. Allí sucedió lo siguiente: en el VGS-3 se utilizó un nuevo tubo catódico de cinco haces, lo que supuso un cambio completo en la indicación.
El VGS-2 tenía un indicador redondo convencional y el rumbo y el alcance se midieron utilizando una escala y un círculo azimutal. Y para el VGS-3, el alcance se mide mediante marcas de amplitud y el rumbo se mide mediante marcas elípticas en la pantalla del indicador de radiogoniometría. El indicador era un punto que se movía a lo largo de los sectores 0°-180° de izquierda a derecha y de derecha a izquierda, respectivamente, dando un sector de 180°-360°.
Pero a pesar de todas las dificultades, del VGS-3 se obtuvieron muy buenas características de rendimiento:
Alcance: hasta 7,0 km
Precisión del rango: 2%
Precisión de azimut: 2 grados
Sector de visión horizontal: 360 grados
Campo de visión vertical: 30 grados
Profundidad de inmersión de la antena: 175 m
Peso del equipo: 376 kg.
El Ka-27 comenzó su servicio naval en barcos del Proyecto 1143, y en 1984 ya había realizado un número significativo de vuelos, por así decirlo, habiendo realizado pruebas no en condiciones de invernadero. Los vuelos demostraron que el helicóptero cumple plenamente con los requisitos que le imponen no las comisiones estatales, sino el personal de vuelo de las unidades de combate.
El punto más importante fue la prueba de los sistemas de información y control de combate (CIUS) del barco en cuanto a su idoneidad para trabajar con helicópteros en el desempeño de misiones antisubmarinas. En los barcos de la generación anterior, el Proyecto 1123 "Condor", donde tenía su base el Ka-25PL, el Koren-1123 BIUS prácticamente no se utilizó para el control de helicópteros debido a su total ineficacia.
Los cruceros del Proyecto 1143 estaban equipados con un nuevo BIUS "Alley-2", que parecía muy prometedor en términos de sus características de rendimiento. Y en 1987, en el mar Mediterráneo, las fuerzas del portaaviones de Kiev realizaron un ejercicio en el que se practicó la interacción de los helicópteros con el barco utilizando las capacidades del BIUS.
Los resultados de los ejercicios mostraron que el BIUS Alley-2 rastreaba perfectamente los helicópteros a una altitud de 50 a 100 metros y les asignaba objetivos a una distancia de hasta 80 km. La duración de los vuelos del Ka-27 aumentó a 2 horas 50 minutos, de los cuales los helicópteros pasaron 1 hora 30 minutos en modo de búsqueda. Este viaje supuso una práctica inestimable: se descubrieron dos submarinos extranjeros, lo que aprovecharon las tripulaciones de los helicópteros organizando una búsqueda de 12 horas, como resultado de la cual se obtuvieron datos muy valiosos tanto sobre el funcionamiento de los equipos como sobre los submarinos de un enemigo potencial.
En general, el rendimiento de combate del Ka-27 parecía mejor que el del Ka-25. Según los resultados de las pruebas, la probabilidad de funcionamiento sin fallos de la PPP Octopus fue de 0,94 y el tiempo entre fallos fue de 45 horas, lo que fue un resultado muy decente.
En cuanto al funcionamiento del BIUS del barco, surgieron una serie de cuestiones desagradables que debían resolverse en el futuro. El BIUS no proporcionó soluciones a los problemas tácticos y de navegación, como las aproximaciones de aterrizaje automatizadas. Se identificaron problemas con la transmisión de información a través de canales. Además, los vuelos a lo largo de la ruta programada resultaron imposibles, ya que las coordenadas del lugar de despegue y aterrizaje cambiaban constantemente debido al movimiento del barco. Sí, hoy este problema no parece significativo, hace mucho que se solucionó, pero eso fue en 1984...
Al utilizar el VGS-3 en el mar Mediterráneo, se observaron efectos muy divertidos: cuando la estación se sumergió a una profundidad de 70 mo más, en lugar del ruido de un submarino, el navegante-operador escuchó música y habla extranjera. Al final resultó que, el papel de la antena lo desempeñaban 16 hilos no blindados del cable sobre el que se bajaba la estación.
El dispositivo que mide la velocidad y el ángulo de deriva DISS-32 causó problemas. De este medidor Doppler dependía la precisión para llegar al siguiente punto de operación del helicóptero. DISS-32 resultó no ser mejor que sus predecesores y demostró un funcionamiento muy impreciso con numerosos errores.
Los intentos de instalar el magnetómetro APM-27V en el Ka-73 y utilizarlo en la Flota del Norte terminaron en fracaso. En latitudes septentrionales, el instrumento sufrió importantes interferencias y anomalías causadas por su proximidad al polo magnético. En el Océano Pacífico, los magnetómetros funcionaron de manera más estable. Sin embargo, el uso mismo de los magnetómetros se vio obstaculizado por la aparición de aceros poco magnéticos y sus correspondientes revestimientos en el diseño de los barcos.
Por la noche, por motivos de seguridad, no se realizó la búsqueda con VGS-3. Por la noche se utilizaron los conjuntos de radiobalizas RSL-N y RSL-NM-1 y el radiogoniómetro A-100 Pakhra, que recibe información de la boya de reacción, envía señales a la tripulación y conduce el helicóptero hasta la boya de operación.
Además de los motores más potentes de la nueva generación, el Ka-27 se diferenciaba del Ka-25 simplemente por una enorme cantidad de componentes electrónicos. Útil y funcional, lo cual es muy importante. La computadora de a bordo, los canales de transmisión de información, la capacidad de darle a la tripulación una idea de la situación táctica alrededor del helicóptero, el intercambio de datos en el grupo: todo esto hizo del Ka-27 una máquina capaz de buscar submarinos de manera efectiva.
No es tan importante hasta qué punto el Ka-27 era inferior a sus homólogos occidentales en este sentido. Lo importante es que el helicóptero pudo garantizar la correcta ejecución de las misiones de búsqueda y neutralización de submarinos enemigos. Y la comparación está en números... Los números no son tan importantes, lo importante son los submarinos enemigos detectados.
El Ka-27PL normalmente operaba en parejas. Un helicóptero desempeñaba el papel de helicóptero de búsqueda, el segundo, de búsqueda y ataque, es decir, en lugar de boyas de sonar se llevaba un conjunto de armas de ataque. El helicóptero de búsqueda llevaba 36 boyas del tipo RGB-NM o RGB-NM-1. A gran distancia del barco (más de 100 km) o de noche, esto es lo mejor que se puede utilizar durante la búsqueda. El segundo helicóptero llevó armas: torpedos antisubmarinos AT-1M, VTT-1, UMGT-1, APR-2 u ocho bombas antisubmarinas PLAB-250-120.
El diseño del propio Ka-27 permitió desarrollar, a partir del helicóptero, varias modificaciones muy útiles para la flota: un helicóptero de patrulla radar, un helicóptero de búsqueda y salvamento, un helicóptero de contramedidas contra minas, un helicóptero de apoyo al aterrizaje, etcétera.
Pero llegaron los años 90, la flota quedó estacionada y no hubo tiempo para campañas de larga distancia y operaciones de desembarco. Por lo tanto, solo se desarrollaron la versión de búsqueda y rescate del Ka-27PS y el Ka-29 de transporte y combate, que se discutirán en los siguientes artículos. El helicóptero Ka-31 AWACS fue desarrollado e incluso ensamblado en dos copias para realizar pruebas, pero este fue el fin de la Unión Soviética y el Ka-31 no entró en producción. No tuvieron tiempo de empezar a crear un helicóptero resistente a las minas, aunque la flota siempre ha mostrado interés en un aparato de este tipo.
LTX Ka-27PL
Peso, kg
- vacío: 6
- despegue normal: 10 600
- despegue máximo: 12 000
Motor: 2 GTD Klimov TV3-117KM x 2 CV
Velocidad máxima km / h: 291
Velocidad de crucero, km / h: 250
Rango de ferry, km: 1
Campo de lucha, km: 760.
Duración del vuelo, horas-minutos: 3-30
Radio de combate, km: 200.
Techo práctico, m: 5 000
Techo estático, m: 3
Tripulación, prs: 3
Carga útil: 3 operadores o 3 pasajeros o 4000 kg de carga en cabina o 5000 kg en la eslinga.
Carga de combate - 800 kg en el compartimiento de armas.
Armamento: 2 torpedos antisubmarinos y/o cargas de profundidad. Es posible instalar 2 misiles antibuque o 2 lanzadores NUR.
Ka-27PS
El primer vuelo de esta máquina tuvo lugar en 1980. En general, la creación de un helicóptero destinado a buscar y rescatar a las tripulaciones de aviones, barcos y submarinos se ha sugerido desde la aparición del Ka-27, que resultó ser una máquina más fiable y eficiente que el Ka-25.
Se creó la modificación del helicóptero, que se diferenciaba de la versión básica del helicóptero antisubmarino Ka-27PS por la ausencia de equipo de búsqueda de submarinos y la presencia del complejo A-817, que detectaba la señal del transpondedor de radar y transmitía su apunte a la pantalla de visualización panorámica del radar a bordo.
Para la búsqueda de otros objetos marcados con balizas transpondedoras o boyas marcadoras se utilizó la estación Octopus-PS, asociada a la A-817. Dado que la orientación del Octopus-PS PSS era condicional, se agregó la radiobrújula automática ARK-UD al kit de la estación. En tal kit, el MSS podría mover con bastante confianza el helicóptero hasta el punto de detección de la baliza o boya. Para el rescate de las tripulaciones de los submarinos nucleares se instaló en la cabina un radiometro DP-3B.
Naturalmente, un helicóptero de búsqueda y salvamento debe tener a bordo equipo de salvamento. Aquí todo está en orden, el Ka-27PS tenía un dispositivo de elevación en el lado izquierdo en forma de cabrestante con accionamiento eléctrico LPG-300 con una capacidad de elevación de 300 kg con pluma, mecanismo hidráulico de elevación y giro. El cabrestante iba acompañado de varios dispositivos de suspensión, incluida una silla para levantar al astronauta en traje espacial.
También había una buena variedad de productos desechados. Seis salvavidas inflables NP-2A, dos botes inflables LAS-5M-3, 12 balsas PSN-6AM, dos boyas marcadoras del sistema Prizyv-M. La configuración de los equipos de búsqueda podría variar según la tarea. El Ka-27PS también llevaba bombas de orientación naval OMAB. Bombas que podrían salvar vidas, por extraño que parezca.
Las bombas aéreas navales emblemáticas, la diurna OMAB-25-12D y la nocturna OMAB-25-8N, fueron creadas para indicar la ubicación y facilitar la búsqueda de barcos de rescate de tripulaciones de barcos y aviones en peligro.
La bomba diurna OMAB-25-12D crea un punto de luz claramente visible en la superficie del agua, detectable visualmente desde una distancia de 10 a 26 km. La vida útil del spot es de al menos 75 minutos. El peso de la bomba diurna es de 12 kg, longitud 870 mm, diámetro 153 mm.
La bomba nocturna OMAB-25-8N crea por la noche un punto de luz en la superficie del agua, detectable visualmente desde una distancia de 32 a 58 km. La vida útil del spot es de 60 a 80 minutos. El peso de la bomba nocturna es de 9,2 kg, longitud 872 mm y diámetro 140 mm.
Para la búsqueda y rescate nocturno, el Ka-27PS estaba equipado adicionalmente con faros PRF-4MP, un FPP-7 y un FR-9. Los faros PRF-4MP y FPP-7M se utilizan para iluminar la carga en una eslinga externa, FR-9, para iluminar a los rescatados. En el lado derecho se pudo instalar un foco de señalización manual RSP-45.
El helicóptero se puede convertir muy fácilmente en un helicóptero médico. Para ello, en el compartimento se instalan cuatro camillas con cinturones de seguridad, el helicóptero está equipado con un botiquín médico compuesto por:
- taburetes plegables – 2 piezas;
- mesa para el trabajador médico – 1 pieza;
- dispositivo de oxígeno GS-10 – 2 unidades;
- embalaje con medicamentos – 1 pieza;
- juego de neumáticos – 1 pieza;
- termo 3 l – 2 piezas;
- depósito de agua 3 l – 1 ud.
Hoy en día, el mayor desarrollo del Ka-27PS fue la modificación del Ka-27PSD. El helicóptero ganó peso hasta los 12 kg de peso de despegue, recibió un tren de aterrizaje reforzado y tanques de combustible adicionales.
LTX Ka-27PS
Peso, kg
- vacío: 6
- despegue normal: 10 650
- despegue máximo: 11 500
Motor: 2 motores de turbina de gas Klimov TV3-117V x 2 CV.
Velocidad máxima km / h: 290
Velocidad de crucero, km / h: 250
Gama práctica, km: 760
Duración del vuelo, horas-minutos: 4-30
Alcance máximo de evacuación, km: 110
Techo práctico, m: 5 000
Techo estático, m: 3
Tripulación, prs: 2
Carga útil: 3 pasajeros o 4 kg de carga en cabina o 000 kg suspendidos (incluidos 5 kg de equipo de búsqueda y rescate)
Ka-xnumx
A veces lo nuevo es lo viejo bien sacudido. El 19 de diciembre de 2016, el primer helicóptero Ka-27M modernizado en serie fue transferido a la Aviación Naval de la Armada rusa.
El Ministerio de Defensa, JSC Kamov y KumAPP firmaron un contrato en 2013 para modernizar los primeros 8 helicópteros Ka-27PL al nivel Ka-27M. Los helicópteros debían entregarse en noviembre de 2014, pero las cosas fueron lentas y el lote no se entregó hasta diciembre de 2016.
Está previsto que, de acuerdo con el programa estatal de armamento, la aviación naval de la Armada reciba anualmente 10 unidades de helicópteros Ka-27M modernizados hasta que se complete la modernización completa de toda la flota de los Ka-27PL restantes.
¿Qué entendemos por modernización en nuestro caso, especialmente cuando hablamos de un helicóptero que tiene más de 30 años?
Probablemente lo más importante sea una revisión importante. Completo y detallado, ya que los helicópteros ya tienen una vida útil muy decente. Comprobar todos los elementos, componentes y conjuntos del fuselaje y, si, como dicen en la fábrica, cambian todo ante la más mínima sospecha, está bien. Al mismo tiempo, esto explica en parte el lento ritmo de modernización: 10 coches al año. De hecho, una revisión tan importante es incluso más difícil y costosa que producir un coche nuevo.
La segunda etapa de modernización, no menos importante, es la sustitución del sistema de navegación de vuelo (FNS) por un moderno complejo digital de arquitectura abierta, es decir, que permita reconstruir la electrónica del helicóptero, optimizándola para diversas tareas.
Simultáneamente con el complejo de navegación de vuelo, se está instalando un nuevo sistema táctico y de comando por radar (RCTS), desarrollado dentro de los muros de Phazotron-NIIR, la misma empresa que, por voluntad de la conocida empresa RT-Capital de Rostec, fue privada de todo el espacio de producción en Moscú para la construcción de complejos residenciales. ¿Qué se puede hacer? Un "activo secundario", por desgracia.
El nuevo RCTS incluye nuevos sistemas acústicos y magnetométricos, y un sistema de reconocimiento por radio. El procesamiento de la información vuelve a estar a cargo del nuevo sistema informático e informático de a bordo. El núcleo del RKST es un radar con AFAR "Spear-A", que opera en la banda X. El radar es capaz de monitorear la situación en un radio de 250 km con una resolución de hasta 10 metros, capturando y rastreando hasta 10 objetivos simultáneamente.
En principio, sin exagerar en absoluto, podemos decir que el helicóptero Ka-27M se ha vuelto digital. Por supuesto, esto es un paso adelante en comparación con el Ka-27PL, el vehículo tendrá capacidades de combate significativamente más amplias, lo único que estropea el panorama general es el viejo fuselaje y todo lo demás. Es difícil de creer, pero ¿realmente no pudieron empezar a producir coches nuevos en Kumertau? ¿Helicópteros completamente nuevos, en lugar de modernizar sin cesar helicópteros usados?
LTX Ka-27M
Peso, kg
- vacío: 6
- despegue normal: 10 600
- despegue máximo: 12 000
Motor: 2 GTD Klimov TV3-117KM x 2 CV
Velocidad máxima km / h: 291
Velocidad de crucero, km / h: 250
Rango de ferry, km: 1
Campo de lucha, km: 760.
Radio de combate, km: 200.
Duración del vuelo, horas-minutos: 3-30
Techo práctico, m: 5 000
Techo estático, m: 3
Tripulación, prs: 3
armamento:
- carga de combate: 800 kg en el compartimento de armas
- carga típica: 2 torpedos antisubmarinos y/o cargas de profundidad. Es posible instalar 2 misiles antibuque o 2 lanzadores NUR.
¿Qué puedes decir sobre el servicio Ka-27PL/PS? Definitivamente puedes decir sobre este auto: "Sin perdonar tu barriga". Teniendo en cuenta que el Ka-27 fue el único helicóptero (no nos olvidemos del Mi-14, pero este es un tema completamente aparte) de la aviación naval durante mucho tiempo. El Ka-27 se basó en todos los barcos, desde el Almirante Kuznetsov TAVKR y el Pedro el Grande TARK hasta las corbetas.
También es más que notable la lista de mares en los que el Ka-27 sumergió su sistema de sonar Ros-V. La flota soviética condujo submarinos potenciales a través de los océanos. En realidad, ¿por qué no, si es con fines educativos?
Hoy no quieren liberar al veterano del servicio. ¿Esto es bueno o no? En realidad, en absoluto. El Ka-27 no fue una máquina revolucionaria, única o, como lo llaman ahora, una “falta de…”. Era un helicóptero fabricado con las máximas capacidades de la URSS hace medio siglo. La modernización al nivel del Ka-27M es, por supuesto, muy deseable, ya que hoy en día el vehículo está claramente completamente obsoleto.
Sin embargo, para evaluar verdaderamente la idoneidad profesional del Ka-27, vale la pena observar con qué están armados nuestros oponentes. Es decir, mirando a Kamov, evalúe también a Sikorsky. Lo haremos en un futuro muy próximo.
Pero, en principio, teniendo en cuenta los pasos que avanza el desarrollo de los submarinos, cómo se vuelven cada vez más sigilosos y menos ruidosos, cubiertos con compuestos especiales, etc., me gustaría señalar que los aviones antisubmarinos tendrán un papel cada vez más importante en la defensa a medida que pasa el tiempo en las fronteras marítimas de cualquier país.
Desafortunadamente, Rusia no es un país cualquiera, sino un país con una enorme longitud de fronteras marítimas. Y por lo tanto, en un futuro muy cercano, aparentemente, volveremos a necesitar destacamentos de barcos antisubmarinos y regimientos de aviones y helicópteros antisubmarinos.
Me temo que reparar coches viejos no funcionará. No son los veteranos quienes trabajarán en ese lado.
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