Canadair CL-84 Dynavert. Concepto de avión ideal
CL-84
¿Qué sabes sobre la industria aeronáutica letona?
Probablemente no tanto, porque en lo que respecta a la fabricación de aviones en diferentes países, Letonia estará entre los últimos en esta lista. Sin embargo, un país tan pequeño, que formó parte de la URSS durante la mayor parte del siglo XX, no necesitaba su propia producción de aviones.
Mientras tanto, cuando el país aún era independiente, se produjeron tímidos intentos de establecer la producción de sus propios aviones. Y historia Me interesé por la creación de cazas letones después de sumergirme en la historia del caza finlandés Morko-Morane. Fue interesante observar otros aviones similares creados en países históricamente sin aviación.
Y, para ser honesto, ni siquiera podía imaginar que desenterraría un diamante en bruto como el de la fabricación de aviones en Letonia. Y algún día llegaré a ello, porque hay mucho de qué hablar, incluido el diseño y la esvástica en las alas y el fuselaje de estas máquinas.
Comienzo el artículo de hoy con tal conclusión debido a que una de las principales personas de la historia aviación Letonia se convirtió en un diseñador de aviones del que no se habla mucho, pero aun así logró dejar una huella significativa en la industria aeronáutica mundial. Dio la casualidad de que este hombre, tras mudarse de Letonia a Canadá, en colaboración con otro diseñador de aviones, ayudó a crear un avión muy interesante.
Entonces, hoy hablaremos sobre el avión canadiense de despegue y aterrizaje vertical construido por diseñadores de aviones letones y estadounidenses: el Canadair CL-84 Dynavert.
Historia del CL-84
La historia del CL-84 se remonta a 1956, cuando el diseñador jefe de Canadair, Frederick Phillips, propuso un diseño de avión radicalmente nuevo. En busca de ayuda en el diseño, recurrió al diseñador de aviones letón Karlis Irbits, a quien estaba dedicada la parte introductoria.
El avión que idearon podía despegar y aterrizar verticalmente y, cambiando la posición del ala en vuelo, volar horizontalmente. Phillips e Irbitis lo concibieron como un avión de reconocimiento y transporte militar que podía realizar varias misiones tácticas a la vez.
Posteriormente, cuando el Departamento de Defensa de Canadá se interese en el proyecto, la lista de tareas para el CL-84 se ampliará, pero por ahora propongo averiguar qué exactamente planearon construir Phillips e Irbits.
Charles Horton Zimmerman junto a un desconocido avión de ala basculante: un ejemplo de interés por los aviones de ala basculante
Sí, el diseño que se les ocurrió no era nuevo, o más bien, fue rediseñado en gran medida. Y esto no está nada mal, porque el diseño que apareció en Canadá era mucho mejor que uno similar que apareció por la misma época en Estados Unidos. En esto se basaron Philipps e Irbits al crear el CL-84. Al menos uno se siente inspirado por esta tecnología, que en 1956, aunque aún era nueva, ya había sido probada en muchos modelos experimentales.
Y para ello, propongo sumergirnos en la historia de ese mismo diseño, llamado Tiltwing, o avión con ala giratoria (ya que la palabra Tiltwing aún no se ha arraigado en el idioma ruso, para simplificar lo llamaremos CL- 84 y aviones relacionados - SsPK).
Idea
Kaman K-16B - ejemplo de SsPK
La idea era simple: crear un avión de despegue y aterrizaje vertical, y esta fue una solución bastante popular en la segunda mitad del siglo XX, donde se utilizaría un ala giratoria para acortar el despegue y el aterrizaje. Ésta es la diferencia fundamental entre el SsPK y los rotores basculantes, que a menudo se comparan entre sí: en el primero gira toda el ala con el motor, y en el segundo, sólo el motor. Por lo demás, en términos de diseño e ideas subyacentes, son similares.
El diseño de ala inclinada proporciona ciertas ventajas en vuelo vertical en comparación con un rotor basculante. Estructuralmente es muy similar a las máquinas de rotor basculante, que se llaman Tiltjet, sólo que en el caso de máquinas como Bell D-188A y EWR VJ 101, se utiliza un motor a reacción, en lugar de un pistón o un turborreactor.
Bell Boeing V-22 Osprey es el único rotor basculante de producción
Como en el SsPK la estela de la hélice golpea el ala de menor tamaño, el ala inclinada puede utilizar más potencia de su motor para elevar el avión. A modo de comparación, el rotor basculante V-22 Osprey pierde alrededor del 10% de su empuje debido a la interferencia de los vórtices, debido a la interacción del ala y el rotor, por lo que las características de vuelo estacionario del único rotor basculante de producción en este momento están lejos de ser perfectas. .
Otra ventaja del SsPK es la facilidad de transición entre los modos de despegue y aterrizaje vertical y los modos de vuelo horizontal. El rotor basculante primero debe volar hacia adelante como un helicóptero, aumentando la velocidad del aire hasta que la sustentación del ala sea suficiente para que las góndolas comiencen a cambiar de dirección. Como resultado, el CL-84 y otros SsPK requieren menos tiempo para despegar y aterrizar, lo cual es una ventaja importante de esta máquina.
Las principales desventajas de los aviones de ala basculante son la susceptibilidad a las ráfagas de viento durante el modo VTOL y una menor eficiencia en vuelo estacionario. Un ala inclinada verticalmente presenta una gran superficie que puede verse afectada por los vientos cruzados.
Si quieres un ejemplo exagerado, puedes intentar tomar una tabla ancha de madera y pararte sobre ella cuando hace viento. La gente definitivamente te reconocerá como un CL-84.
Otros problemas del SsPK son las ventajas de los rotores basculantes. El ala fija de los rotores basculantes crea un mayor ángulo de ataque y, en consecuencia, una mayor sustentación y un despegue más corto.
Karlis Irbits lee un artículo sobre él mismo
La capacidad de ala basculante del CL-84 fue desarrollada por Karlis Irbitis. La ingeniosa disposición del mecanismo de levas y las palancas permitió a los pilotos del CL-84 utilizar los mismos movimientos de control independientemente de la posición del ala. Se afirma que no se requirió ninguna formación especial para pilotar el CL-84. Y aunque esto suene más bien a un folleto publicitario -aunque la fuente sea canadiense- tenemos que creer que la formación de un piloto es suficiente para pilotar este avión. O tal vez un piloto de helicóptero, el artículo no lo especifica, por lo que la interpretación de lo dicho queda del lado del lector.
Por mi parte, añadiría que los pilotos de rotor basculante han sido entrenados durante mucho tiempo para volar tanto helicópteros como aviones, y es lógico suponer que para volar el CL-84, el piloto también debe tener las habilidades para pilotar. ambos tipos de transporte.
Y, curiosamente, el CL-84 fue en realidad el primer SsPK, pero hay matices.
Como ya escribí, la idea de crear este avión se discutió por primera vez en Canadair en 1956, un año antes del vuelo del primer SsPK sin más aclaraciones. Es decir, la idea de CL-84 es original, pero al mismo tiempo la misma idea apareció en los EE. UU., y es bueno aunque solo sea allí. De una forma u otra, fue la Piasecki Helicopter Corporation, creada por el famoso Frank Piasecki, la que se convirtió en la primera compañía en responder a la propuesta del ejército de los EE. UU. de un avión de despegue y aterrizaje vertical.
Es cierto que luego Pyasetsky abandonó la empresa y en la misma empresa se creó el primer SsPK, pero con el nombre de Vertol. Por cierto, Boeing lo compró el 30 de marzo de 1960, creando así primero Boeing Vertol y luego Boeing Rotorcraft Systems en 1987.
VZ-2
Fue gracias a la visión de los ingenieros de esta empresa que apareció el primer SsPK de la historia, el cual recibió el nombre de VZ-2, o Modelo 76. El diseño de este avión era un monoplano con fuselaje abierto, tren de aterrizaje triciclo con rueda de cola y cabina tipo helicóptero.
En la parte central se encuentra un motor turboeje Lycoming YT53-L-1 con una potencia de 825 CV. s, que a través del sistema de transmisión impulsa dos hélices instaladas en góndolas en el ala y dos rotores de cola en la cola. La boquilla del motor está ligeramente desviada hacia un lado para que la cola vertical quede alejada del flujo de gas. Las hélices, con un diámetro de 2,9 m, son de tres palas, tienen palas rectangulares y tienen una torsión geométrica en planta.
El ala es totalmente metálica, de montaje alto, fijada al fuselaje mediante bisagras y, bajo la acción de cilindros hidráulicos, puede girar en un ángulo de hasta 90°. Durante el despegue, se mueve verticalmente hacia arriba, creando un chorro de aire ascendente y, después de alcanzar una altitud segura, regresa a una posición horizontal para que el VZ-2 pueda realizar un vuelo controlado en avión. El ala está equipada con flaps y alerones. La cola tiene forma de T, con una gran superficie de aleta, un timón y un estabilizador móvil.
La cabina está equipada con controles estándar del helicóptero: una palanca, una palanca de aceleración y pedales de control direccional. Se ha aumentado el número de instrumentos en comparación con el equipamiento estándar de los helicópteros. La rotación del ala la controla el piloto mediante una palanca montada en la palanca de control. En vuelo horizontal, el avión Vertol VZ-2 se controla mediante superficies de control aerodinámicas convencionales.
Una sola copia del VZ-2 (número de serie 56-6943) realizó su primer vuelo estacionario el 13 de agosto de 1957, y la primera prueba exitosa con la transición del vuelo vertical al horizontal y viceversa tuvo lugar el 23 de julio de 1958. El programa de pruebas del VZ-2A (después de realizar mejoras, el vehículo pasó a denominarse VZ-3A) fue realizado conjuntamente por el Ejército de los EE. UU. y la NASA, y en la década de 1960 fue transferido al Centro de Investigación de la NASA.
Es decir, la tecnología SsPK se desarrolló no solo en Canadá, lo que significa que Philipps e Irbits tenían un buen ejemplo a seguir, cuya experiencia de creación era confiable, pero que no valía la pena repetir.
VZ-2 no era un SsPK ideal: era experimental, es decir, su tarea era probar soluciones antes de diseñar proyectos tecnológicamente más complejos. Entre ellos se encontraban el estadounidense Hiller X-18, Kaman K-16B, el bastante vanguardista LTV XC-142, y solo entonces apareció nuestro héroe de hoy, tecnológicamente avanzado, pero con moderación y con posibilidades reales de entrar en producción en masa.
Curiosamente, entre los SsPK estadounidenses, sólo el XC-142 era un avión completamente nuevo, mientras que el X-18 y el K-16B eran versiones muy rediseñadas del Chase YС-122С y el Grumman G-21, respectivamente.
En otras palabras, esta parte sobre el VZ-2 fue importante para que entendiéramos que el CL-84 no fue pionero en esta tecnología, miremos al primer representante de esta raza de aviones y posteriormente veamos los detalles de diseño que Philipps e Irbits adoptado.
Federico Phillips
Pero, ¿qué pasó con nuestro héroe de hoy?
Desde 1957, la idea concebida por Phillips e Irbits ha comenzado a hacerse realidad. Fue a partir de ese momento que Canadair inició una investigación para la creación de un avión de despegue y aterrizaje vertical. Y precisamente en esta formulación, porque aún había que confirmar o, por el contrario, refutar la exactitud de la creación del SsPK.
La investigación contó con el apoyo de la Junta Nacional de Investigación (NRB) y la Junta de Investigación de Defensa (DRB) de Canadá. Se ha confirmado que un avión de despegue vertical con ala giratoria es una buena idea. El ala y los motores del avión podrían inclinarse hidromecánicamente de modo que el ángulo del ala cambiara 100 grados desde el ángulo de vuelo normal hasta los ángulos verticales de despegue y aterrizaje.
El ángulo de la cola tuvo que ajustarse automáticamente para hacer frente a los cambios de trimado a medida que cambiaba el ángulo del ala. Los dos juegos de palas del rotor de cola debían estar bloqueados en las posiciones delantera y trasera en vuelo normal. Y como Canadair no tuvo acceso al informe de vuelo del VZ-2, toda esta investigación tuvo que realizarse de forma independiente y sin un avión experimental de tamaño completo.
El apoyo financiero lo proporcionó el Departamento de Defensa de Canadá, que estaba interesado en dicho avión. El futuro CL-84, según el nuevo plan, se utilizaría como avión de transporte, búsqueda, rescate, ambulancia, reconocimiento y comunicaciones. También estaba destinado a apoyar a las tropas terrestres. La versión civil del avión podría utilizarse para transportes de corta distancia en zonas de difícil acceso, investigación científica y servicios sanitarios.
Desde el punto de vista de las tareas, es completamente vanguardista, pero desde el punto de vista del diseño, el cuatrimotor LTV XC-142, creado en menos tiempo, parece más interesante. Por otro lado, en ese momento Estados Unidos estaba por delante del resto en el tema del SPC, al menos cuantitativamente, contando a sus espaldas con un gran número de proyectos previamente implementados, mientras que Canadá estaba alcanzando a sus vecinos.
Los principales diseñadores del proyecto fueron el conocido estadounidense Frederick Phillips y el letón Karlis Irbits, que se interesaron por este tema desde 1956. La investigación y el diseño se llevaron a cabo con el apoyo directo de muchos otros ingenieros de Canadair.
El proceso de optimización de todos los problemas emergentes, con el diseño SsPK elegido para el CL-84, introduciendo soluciones óptimas en el diseño del avión y buscando el único tamaño requerido del avión, para lo cual se realizaron pruebas constantemente en túneles de viento, se extendió desde 1957 hasta 1963. En agosto de ese año se otorgó un contrato de 12 millones de dólares al Departamento de Defensa para construir el avión experimental Canadair CL-84 Dynavert, que se completó en diciembre de 1964, y las pruebas en tierra comenzaron poco después.
Por cierto, ¿cómo surgió el nombre propio CL-84?
Con el índice todo está claro: el primero es una abreviatura de una de las compañías asociadas con Canadair; en casos extremos, se puede suponer que son simplemente las primeras letras sin sentido y bien recordadas de cada uno de los aviones de la compañía; Los números indican el número de serie del proyecto en la línea general de aviones de la empresa canadiense. Pero con la palabra Dynavert todo es más interesante.
Verá, en ese momento, Canadair era una subsidiaria del fabricante de aviones estadounidense General Dynamics. De esto se desprende claramente que Dynavert es una abreviatura de las palabras dinámica y vertical, es decir, despegue vertical o vertical. Mientras tanto, los diseñadores de aviones canadienses prefirieron llamarlo sólo por su número de serie, probablemente para ahorrar tiempo.
Y antes del primer vuelo del CL-84, propongo detenerme en el diseño de este avión.
Así, el CL-84 es un monoplano biplaza totalmente metálico de despegue y aterrizaje vertical con un ala giratoria montada en alto, con dos motores turboeje Lycoming T53LTC1K-4C y un tren de aterrizaje triciclo. Los motores están instalados en góndolas separadas debajo del ala y accionan las hélices. Las cajas de cambios de la hélice están conectadas por un eje de sincronización a través de la caja de cambios principal con un embrague, lo que garantiza el arranque separado de los motores y el funcionamiento de ambas hélices si falla un motor. Desde la caja de cambios principal, la caja de cambios del rotor de cola es impulsada por un eje.
En otras palabras, si se avería, el CL-84 puede alcanzar una zona pavimentada razonable y realizar un aterrizaje de emergencia, lo que lo convierte en un medio de transporte relativamente seguro. La potencia máxima de cada motor es de 1 CV. Con. En la proa de las góndolas se encuentran cajas de engranajes de hélice, que alcanzan un diámetro de 500 m para generar empuje vertical y horizontal. Las hélices son de cuatro palas, de paso variable, fabricadas en fibra de vidrio y con contrarrotación. En la parte trasera del fuselaje está instalado un rotor de cola con un diámetro de 4,27 m para el control longitudinal.
Algunas palabras sobre las características de rendimiento y las características de rendimiento de Dynavert:
Tripulación: persona 2
Capacidad: pasajeros 12
Longitud: m 14,415
Envergadura: m 10,46
Altura: m 4,34
superficie de las alas: 21,67 m²
Perfil aerodinámico: NACA 63 3-418
Peso en vacío: 3 kg
Peso máximo al despegue:
6 kg (despegue y aterrizaje cortos),
5 kg (despegue y aterrizaje vertical)
Ancho máximo de punta de hélice: 10,56 m
Altura máxima sobre las hélices con el ala inclinada: 5,22 m
Productividad:
Velocidad máxima: 517 km / h
Velocidad de crucero: 484 km / h
El aleteo se produce a 668 km/h.
Distancia: 678 km
Tasa de ascenso: 21 m / s.
Volviendo al diseño del avión, centrémonos en la mecanización, que es bastante original.
A lo largo de todo el borde de ataque del ala hay flaps Krueger (un elemento de mecanización de la parte delantera del ala del avión; utilizado para mejorar el rendimiento del aterrizaje, en particular, para reducir la velocidad de aterrizaje), mientras que a lo largo de la parte trasera hay flaperones: la superficie de control del ala de un avión, que también tiene la función de alerón y flap.
En la cola de la aeronave hay una cola de tres aletas, con timón en la aleta central y arandelas terminales instaladas en los extremos del estabilizador, con una luz de 5,08 m, el elevador se ubica en el espacio entre las aletas en los extremos del estabilizador. Al mismo tiempo, el estabilizador en sí es giratorio, lo que está hecho para simplificar el despegue y aterrizaje vertical. Detrás de las aletas se encuentra el rotor de cola mencionado anteriormente. Como puedes ver, es de diseño coaxial.
Rotor de cola CL-84
El fuselaje es de construcción semimonocasco fabricado con aleaciones de aluminio. Los semimonocascos son estructuras de casco reforzadas que son similares a un monocasco completo, pero que, al menos en parte, tienen resistencia adicional debido al refuerzo convencional. La construcción semimonocasco se utiliza, entre otras cosas, para carrocerías de automóviles y chasis de motocicletas.
En la proa del CL-84 hay una cabina cuyo acristalamiento proporciona una buena visibilidad. Hay disponibles paneles de acristalamiento adicionales para mejorar la visibilidad hacia abajo. El compartimento de carga, con unas dimensiones de 3,05 x 1,42 x 1,37 my un volumen de 8,66 m³, tiene capacidad para 12 paracaidistas armados. La cabina del piloto está equipada con una columna de control y pedales de dirección.
El control de la aeronave en modo de vuelo horizontal se garantiza mediante superficies de control convencionales, en modo vertical, cambiando el paso de las hélices y desviando los flaperones. El control lateral se lleva a cabo cambiando diferencialmente el paso de las hélices montadas en el ala; direccional - mediante deflexión diferencial de alerones-flaps, longitudinal - cambiando el paso del rotor de cola. En vuelo horizontal, el eje de transmisión de la hélice se desconecta y la hélice se bloquea.
Durante la transición del vuelo vertical al horizontal, el ala gira gradualmente, aumenta la componente horizontal del empuje de la hélice y aumenta la velocidad de la aeronave. En este caso, en proporción a la rotación del ala, los flaperones se desvían, lo que asegura una disminución del momento longitudinal y un aumento de la sustentación. Durante el despegue vertical, el estabilizador se ajusta a un ángulo de desviación máximo de 30°. A medida que el ala gira, el estabilizador se desvía gradualmente a su posición normal, lo que permite que el CL-84 pase suavemente del vuelo estacionario al vuelo nivelado.
El chasis es triciclo, con un tren de aterrizaje delantero con bogies gemelos en cada pata. Durante el vuelo, los principales se retraen en carenados a ambos lados del fuselaje y el delantero se retrae debajo de la cabina en la dirección de vuelo. La base del chasis es de 4,28 m, la vía es de 3,1 m, en los soportes principales las ruedas tienen un tamaño de 0,8x0,2 my una presión de 3 kgf/cm², en el soporte delantero - 60x15 my 2,8 kgf/cm² .
El primer vuelo del prototipo CL-84, que durante las pruebas recibió el nombre CF-VTO-X, tuvo lugar el 7 de mayo de 1965, bajo el control del piloto jefe de pruebas de Canadair, Bill Longhurst, y se desarrolló en modo estacionario, es decir. , sin pasar a vuelo nivelado. Es incluso gracioso: el primer vuelo sin el primer vuelo. Pero después de esto se realizaron pruebas de vuelo con despegue y aterrizaje convencionales y la primera transición del despegue vertical al vuelo horizontal. Y el 17 de enero de 1966, fue posible lograr la tarea para la cual se eligió tal diseño para el CL-84: la transición del vuelo vertical al horizontal.
¿Por qué se creó el CL-84?
Una pregunta inesperada, pero seamos honestos: Canadair no habría podido llegar tan lejos si no fuera por el interés o la dependencia del interés en Canadá o en otros lugares. Evidentemente, el Departamento de Defensa canadiense tenía interés en este proyecto, porque de lo contrario no lo habrían patrocinado. Y en realidad todo es exactamente así: el gobierno canadiense vio la necesidad de un transporte de despegue y aterrizaje vertical y financió un proyecto interesante de dos diseñadores de aviones de renombre.
Después de todo, estamos en la década de 1960, un período de proyectos extraordinarios y de búsqueda de formas de desarrollo siempre nuevas. Una de ellas fue la tecnología que permite a los aviones despegar y aterrizar verticalmente, en la que gastaron sus recursos muchas empresas de todo el mundo, pero principalmente, por supuesto, Estados Unidos, la URSS y Gran Bretaña.
Dornier Do 31
Pero hay otra opinión de que el CL-84 también fue creado como participante en una licitación lanzada por la OTAN, llamada NBMR-4 (Requisito militar básico de la OTAN).
Su esencia era crear un avión de transporte militar con despegue y aterrizaje cortos, diseñado para apoyar a cazas y bombarderos en bases operativas dispersas. La especificación NBMR-4 exigía un avión de transporte capaz de transportar 5 kg a una velocidad de más de 440 km/h y ganar una altitud de hasta 370 m al despegar de una pista de 15 metros de largo.
En otras palabras, la OTAN, al darse cuenta de que en caso de una guerra importante, muchas bases de despegue y aterrizaje serían rápidamente destruidas, decidió actuar de manera proactiva y crear su propia flota de aviación de transporte militar a partir de aviones con despegues y aterrizajes cortos. Posteriormente, se creó un nuevo programa NBMR-22, que redujo los requisitos de alcance de vuelo, pero se desconoce en qué medida.
Y los principales y más famosos participantes en estos programas fueron el estadounidense LTV XC-142 (SsPK), el italiano Fiat G.222, el francés Breguet 941 (turbohélice), el alemán Dornier Do 31 y el británico Armstrong Whitworth AW.681 ( chorro). De ellos, los aviones estadounidenses y franceses participaron únicamente en el programa NBMR-4, mientras que el resto, por el contrario, participaron estrictamente en el NBMR-22. El avión de transporte italiano sólo fue adoptado por su país de origen y todavía está en servicio, mientras que el Dornier Do 31 ha sido sometido a pruebas de vuelo pero no ha entrado en servicio.
Es cierto que en este programa participó otro país: Canadá, con su avión turbohélice bimotor de transporte militar de Havilland Canada DHC-4 Caribou, pero sólo en la licitación NBMR-4. Y, quizás, Canadá exhibió otro avión, solo el CL-84, la normativa no lo prohibía, pero tampoco hay evidencia de ello.
de Havilland Canadá DHC-4 Caribú
Mi opinión es que la razón principal para la creación del CL-84 es probar un modelo experimental de tamaño completo, cuyos resultados serán útiles en el futuro para que la Fuerza Aérea Canadiense produzca aviones de transporte en serie con vuelo vertical o corto. -Despegue y aterrizaje. Después de todo, para Canadá, el Dynavert fue el primer avión con ala giratoria y, de hecho, un avión de despegue vertical en principio y, por lo tanto, es simplemente una locura esperar que el CL-84 se envíe a producción en masa sin cambios importantes. en el diseño.
El hecho de que este avión era experimental también lo indica la designación del CL-84 en las Fuerzas Armadas de Canadá: CX-131. La letra X tradicionalmente indica aviones experimentales, lo que en el contexto de nuestra historia nos lleva a pensar correctamente. En cuanto al programa de la OTAN, es una cuestión discutible a la que no puedo dar una respuesta inequívoca. Como mínimo, el CL-84 no estaba destinado originalmente a participar en NBMR-4 o NBMR-22, lo que no cambia el hecho de que este avión no podía participar en estos programas.
Volvamos al historial de vuelos del CL-84.
Historial de vuelo
El 12 de septiembre de 1967, después de 305 vuelos sin incidentes (405 horas sobre la tierra), el CF-VTO-X se encontraba a una altitud de 910 m cuando falló un rumbo en el sistema de control de la hélice. Tanto el piloto como el observador lograron eyectarse, pero el prototipo se perdió. En aquel momento, éste era el único prototipo de vuelo del CL-84, sin el cual todo el programa quedaba en entredicho.
En 1967, el gobierno canadiense emitió un pedido por valor de 13 millones de dólares para la construcción de tres prototipos de SsPK para pruebas de evaluación en el ejército canadiense. Y aquí, por supuesto, hay un matiz importante con las fechas.
Si esto fue antes del accidente del CF-VTO-X, entonces esto demuestra la confianza y el interés de Canadá en el CL-84, y si fue antes, entonces se agrega la cláusula de que sin nuevos prototipos el programa no podría continuar en absoluto. Esto no se especifica en ninguna parte, aunque es necesario mencionarlo.
De una forma u otra, la aparición de tres nuevos aviones experimentales podría ser un muy buen adelanto para la futura producción en masa, porque hasta ahora el CL-84 está funcionando bien y ha logrado atraer la atención de muchos comandantes militares.
Canadair diseñó el reemplazo para incluir más de 150 cambios técnicos, incluida la adición de aviónica mejorada, controles duales, un fuselaje 1,6 m más largo y motores más potentes con 100 hp. El avión actualizado recibió el nombre CL-84-1.
El primer representante del nuevo lote fue transferido al ejército canadiense el 31 de marzo de 1969. El primer vuelo de este modelo de vuelo tuvo lugar el 19 de febrero de 1970, bajo el control del ya familiar Bill Longhurst. Se esperaba que las pruebas de evaluación se completaran en 1970 y cubrirían una amplia gama de condiciones operativas, desde uso en tierra hasta operaciones desde destructores y portaaviones.
Casi al mismo tiempo, se construyeron dos modelos voladores más. Bill Longhurst permaneció involucrado en el programa hasta su jubilación en 1971, cuando finalmente Doug Atkins asumió el control.
Bill Longhurst
Pero la jubilación de Bill Longhurst resultó bastante interesante, por decirlo suavemente. Después de retirarse de Canadair en 1971, regresó a la Universidad de Concordia, donde se graduó a los 61 años con una licenciatura de primera clase en biología y una especialización en ciencias de la computación. Luego se dedicó a la investigación del cáncer. Para resaltar sus contribuciones a la industria aeronáutica canadiense y al desarrollo del Canadair CP-107 Argus en particular, la Royal Canadian Mint emitió una moneda de veinte dólares con Longhurst en 1998. Una persona bastante interesante es Bill Longhurst.
Pero usted y yo de alguna manera nos perdimos uno de los eventos más importantes de la década de 1960 para el CL-84. En 1966, el Ejército, la Fuerza Aérea, la Infantería de Marina y la Armada de los EE. UU. Se interesaron por este SsPK. El caso es que en aquel momento la guerra de Vietnam estaba en pleno apogeo y el gobierno de Estados Unidos estaba interesado en un avión canadiense de este concepto.
Lo más probable es que si no fuera por la Guerra de Vietnam, que tanto cambió en el siglo XX, la historia del CL-84 no habría resultado tan interesante y no habría avanzado al nivel de la posibilidad de crear una producción. aeronave. La respuesta a la pregunta de por qué Estados Unidos necesitaba el SsPK canadiense, cuando ellos mismos se han estado desarrollando en esta dirección, y durante bastante tiempo, es bastante simple y sorprendente: el CL-84 era mejor que el SsPK estadounidense.
Aparentemente, el largo trabajo de Frederick Phillips, Karlis Irbits y muchos otros ingenieros de Canadair dio sus frutos, y el diseño del CL-84 resultó ser el más equilibrado y prometedor en comparación con el mismo XC-142, que podía transportar más soldados armados. y visualmente parece un avión más interesante, pero fue el Dynavert el que resultó ser el avión más superior de esta clase.
Doug Atkins fue enviado a una gira por los Estados Unidos, durante la cual el CL-84-1 llegó a la capital estadounidense, Washington, donde aterrizó en el césped de la Casa Blanca (información dudosa, pero popular), en Norfolk, Virginia, en Base de la Fuerza Aérea Edwards y, finalmente, sometido a pruebas completas en el buque de asalto anfibio USS Guam clase Ivo Jima. El barco era todavía completamente nuevo: botado el 22 de agosto de 1964 y puesto en funcionamiento el 16 de enero de 1965.
Al parecer, según el plan de Canadair, se ha producido la siguiente distribución de roles: Bill Longhurst anuncia el CL-84 en Canadá y Doug Atkins hace lo mismo, pero en Estados Unidos. No es una mala situación, en la que ambos buenos pilotos están trabajando y promocionando el nuevo avión a dos clientes potenciales a la vez. Pero, como ya sabemos, alguien más asumió el papel de CL-84 PR en los EE. UU. en lugar de Doug Atkins cuando Bill Longhurst se fue a estudiar el cáncer.
El CL-84-1 funcionó a la perfección, demostrando versatilidad en una amplia gama de funciones aerotransportadas, incluido el despliegue de tropas, la vigilancia por radar y la guerra antisubmarina. Podría realizar una transición de ala desde velocidad cero y acelerar a 190 km/h en 8 segundos. Las operaciones de rescate se llevaron a cabo con una persona a bordo. Si se introdujeran innovaciones menores y adicionales, sería formidable armas en servicio con Canadá, Estados Unidos y otros países que deciden comprar el CL-84 para sus fuerzas armadas.
La eficacia del CL-84-1 como plataforma de artillería quedó claramente demostrada en una película promocional de Canadair. Equipado con un contenedor General Electric SUU 11A/A con una minigun de 7,62 mm, el avión mantuvo una posición estable mientras disparaba a un objetivo terrestre. El cañón giratorio de seis cañones del M61 Vulcan disparó 3 disparos por minuto.
Las pruebas triangulares en curso realizadas por pilotos de evaluación de la Marina, la Marina y la Real Fuerza Aérea de los EE. UU. de Canadá y los EE. UU. en el Centro de Pruebas Experimentales Navales de los EE. UU. en Patuxent River han demostrado que el CL-84-1 es un avión multifunción adecuado para las necesidades del ejército de los EE. UU. organizaciones en avión. El teniente de la RAF Ron Ledwidge se convirtió en el primero en hacer la transición descendente de vuelo estacionario a vuelo convencional y de regreso a vuelo estacionario por instrumentos. En las pruebas participaron 14 pilotos de Canadá, Estados Unidos y Gran Bretaña.
En 1972, el prototipo Canadair CL-84-1 fue trasladado al centro de pruebas. flota EE.UU. para pruebas de vuelo de desarrollo durante un año en el marco del programa de las flotas de EE.UU., Canadá y Gran Bretaña. Las pruebas demostraron que la eficiencia general del CL-84, expresada en kilómetros por hora de vuelo para operaciones de búsqueda típicas, era dos veces y media mayor que la de un helicóptero de búsqueda de su época. Permítanme recordarles que el CL-84 se creó 17 años antes del primer vuelo del rotor basculante V-22, que también es superior a los helicópteros en muchos aspectos, pero está lejos de ser superior a este SsPK en todo.
El 8 de agosto de 1973, el primer CL-84-1 se perdió debido a una falla catastrófica en la caja de cambios del rotor de babor mientras ascendía a máxima potencia. En ese momento se estaban realizando pruebas en el marco del programa para la creación del Sea Control Ship (SCS). En nuestro caso, creando un grupo de portaaviones para este barco.
El plan habría sido un pequeño portaaviones diseñado y conceptualizado por la Marina de los EE. UU. bajo el mando del Jefe de Operaciones Navales Elmo Zumwalt en la década de 1970. El barco fue concebido como un buque de escolta que proporcionaba apoyo aéreo a los convoyes. Fue cancelado tras los recortes presupuestarios para la Marina de los Estados Unidos. Su grupo de portaaviones iba a ser el avión Rockwell XFV-12 VTOL y los helicópteros antisubmarinos, cuyo lugar también fue reclamado por el CL-84.
En ese momento, los pilotos de la Armada y del Cuerpo de Marines de los EE. UU. se expulsaron de manera segura. Canadair investigó y determinó que toda la estructura de soporte de la hélice y la caja de cambios se había roto durante el ascenso. Pero este no fue un problema decisivo; podría corregirse en el futuro.
El segundo CL-84-1 (CX8402) fue entregado a los Estados Unidos para completar las pruebas de la Fase 2 a bordo del buque de asalto anfibio USS Guadalcanal clase Ivo Jima. En condiciones de tormenta, el CL-84 realizaba tareas como el transporte de tropas y "volar a ciegas". Las pruebas de las fases 3 y 4 comenzaron inmediatamente después, pero a pesar de los comentarios positivos de más de 40 pilotos, el CL-84-1 no recibió ni un solo contrato de producción.
El problema con el CL-84 fue que se creó en el momento y lugar equivocados. Como sabrán por mis artículos, se pueden combinar una gran cantidad de proyectos prometedores con un criterio similar, pero, como ocurre con cualquier otro proyecto tecnológicamente complejo, este no fue el único inconveniente del CL-84.
En primer lugar, Estados Unidos estaba confundido por el hecho de que la producción de Dynavert no podía transferirse de Canadá a los propios Estados Unidos. Esta es una cuestión fundamental, porque este país históricamente ha intentado crear sus propios aviones con conceptos actuales (o incluso darles un vector) o, si un avión extranjero es un orden de magnitud superior a sus homólogos locales, la cuestión de transferir la producción. a los EE.UU. se plantea. Para ello, los creadores de la empresa pueden construir su propia planta en EE.UU. o colaborar con una de las empresas locales.
La primera opción fue implementada recientemente por la compañía sueca Saab AB en West Lafayette, Indiana, donde se llevará a cabo la producción de la sección de popa y los subsistemas del último avión de entrenamiento Boeing-Saab T-7A Red Hawk. Los subsistemas de este avión incluirán sistemas hidráulicos, de combustible y de energía secundaria.
El segundo caso es la historia del bombardero B-57 Canberra, producido bajo licencia por Glenn L. Martin Company. El coche original es un Canberra eléctrico inglés británico.
Al parecer, en nuestra historia era una cuestión de principios para Canadair mantener la producción en Canadá. Y la historia es realmente extraña, porque en ese momento seguía siendo una subsidiaria de General Dynamics, y sería completamente lógico trasladar la producción a uno de los puntos de producción de esta empresa estadounidense. Pero esto es extraño sin el hecho de que General Dynamics en ese momento estaba involucrado en la producción del F-111, en el que se depositaban grandes esperanzas.
Además, en mayo de 1965, esta empresa se reorganizó en 12 divisiones operativas basadas en líneas de productos. La junta decidió construir todos los aviones futuros en Fort Worth, poniendo fin a la producción de aviones en la planta original de Convair en San Diego, pero continuando el desarrollo espacial y de cohetes allí.
Es trillado, pero no había lugar para la producción del CL-84 en las fábricas de la empresa matriz Canadair. Probablemente, hubo algunos otros matices legales y económicos en este tema que no conozco y, por lo tanto, el CL-84 solo pudo producirse en Canadá.
Hubo excepciones a la cuestión de operar aviones extranjeros en la Fuerza Aérea de los EE. UU., porque las compañías canadienses exportaron con éxito los de Havilland Canada DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter y DHC-4 Caribou al ejército estadounidense. Fueron más bien una excepción a la regla, por lo que Estados Unidos hizo concesiones y compró la cantidad necesaria de aviones. No me queda del todo claro por qué Canadair fue tan decisivo en este asunto.
La cuestión de la producción en Estados Unidos coincidió con el fin de la guerra de Vietnam.
Habiendo tenido un enorme impacto en todos los aspectos de la vida de los ciudadanos estadounidenses, también jugó un papel importante en el replanteamiento de muchos conceptos de aviación. En un momento dado, parecía que el futuro combate aéreo consistiría únicamente en la interceptación de misiles de largo alcance, sin participar en combates a corta distancia altamente maniobrables. Pero los MiG-21 vietnamitas impusieron rápidamente un campo de batalla que les era favorable, razón por la cual el concepto elegido y aplicado en los General Dynamics F-111 Aardvark y McDonnell Douglas F-4 Phantom II resultó simplemente ineficaz.
Entre otras cosas, la guerra, que dio tanto para garantizar que el CL-84 y aviones similares fueran producidos, de modo que existiera la posibilidad de que fueran enviados a producción en masa, una vez finalizada, enterró las posibilidades de producir dichos aviones. , pero ya por otra razón.
La década de 1960, que incluyó los años más difíciles y terribles de la guerra de Vietnam, se convirtió en el momento de mayor escalada de la Guerra Fría, que condujo a una acumulación generalizada de armas. En Cuba y Vietnam convergieron los intereses de ambas superpotencias, por lo que, una vez finalizada allí la participación de la URSS y Estados Unidos, el monto total del gasto en necesidades militares también cayó. Cada paso de estos dos países cambió el curso de la historia, razón por la cual la retirada de Estados Unidos de Vietnam llevó al hecho de que todos los países comenzaron a reducir sus presupuestos militares. Lo mismo hizo el propio Estados Unidos, que ya no estaba contento con la idea de crear un avión de transporte militar VTOL.
Mientras tanto, Frederick Phillips no perdió la esperanza en el éxito futuro de su creación. Creó cada vez más modificaciones para satisfacer las nuevas necesidades de la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., pero la cuestión de la transferencia de producción resultó decisiva en la historia del CL-84 en Estados Unidos. En cualquier caso, Canadair tenía opciones de suministro a otros países.
Se enviaron ofertas de compra a muchos países, incluidos Alemania, Holanda, Italia, Dinamarca, Suecia, Noruega, Finlandia y el Reino Unido, pero no se recibió ningún pedido. En Europa, la licitación NBMR-4 y NBMR-22 demostró que en este momento la mayoría de los países están más interesados en un avión de transporte que sea fácil de fabricar y operar, con la posibilidad de despegues y aterrizajes cortos, pero no verticales.
Los heraldos de la nueva tendencia fueron el franco-alemán Transall C-160, el italiano Fiat G.222, el hispano-indonesio CASA C-212 Aviocar y el canadiense De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, que ocuparon su parte del mercado. , incluso en los países fabricantes. En Estados Unidos, aviones similares con despegues y aterrizajes cortos fueron los aviones Boeing YC-14 y McDonnell Douglas YC-15, que participaron en la misma licitación Advanced Medium STOL Transport o AMST (advanced medium VTOL transport).
Curiosamente, el McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III, creado a partir de ellos, no tenía la capacidad de realizar despegues y aterrizajes cortos, sino que fue enviado a producción en masa, respondiendo a las crecientes tareas tácticas y estratégicas de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.
Y sí, todos los aviones enumerados anteriormente en términos de características de rendimiento no son similares al CL-84, como habrás notado, pero ahora quería hablar sobre las diferencias conceptuales.
De hecho, en un momento, los aviones de transporte militar VTOL ganaron dominio, aunque imaginario y de corta duración, gracias a lo cual dichos aviones se convirtieron en una parte integral de la imagen de la futura aviación de transporte militar. El Dornier Do 31, el LTV XC-142, el CL-84 y el SsPK basado en el C-130 fueron solo algunos de los aviones VTOL que desaparecieron tan rápido como aparecieron en su apogeo.
Tras el estrepitoso fracaso de la Operación Garra de Águila, volvió a cobrar relevancia la idea de producir aviones de despegue y aterrizaje vertical, pero con características un orden de magnitud superiores a los helicópteros tradicionales, acercándose a las de los aviones. Pero en ese momento, el dominio de la industria, al menos en la estadounidense, lo obtuvo el rotor basculante V-22, que en muchos aspectos es más débil que el CL-84 canadiense, pero en ese momento los aviones de ala basculante parecían ser olvidado.
Las variantes menos vanguardistas de aviones con despegues y aterrizajes cortos encontrarán compradores y se difundirán por todo el mundo con mucho mayor éxito. También se lleva una parte del pastel el De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, un versátil avión de transporte turbohélice de despegue y aterrizaje corto desarrollado a partir del anterior DHC-4 Caribou con motor de pistón. Despegó por primera vez el 9 de abril de 1964 y ya se puso en servicio en 1965, además, en servicio con el ejército de los EE. UU.
El avión tenía un rendimiento excepcional de despegue y aterrizaje y podía volar distancias mucho más cortas de las que podía manejar incluso el avión más ligero. Y resulta que crear un avión menos avanzado tecnológicamente, pero más simple, basado en el diseño de una máquina que ya se ha vendido en todo el mundo, es mucho más efectivo y práctico que crear un avión completamente nuevo en todos los aspectos. Parece que este fue otro problema del CL-84, que ahora podemos combinar y pasar a las conclusiones del artículo.
Hallazgos
En esencia, la historia del Canadair CL-84 Dynavert es especial y sorprendentemente interesante.
El concepto de avión de ala rotatoria, que se originó en los EE. UU. y encontró aplicación allí por primera vez, pero, a pesar de toda la innovación de los diseños propuestos, no pudo entrar en producción en masa en este país.
El período de diseño del CL-84, durante el cual un grupo de especialistas logró crear un avión que superó todos los desarrollos anteriores en esta dirección.
Durante el período de prueba del Dynavert, durante el cual hubo tanto situaciones positivas, vuelos e historias que demuestran la corrección del enfoque de Irbits y Phillips, como también situaciones tristes asociadas con los accidentes de estas máquinas, es bueno que no haya víctimas.
Por supuesto, la participación en las pruebas de Estados Unidos, que de repente se dio cuenta de que el avión de la compañía canadiense, que pertenece a su empresa estadounidense General Dynamics, que lleva el nombre de esta empresa, resultó ser mejor que sus desarrollos, en los que se había dedicado mucho tiempo.
En la historia de la aviación, por cierto, rara vez sucede que un país haya logrado crear un avión superior a sus homólogos estadounidenses. La excepción, por supuesto, es la URSS, que a menudo desarrolló aviones que marcaron el vector para futuras innovaciones y doctrinas, superando a menudo a Estados Unidos también en este campo.
Naturalmente, la historia del CL-84 es interesante por su final, cuando la prometedora tecnología finalmente creada teniendo en cuenta todos sus matices, gracias a la cual el Dynavert fue el primer y hasta ahora único avión de ala basculante eficaz, fracasa debido a al contexto histórico general y a muchos detalles importantes que forman el panorama general. Gracias a esto, el diseño y las pruebas del CL-84 resultaron muy interesantes, emocionantes y extraordinarios.
Una historia bastante nada trivial del mundo de la aviación, en la que me interesaba sumergirme.
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