El diseñador de aviones italiano y pionero de la aviación Giovanni Caproni y su contribución al desarrollo de la fabricación de aviones
El nombre del diseñador de aviones italiano Giovanni Battista Caproni, más popular en Italia como Gianni Caproni, es familiar para muchos aficionados. aviación en todo el mundo, pero no muy conocido en Rusia. Algunos lo conocen sólo por el anime de Hayao Miyazaki "The Wind Rises", donde Caproni es el mentor del personaje principal (aunque sólo en sus sueños).
Giovanni Caproni construyó su primer avión en 1910. Durante la Primera Guerra Mundial, sus aviones fueron utilizados por las fuerzas aéreas italiana, francesa, británica y estadounidense. En 1927, Caproni fundó un museo en el barrio de Taliedo de Milán, que albergaría la colección de aviones más antigua del mundo. En 1992 el museo se trasladó a Trento, donde aún hoy se puede visitar.
En este material consideraremos las preguntas: ¿cuán grande es la contribución de Giovanni Caproni a la industria aeronáutica en Italia y a la industria aeronáutica en general? ¿Qué papel jugó en la modernización de la Fuerza Aérea Italiana? Y finalmente, ¿qué clase de persona era el propio Caproni?
Dado que, lamentablemente, no existen estudios científicos dedicados a Caproni y sus inventos en ruso, el autor, al escribir este material, utilizó principalmente fuentes en italiano, principalmente un artículo del Diccionario biográfico de italianos (Dizionario Biografico degli Italiani), también como libro Aeroplani Caproni: Gianni Caproni y sus aviones, 1910-1983 (Aviones de Caproni: Gianni Caproni y sus aviones, 1910-1983).
Los primeros proyectos de Giovanni Caproni
Giovanni Battista Caproni nació el 3 de julio de 1886 en el pueblo de Massone en la provincia de Trento, entonces parte de Austria, en una familia de pequeños terratenientes y desde temprana edad mostró inclinación por las matemáticas y el dibujo. Después de estudiar en La Scuola Reale Elisabettina (Realschule di Rovereto), ingresó en el Instituto Politécnico de Munich y se graduó en 1907 con el título de ingeniero civil.
Posteriormente decidió dedicarse al diseño y la construcción en el emergente campo de la aeronáutica, por ello, a pesar de que Caproni ya contaba con una sólida formación técnica, en 1908 se matriculó en cursos de especialización en Lieja, graduándose en ingeniería eléctrica. . De esta época se remontan sus primeros estudios y proyectos, así como una serie de observaciones sobre la construcción y pruebas de aviones en París y otras ciudades [1]. Aquí fue testigo de una manifestación de los hermanos Wright.
En 1908-1909 Caproni conoció en París a muchos estudiantes de piloto y pioneros de la aviación y, al mismo tiempo, empezó a pensar en su primera máquina voladora, que empezó a construir en Arco con la ayuda de tres carpinteros equipados con una sierra, martillos y cinceles. La falta de lugares de vuelo adecuados obligó a Caproni a trasladar su base a Lombardía, en la que contó con la ayuda de su hermano Federico, que en aquel momento se había graduado en la Universidad Bocconi de Milán [2].
A pesar de que el traslado a territorio italiano, que tuvo lugar el 5 de mayo de 1910, estuvo motivado por consideraciones técnicas, en realidad también fue una decisión política: Gianni Caproni provenía de una familia con opiniones irredentistas*, por esta razón que tomó la decisión de realizar sus actividades en su tierra natal, Italia. En abril recibió del mando del Cuerpo de Ejército de Milán el uso de la finca de La Malpensa. Aquí fundó la Compañía de Aviación de los Hermanos Caproni (Società d'aviazione fratelli Caproni).
El primer avión de Caproni ca.1 - biplano de fuselaje - se construyó el mismo año. La prueba la realizó el mecánico veronés Ugo Tabacchi. El avión despegó en su primer intento el 27 de mayo de 1910, pero Tabatchi no pudo controlarlo adecuadamente durante el aterrizaje, por lo que sufrió graves daños (el piloto resultó ileso). Como señalan los investigadores, el accidente probablemente se debió a la casi total falta de experiencia del piloto y no a defectos en el avión.
Caproni pronto diseñó y completó su segundo proyecto, llamado ca.2 y equipado con un motor de 50 CV más fiable. Con. Se pidió a Hugo Tabatchi que lo probara nuevamente, pero este nuevo vuelo, que tuvo lugar el 12 de agosto de 1910, terminó de manera muy similar al primero [2].
A finales de año, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército revocó la concesión de terrenos para una escuela de aviación militar y Caproni se trasladó a la cercana localidad de Vizzola Ticino. Sin embargo, Caproni continuó desarrollando aviones; mientras comenzaba el diseño detallado de su primer monoplano, Caproni construyó otros biplanos. En particular, las pruebas del quinto biplano fueron realizadas por el propio Caproni junto con el aviador Baragiola.
Las inversiones financieras provocaron cambios posteriores en el nombre de la empresa. En Vizzola, la antigua "Compañía de Aviación Hermanos Caproni" se reforzó con la incorporación del ingeniero A. De Agostini; También se adjuntó una escuela de vuelo a la nueva "Sociedad de Aviación de los Hermanos De Agostini-Caproni". La escuela, que cerró en 1913, autorizó a 72 pilotos, entre ellos muchos extranjeros y la primera mujer en Italia [1].
A medida que la empresa se expandió, los gastos de Caproni para contratar trabajadores especializados y luego pilotos calificados se volvieron cada vez más significativos. Si bien se realizaron registros y redadas en 1912-1913. en los aviones Ca.11,12,16, 22, XNUMX y XNUMX no fueron suficientes para crear un mercado que proporcionara a la empresa independencia económica. Debido a dificultades financieras, Caproni se vio obligado a vender la empresa al Estado, permaneciendo allí como director técnico.
Caproni no sólo previó las posibilidades para el uso civil de la aviación, sino que también comprendió que se utilizaría activamente en asuntos militares, lo que en última instancia podría vincular la producción de aviación a las estructuras del Estado.
“La aviación no es aún un medio de transporte de uso generalizado, sino un medio militar, cuyo uso resulta cada vez más convincente...; por eso tiene al Estado como su único y principal cliente... La dependencia en tiempo de paz o de guerra, directa o indirectamente, de Estados extranjeros [representa] el peligro inevitable de que un medio militar de tan gran importancia moral y material disminuya. o privado de valor...; es el comportamiento [del Estado] el que en última instancia regula y dirige la producción” [3],
- dijo en una entrevista con la Gazzetta dello Sport en 1913.
Uso de aviones Caproni durante la Primera Guerra Mundial
En la primavera de 1913, Caproni completó los planos para un biplano biplaza y tres motores (Ca. 30), que fue patentado el 11 de febrero de 1914. Fue el primer avión trimotor construido y también el primer avión bombardero diseñado como tal.
El proyecto incluía una filosofía de operación del avión, que correspondía a las teorías promovidas por el amigo de Giovanni, Giulio Douhet [1] (lea más sobre la teoría de Douhet en el material “Tener supremacía aérea significa ganar”: el general Giulio Douhet y su teoría de la guerra aérea").
El comandante del batallón de aviadores del ejército, Giulio Douhet, reconociendo el potencial militar del avión trimotor desarrollado por Caproni, le permitió construir un prototipo, que realizó su primer vuelo en octubre de 1914.[2] A pesar de que el mando militar se mostró inicialmente escéptico ante los proyectos de Caproni, las órdenes militares para la construcción de dichos aviones comenzaron a llegar desde el momento en que Italia entró en la guerra.
La entrada de Italia en la Primera Guerra Mundial en 1915 hizo necesaria la ampliación de los talleres de Vizzola y la construcción de talleres en Taliedo, cerca de Milán. Para producir el avión, en marzo de 1915 se creó la Societa per lo Sviluppo dell'Aviazione en Italia.
Los aviones Caproni estaban equipados con motores Fiat A.10 que producían 100 CV. Con. y recibió varias designaciones: Ca.1, Ca.300 l. Con. y Ca.32. En enero de 150 se realizó un segundo pedido de 2 vehículos, conocidos como Ca.350 o Ca.1916 hp. Las entregas se completaron en septiembre. Algunos de ellos probaron motores más potentes y armas más pesadas [2].
El uso de aviones por parte de los italianos fue predominantemente de naturaleza táctica, al menos hasta mediados de 1917. El hecho es que el uso teórico y práctico de la aviación en esos años fue una innovación y entró en conflicto con doctrinas militares obsoletas que preveían una concentración esquemática del fuego de artillería y el principio de un ataque frontal masivo.
En febrero de 1918, una unidad especialmente formada, el Grupo 18, fue trasladada a Francia, desde donde atacó objetivos en Alemania hasta el armisticio, lanzando 164 toneladas de bombas. Antes de regresar a Italia, el grupo recibió los elogios del mariscal Foch.
El conflicto militar demostró la viabilidad de los aviones trimotores Caproni, utilizados por las Fuerzas Aéreas de Italia, Francia, Gran Bretaña y Estados Unidos. Aunque Giovanni Caproni se hizo famoso por sus bombarderos estratégicos, también fue uno de los pioneros de los aviones de combate: en 1914, basándose en el Caproni Ca.18, creó el Ca. 20, que, sin embargo, permaneció en la fase de prototipo [4].
El final de la Primera Guerra Mundial provocó un fuerte declive en la industria de la aviación. Los sucesivos gobiernos italianos no han pensado en cómo preservar los aviones de combate para un posible uso defensivo.
El desarrollo de la industria aeronáutica en Italia durante el período de entreguerras y las empresas Caproni
Al final de la Gran Guerra, se inició la reestructuración de la producción militar para las necesidades civiles, centrándose en particular en el transporte de pasajeros. La empresa Caproni comenzó a desarrollar modificaciones civiles de sus bombarderos.
Entre los logros más originales en este ámbito cabe destacar el proyecto del avión Caproni Ca.60 Transaereo, que es un hidroavión de pasajeros. El Museo de Aviación Gianni Caproni alberga los únicos fragmentos supervivientes del gigantesco prototipo, diseñado para albergar a cien pasajeros. Convencido de que los aviones podrían utilizarse como transporte, Caproni no abandonó por completo los proyectos relacionados con su uso en combate.
Benito Mussolini dio un nuevo impulso al desarrollo de la industria de la aviación después de la llegada al poder de los nazis. El 24 de enero de 1923 se creó en Italia el Comisariado de Aeronáutica (Commissariato per l'Aeronautica), que estaba a cargo de los servicios militares y civiles, encabezado por Benito Mussolini. El 28 de marzo se creó la Fuerza Aérea (Regia Aeronautica italiana) del Reino de Italia (el primer comandante de la Fuerza Aérea fue el general Pier Ruggero Piccio), y en agosto de 1925 se creó el Ministerio de Aviación, que también estuvo encabezado temporalmente. por el Duce.
Para Caproni, esto significó el comienzo de un nuevo período de actividad: aumentó la atención a sus desarrollos e investigaciones. En la segunda mitad de los años 1920 y en los años 1930, las empresas de Caproni estaban en auge. En particular, el modelo Ca. ganó el concurso para un nuevo bombardero anunciado por la Fuerza Aérea. 66. Y la versión finalmente aprobada de Ca. 73 fue adoptado por escuadrones de bombarderos nocturnos [1].
En 1928, Caproni nombró como piloto de pruebas jefe a Mario De Bernardi, un antiguo ganador de la Copa Schneider que acababa de dejar el ejército del aire y que en 1933 voló un Caproni Ca.111 de Roma a Moscú, recorriendo 2 km entre dos capitales con cinco pasajeros a bordo. junta.
En general, cabe señalar que en los años 1920-1930. El ritmo de desarrollo de la industria aeronáutica italiana fue alto. Mussolini elevó la obtención del reconocimiento internacional en la aviación al rango de política pública. El gobierno fascista concedía gran importancia a la publicidad de los aviones italianos en el extranjero para conseguir grandes pedidos de exportación. Con este fin, los pilotos italianos llevaron a cabo en los años 1920-1930. varios vuelos a la Unión Soviética [5].
Las delegaciones soviéticas también visitaban Roma con frecuencia; en particular, una delegación que incluía al diseñador de aviones A. S. Yakovlev, junto con varios ingenieros soviéticos, entre ellos P. O. Sukhim y N. N. Polikarpov, visitaron la Exposición de Aviación de Milán en septiembre de 1935. La delegación soviética visitó las fábricas de Fiat, Savoia, Breda y Caproni, donde Giovanni Caproni presentó a Yakovlev [5].
En 1929, Caproni se convirtió en propietario de acciones de la empresa Curtiss-Caproni con talleres en Baltimore, y en la década de 1930 creó todo un grupo industrial que incluía más de 20 filiales, lo que le proporcionó suficiente autonomía en el ciclo de producción. Sin embargo, los importantes costes y las políticas de Mussolini destinadas a aumentar la intervención estatal en la economía llevaron al hecho de que la empresa Caproni se vio obligada a centrarse en apoyar la creciente producción militar [1].
A mediados de la década de 1930, el grupo de empresas Caproni era un enorme complejo industrial, en muchos aspectos autosuficiente, que operaba dentro de la economía autárquica italiana. El núcleo del complejo estaba formado por tres empresas: Aeroplani Caproni, Isotta Fraschini (especializada en la fabricación de motores, ametralladoras, bombas y fundiciones) y Officine Meccaniche Italiani [1].
Los aviones Caproni se utilizaron ampliamente durante la Guerra de Etiopía de 1935-1936, en particular el Ca.101 se utilizó en toda el África Oriental Italiana, tanto como avión de transporte como como bombardero ligero.
No debe perderse el avión a reacción experimental Caproni Campini N.1, también conocido como CC2, construido por la compañía aeronáutica Caproni en los años 1930.
El primer vuelo de este avión tuvo lugar en 1940, sin embargo, debido a sus características bastante modestas (el avión aceleró a 375 km/h, lo que fue un resultado bastante pobre, ya que algunos aviones equipados sólo con motores de pistón tenían mejores prestaciones) y sus capacidades limitadas. en la industria aeronáutica italiana se mantuvo en la fase de prototipo.
Desarrollos militares de Giovanni Caproni durante la Segunda Guerra Mundial y liquidación de la empresa Caproni
En 1940, el rey Víctor Manuel III otorgó a Giovanni Caproni el título de Conde de Talledo, en honor al nombre de la zona del municipio de Milán donde se encontraban los talleres de Caproni. Después de que Italia entró en la Segunda Guerra Mundial el 10 de julio de 1940, a lo que Giovanni Caproni se opuso activamente, su complejo industrial comenzó a funcionar exclusivamente para la producción de productos militares: aviones, automóviles, motores y carrocerías, instrumentos de navegación, diversas máquinas herramienta, morteros, cartuchos. , etc.
Entre las empresas de aviación que lograron un aumento significativo de la producción durante la guerra (de 1 aviones y 750 motores en 4 a 191 aviones y 1939 motores en 3), el Grupo Caproni mostró los resultados más significativos. Sin embargo, la producción nunca alcanzó su máximo potencial, lo que se debió tanto a dificultades en el suministro por parte de la Comisaría General de Producción de Guerra como a los bombardeos de fábricas y comunicaciones [257].
Después del 8 de septiembre de 1943, las empresas del "Grupo Caproni", ubicadas en la zona de control de la República Social Italiana (RSI, conocida como "República de Salo"), fueron transferidas al control de las estructuras de Speer. El aparato industrial italiano “fue movilizado en interés de la economía alemana” [6]. Caproni garantizó que los equipos y los trabajadores no fueran trasladados a Alemania.
Durante este período, Caproni desarrolló aviones de combate, en particular el monoplano monoplaza Caproni Vizzola F.6. Se construyeron dos prototipos de este avión, uno de los cuales recibió la denominación F.6M y el otro F.6Z. El avión fue diseñado para transportar el doble de armas ofensivas que el F.5. El avión debía llevar cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,50 pulgadas); el prototipo F.6M voló con dos de ellos montados en el fuselaje, con opción de montar dos más en las alas.
Poco después de que Caproni comenzara a diseñar el F.6M, comenzó a trabajar en un segundo prototipo del F.6, denominado F.6Z. El prototipo voló por primera vez en agosto de 1943, pero las pruebas demostraron que la máquina alada de 1 kilovatios (100 caballos de fuerza) producía sólo 1 kilovatios (500 caballos de fuerza). La empresa no tuvo tiempo de finalizar el proyecto: después de que Italia abandonara la guerra en septiembre de 900, el proyecto F.1Z quedó congelado.
En abril de 1945, Giovanni Caproni fue condenado en Milán "por acciones relacionadas con el apoyo al régimen fascista". Sin embargo, a mediados de 1946 fue absuelto en diligencias previas por falta de corpus delicti en sus actividades [1]. Después de su absolución, Caproni intentó reorganizar su grupo industrial, que en ese momento tenía grandes deudas.
Buscó financieros por todo el mundo, intentó conseguir financiación en los bancos del Vaticano y durante un viaje a Estados Unidos incluso conoció al presidente Harry Truman, quien dijo que Estados Unidos lo honra, como a los hermanos Wright, como uno de los creadores de aviación mundial [8].
Sin embargo, en el nuevo mundo de la posguerra no había lugar para la empresa Caproni y quebró junto con la mayoría de las empresas de fabricación de aviones. Suspensión del desarrollo de aviones, preferencia por la importación de aviones de los aliados (estadounidenses y británicos) en favor de las compañías aéreas civiles: estos fueron los costes políticos y económicos de la derrota de Italia [7].
En 1951, se liquidaron la mayoría de las operaciones principales de la Società Italiana Caproni de Caproni, la planta de fabricación de aviones más antigua de Italia.
Giovanni Battista Caproni, Caballero del Trabajo (Cavaliere del Lavoro) y Conde de Talledo, murió el 29 de octubre de 1957 en Roma.
Nota:
*El irredentismo es un movimiento sociopolítico que surgió en los años 1870 y 80 en Italia, cuyos participantes abogaban por la anexión de todos los territorios con población italiana al Estado italiano. El irredentismo se dirigió principalmente contra Austria-Hungría, que incluía áreas con una proporción significativa de población italiana, incl. Trieste y Trentino. La primera organización importante, “Italia irredenta”, fue creada en 1877 por M. R. Imbriani, miembro del Risorgimento, y G. Garibaldi estaba entre sus presidentes honorarios.
referencias
[1]. Mario Barsali: Caproni, Giovanni Battista. Dizionario Biografico degli Italiani (DBI). Banda 19: Cappi-Cardona. Istituto della Enciclopedia Italiana, Roma 1976.
[2]. R. Abate, G. Alegi, G. Apostolo – Aeroplani Caproni: Gianni Caproni y sus aviones, 1910–1983, – Museo Caproni, 1992.
[3]. Cita de: Giovanni Celoria, Tre anni di aviazione nella brughiera di Somma Lombardo (5 de abril de 1910 – 5 de abril de 1913), Milán, Stab. Consejo. Unión Cooperativa, 1913.
[4]. Igino Mencarelli, Nell'ufficio di Roosevelt un ritratto di Caproni, en Historia, n 118, septiembre de 1967.
[5]. Dyakonova P.G. Contactos entre la Unión Soviética e Italia en el ámbito de la aviación en 1922-1938. / P.G. Dyakonova // Relaciones internacionales. 2018. N° 1. – Pág. 123-137.
[6]. E. Collotti, L'amministr. tedesca dell'Italia occupata, 1943-45, Milán 1963.
[7]. Francesca Fauri. El apoyo activo del Estado italiano a la industria aeronáutica: el caso del grupo Caproni, 1910-1951, Business History Review, 2021, vol. 95, número 2, 219-247
[8]. Igino Mencarelli, Nell'ufficio di Roosevelt un ritratto di Caproni, en Historia, n 118, septiembre de 1967.
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