Dar avispones en lugar de jabalíes
Los puntos de vista y opiniones expresados en este artículo son los de Patricio "Bart" Marrón, un piloto de la Fuerza Aérea con más de 2000 horas de vuelo en el A-10C y experiencia de combate en Siria, Irak y Afganistán, y no reflejan los puntos de vista ni las opiniones del Gobierno de los Estados Unidos, el Departamento de Defensa o la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. . Pero este material da una excelente idea de lo que piensan los muchachos en las cabinas de los aviones de combate estadounidenses.
La opinión de un experto siempre es buena, pero aquí está el problema: el 80% de los expertos no se sientan a los mandos de un avión de combate o tanques y no irán a la batalla. Por lo tanto, la opinión detallada de una persona que se ocupa exactamente de esas cosas es muy valiosa; Brown a menudo se excede. Pero ese es su derecho.
La Fuerza Aérea quiere retirar el A-10 Warthog antes de finales de la década. Si bien muchos pueden pensar que todos los que formamos parte de la comunidad de pilotos del A-10 queremos conservar nuestra ave favorita de por vida, esto está lejos de la verdad. Lo que muchos de nosotros realmente queremos es un sustituto adecuado, algo que actualmente no está previsto. Nuevo avión. Este nuevo avión debería ser relativamente rentable y también aportar capacidades adicionales a la lucha, especialmente en el Pacífico, contra China. Este avión tiene que ser el F/A-18E/F Super Hornet por varias razones, algunas de las cuales pueden resultar sorprendentes.
(Observamos que en la mente de los pilotos militares la idea de un gran lío con China está muy, muy firme, aprox.)
Se podría decir que históricamente Estados Unidos ha tenido mala suerte al elegir el lugar de su próximo conflicto. Está claro que una manera de protegerse del riesgo es prepararse para el conflicto más peligroso: contra China. Esta será una batalla de alta calidad, feroz y principalmente aérea y marítima. En contraste con muchos de los temas que circulan en Washington, la rápida modernización de China y la amenaza que representa para el orden internacional han sido reconocidos como un desafío estratégico clave para Estados Unidos durante la próxima década y más allá.
Cazas chinos y bombarderos del EPL.
Está claro que la amenaza de conflicto con un enemigo igual llevó a un cambio de estrategia. Los servicios, en particular la Fuerza Aérea, han decidido "comprar riesgo" y reducir la financiación para la modernización de aviones heredados a cambio de la promesa de futuras capacidades avanzadas como Next Generation Air Dominance (NGAD), Autónomo Conjunto de Aviones de Combate (CCA), y Comando y control unificados de todos los dominios (JADC2). Pero es probable que estas capacidades no se implementen en masa hasta 2030. Entonces la pregunta es: ¿qué sucede si el conflicto es lo primero?
En el clima geopolítico actual, "hacer más con menos" es una propuesta potencialmente insostenible para nuestros militares. Lo que sigue es un plan para eliminar de manera efectiva el A-10C (y quizás otros tipos de aviones tácticos) mientras se mantiene el entrenamiento de las tripulaciones aéreas y el reequipamiento por parte de la USAF del F/A-18E/F Super Hornet.
El personal decidirá, si no todo, mucho.
La Fuerza Aérea lleva décadas intentando deshacerse del A-10. Artículo tras artículo se exponen los motivos por los que los principales líderes de la Fuerza Aérea quieren seguir adelante. Si bien el A-10A original puede ser una reliquia de la Guerra Fría, es poco probable que el A-10C actual sea el mismo avión. Sin embargo, los sentimientos de los dirigentes de la Fuerza Aérea tampoco están del todo fuera de lugar.
Un error común entre los líderes de la USAF y nosotros, la comunidad del A-10C, es que estamos dispuestos a morir para mantener vivo al A-10 para siempre.
En realidad, todo es todo lo contrario.
A-10 Thunderbolt II del ala 355 de la Fuerza Aérea de EE. UU. en la pista de la Base Aérea Davis-Monthan
Lo que más nos preocupa es mantener el conocimiento profesional de las tácticas, técnicas y procedimientos (TTP) de contraataque en tierra, independientemente del tipo de aeronave. Actualmente, la amenaza de que estos conocimientos desaparezcan es muy real, dado que los A-10C están siendo operados sin ningún plan de seguimiento de estos aviones.
Como concluyó la Corporación RAND (organización experta líder en el estudio de los aspectos técnico-militares de la seguridad nacional - aprox.)"Recomendamos desplegar un avión de apoyo cercano de reemplazo viable antes de que la flota A-10 tenga que ser eliminada para minimizar el riesgo para las fuerzas terrestres". Si bien el F-35 fue pensado originalmente para llenar el vacío dejado por el A-10 y es un avión sorprendente por derecho propio, sus tripulaciones no están obligadas a entrenar para un uso inmediato. aviación apoyo. Además, al ritmo de producción actual, el F-35 no puede proporcionar alas para los pilotos de la comunidad A-10.
Además, en la Fuerza Aérea de EE. UU., la comunidad de A-10C es la única que todavía está capacitada en el conjunto de habilidades mediante el cual las tripulaciones aéreas brindan apoyo aéreo cercano a las tropas en tierra desde sus aviones mientras coordinan ataques desde otras plataformas aéreas, a veces en pleno funcionamiento. en entornos de combate. Esta es una misión muy difícil que puede conducir al desastre si no se realiza correctamente.
Este es un momento preocupante porque indica que la Fuerza Aérea está dispuesta a dejar morir este conjunto de habilidades con el A-10C.
Escuela F-16 FAC(A) (FAC(A) - complejo de misiones de apoyo directo a las fuerzas terrestres - aprox.) se cerró hace varios años, e incluso la Armada está considerando cancelar misiones de apoyo. Curiosamente el día 16 arsenal El escuadrón (Curso de Instructor de Armas F-16) en la Escuela de Armas de la USAF todavía toma la iniciativa de entrenar dos o tres FAC (A) por año porque creen que es importante.
Las habilidades adquiridas y perfeccionadas a través del conjunto de misiones FAC(A) son invaluables en cualquier operación terrestre. El F-35 podría realizar esta misión, pero no lo hace porque no está entrenado para ello. El F-16 hizo esas misiones, pero hoy no las hacen por las mismas razones. Entre todas las demás misiones de alto nivel en las que deben mantener la competencia, CAS y otras operaciones de ataque ahora están relegadas al entrenamiento "según sea necesario" para los pilotos de combate multifunción de la USAF.
¿Haremos misiones de la FAC en China? Quizás no, al menos no al principio. Pero, ¿podemos darnos el lujo de abandonar por completo el conjunto de conocimientos acumulados durante más de 60 años, apostando a que el ejército nunca volverá a luchar?
Parece una apuesta perdida.
Los equipos calificados de FAC(A) serán excelentes coordinadores de Kill Box en el futuro. ("Kill box" es un método de concentración coordinada de fuego de varios tipos y ramas de tropas en un área determinada del espacio - aprox.). El control del espacio aéreo, la eliminación de conflictos, la integración de misiones conjuntas y el intercambio de información son sólo algunas de las habilidades perfeccionadas por FAC(A). El uso de personal capacitado por la FAC(A) como coordinadores de Kill Box creará sin duda un entorno más eficaz para operaciones de combate dinámicas conjuntas entre diferentes servicios.
Creemos que el personal capacitado no sólo debe retenerse, sino utilizarse con la máxima eficiencia. Ya sea que estemos hablando de CAS, FAC(A) o Coordinación de Ataques y Reconocimiento (SCAR), la práctica hace la perfección y la especialización es una gran parte del vasto proceso de guerra.
Pero reemplazar el A-10 por el F/A-18E/F no se trata sólo de preservar el conocimiento y la experiencia, sino también de adquirir un avión que pueda aportar capacidades absolutamente críticas a la doctrina de combate más apremiante de la USAF.
¿Por qué tiene sentido el F/A-18E/F Block III?
El Boeing Super Hornet Block III, también apodado cariñosamente "Rhinoceros", es un verdadero caza táctico bimotor multifunción con enlace de datos avanzado, búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), radar AN/APG-79 con matriz activa escaneada electrónicamente ( Antena AESA) y todo ello en una máquina con una vida útil de 10 horas de vuelo. El Rhino está equipado con un chasis resistente para operaciones de transporte y un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo. Cuenta con 000 puntos de anclaje para armas y sirve como plataforma para futuras armas. Se trata de un avión que puede soportar aceleraciones de 11 g con una velocidad máxima de Mach 7,5 y algunos elementos con firma radar reducida.
¿Por qué nada de esto importa?
En términos de encontrar un avión de reemplazo para el A-10C, el F/A-18 ofrece un conjunto de características que pueden hacer mucho de lo que hace el A-10C, especialmente en términos de uso de municiones guiadas con precisión. Ofrece tiempos de merodeo similares, es capaz de volar a velocidades más lentas cuando es necesario, pero también puede volar mucho más rápido, lo que lo hace más adaptable a las condiciones cambiantes. Esto es especialmente necesario cuando las tropas están en contacto con el enemigo y se requiere apoyo aéreo. Pero el beneficio real del F/A-18 son las capacidades adicionales que proporciona sobre el A-10C.
El F/A-18E se prepara para una misión sobre Siria
El F/A-18E tiene el AN/APG-79 AESA, uno de los radares más capaces del mundo, capaz de rastrear y atacar armas más allá del alcance visual (BVR), produciendo mapas de radar de apertura sintética (SAR) de alta resolución. y comunicarse a través de canales avanzados de transmisión de datos. El F/A-18 viene de serie no solo con el último Link 16, sino también con la tecnología de red de orientación táctica (TTNT) y la tecnología de procesador de orientación distribuida en red (DTP-N), que aumenta el rendimiento de datos y proporciona redundancia de información para el combate aéreo. sistemas de otros aviones en el ala, lo que convierte al Rhino en uno de los cazas más capaces en cualquier combate.
La adición de un módulo IRST montado en la línea central le da al F/A-18 la capacidad de detectar pasivamente adversarios aéreos de largo alcance, incluso sigilosos. También dispone de amplias pantallas en el puesto de conducción para aprovechar al máximo toda esta información.
La pantalla panorámica del F/A-18E/F Block III es una enorme mejora de la interfaz de usuario con respecto a las pantallas multifunción utilizadas en versiones anteriores del avión.
El F/A-18 también utiliza LITENING Targeting Pods (Sistema LITENING: una cámara de televisión de alta sensibilidad que opera en el rango visible, estación infrarroja FLIR orientada hacia adelante (Forward-Looking InfraRed), diseñado para funcionar en condiciones de visibilidad limitada y un telémetro láser-designador de objetivos, que permite determinar el alcance de los objetivos y su iluminación cuando se utilizan armas de alta precisión con un sistema de guía láser. Desarrollo y producción - Israel - aprox.), algo con lo que los pilotos del A-10C están muy familiarizados. Tener la capacidad de ver LITENING en color en una pantalla de área grande sería un gran beneficio para el funcionamiento del módulo de orientación aire-tierra.
Por cierto, hablando de acrobacias aéreas de combate, el límite de carga de 7,5 g del avión encaja cómodamente con el perfil centrífugo por el que pasa todo piloto de A-10C durante su entrenamiento: ningún piloto que pase de un A-10C a un F/A-18E/F lo hará. tener que volver a capacitarse en una centrífuga, ahorrando tiempo y dinero a la Fuerza Aérea de EE. UU.
El resistente tren de aterrizaje y el gancho de cola del F/A-18, así como su capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo, lo hacen ideal para operaciones avanzadas en cualquier teatro de operaciones, pero especialmente en el Pacífico.
Como ejemplo, consideremos los F/A-18 basados en Búsqueda y Rescate de Combate (CSAR) con HC-130 como parte de un equipo de Empleo de Combate Ágil (ACE) en todas las islas. Los Super Hornets podrían despegar con una carga de combustible reducida, maximizando el rendimiento de corto alcance, y luego repostar en camino a sus misiones desde los mismos HC-130 u otras variantes de C-130 equipadas con reabastecimiento aéreo.
Para misiones de ataque aéreo o guerra antisuperficie y otras misiones, un C-130 equipado con equipo de reabastecimiento aéreo puede reabastecer inmediatamente a un Rhino cargado con armas mientras está en el aire para mantenerlo pequeño. El reabastecimiento inicial no afectó el radio de combate.
Los Super Hornets funcionan con un KC-130T
Luego, el Rhino puede abordar un portaaviones que se aproxima después de su misión utilizando el gancho de agarre y el dispositivo de detención móvil, lo que hace que las misiones muy cortas no sólo sean más realizables, sino también más seguras. Para esto se entrenan los aviadores navales, utilizando las capacidades únicas de sus aviones que faltan en los aviones de la Fuerza Aérea, que no son amigables con los portaaviones excepto para fines de emergencia. Estos conceptos ya están resonando entre los pilotos del A-10C, ya que los escuadrones rutinariamente buscan aterrizar en cualquier aeródromo disponible.
Todo esto permitiría llevar a cabo operaciones tácticas más cerca de la línea del frente, causando serios problemas a las tripulaciones enemigas y abriendo oportunidades adicionales en términos de capacidad de supervivencia de las tripulaciones.
Un F/A-18 aterriza en el campo utilizando un sistema móvil de detención aérea en la isla de Tinian.
Los Super Hornets podrán proporcionar una combinación de armas de enfrentamiento más robusta y, al mismo tiempo, realizar una contribución más significativa al combate aire-aire (A/A) tanto en funciones ofensivas como defensivas, manteniendo al mismo tiempo la capacidad de supervivencia. El F/A-18 en un futuro próximo puede recibir sistemas de guerra electrónica más avanzados, lo que hará que su trabajo sea más eficiente.
El F/A-18 encajaría mejor en el concepto ACE de la USAF que cualquier avión actualmente en servicio con la Fuerza Aérea. Posibles configuraciones de armas y un robusto tren de aterrizaje con gancho de aterrizaje, combinados con la capacidad de reabastecimiento de combustible desde una variedad de aviones cisterna (incluidos otros F/A-18), permitirán operaciones en islas antes inimaginables para los aviones tácticos de la Fuerza Aérea.
"Warthog" estaba preparado para otras operaciones, pero aún es menos flexible que el F/A-18
Además del ACE, el F/A-18 también puede realizar misiones de contraaéreo defensivo (DCA), así como guerra de superficie y reconocimiento general. Todas estas funciones pueden resultar invaluables a la hora de defender incluso un puesto avanzado temporal en una isla.
rendimiento de vuelo
En términos de maniobrabilidad, el A-10C y el F/A-18 son muy similares en acrobacias aéreas. Los motores F/A-18 serían un cambio bienvenido para cualquier piloto de A-10C, ya que permitirían opciones de control de potencia que son inalcanzables con motores turbofan de alta relación de derivación. En el pasado, Boeing ha tenido opciones de modificaciones de motor y software para aumentar significativamente el empuje del F/A-18, lo que potencialmente podría incluirse en una compra de la USAF.
Debido a los pilones inclinados, el F/A-18 está sujeto a una mayor resistencia a altas velocidades, especialmente por encima de Mach 1. Para vuelos normales por debajo de Mach 1, la resistencia no es un problema importante. Con un ala grande y una capacidad de combustible decente, el F/A-18 se siente como en casa en una variedad de velocidades y altitudes.
La Marina de los EE. UU. ha decidido no comprar tanques de combustible conformados (CFT) para su F/A-18 Block III Super Hornet debido a preocupaciones de seguridad durante las operaciones del portaaviones. Sin embargo, basándose en la operación desde pistas terrestres, la USAF podría potencialmente comprar el CFT y agregar combustible valioso (3500 libras en total o 18 libras) y aumentar el alcance sin sacrificar ninguna de las 000 armas externas del avión. Se pueden añadir hasta cinco tanques adicionales para misiones extremadamente largas o para repostar aviones de su grupo. El radio de combate adicional es especialmente valioso en el Pacífico.
Arma
Las armas aire-aire (A/A) adicionales que el F/A-18 aporta al combate supondrán un gran paso adelante con respecto al AIM-9M que lleva el A-10C. El AIM-120 y el AIM-9X ya están completamente integrados, y se integrará el misil táctico avanzado conjunto (JATM) AIM-260, así como posiblemente varios otros en desarrollo.
Para operaciones aire-tierra (A/G), el F/A-18 puede transportar prácticamente cualquier arma del arsenal estadounidense, y lo que sigue no es una lista completa:
- Serie de bombas AGM-65 Maverick, MK-82/83/84, incluidas municiones conjuntas de ataque directo (JDAM) y versiones guiadas por láser, arma conjunta de separación (JSOW).
- Misil antibuque Harpoon, respuesta ampliada con misiles de ataque terrestre Standoff (SLAM-ER). - - Misil antirradiación de alta velocidad (HARM) y sus variantes posteriores, incluido el misil guiado antirradiación avanzado (AARGM)/AARGM-ER (alcance extendido).
Si bien el F/A-18 no tiene el GAU-30 de 8 mm que hizo infame al A-10, sí tiene un cañón M20 Vulcan Gatling de 61 mm con 412 balas. Está optimizado para su uso contra aviones, pero puede usarse contra objetivos terrestres.
Otras capacidades de ataque antibuque y de largo alcance se encuentran en el misil antibuque de largo alcance (LRASM), un derivado del misil conjunto aire-superficie de alcance extendido (JASSM-ER). Cada F/A-18 puede transportar 4 unidades LRASM, cada arma tiene un alcance de aproximadamente 500 millas náuticas. Tener más munición de una amplia variedad dependiendo del escenario táctico nunca es mala idea. Si bien algunos aviones de la USAF pueden transportar y desplegar algunas de estas municiones, ninguno puede hacerlo en posiciones avanzadas como podrían hacerlo el F/A-18 y el A-10C.
¡La mejor parte es que la Fuerza Aérea de los EE. UU. puede aprovechar todo lo que la Marina de los EE. UU. ya ha hecho y pagado en términos de integración de armas y sistemas modernizados! Pero, sobre todo, la capacidad del F/A-18 multiusos para operar desde aeródromos cortos e inadecuados (desde islas hasta carreteras) y repostar combustible desde aviones cisterna cumple con uno de los mayores imperativos tácticos de la Fuerza Aérea en la actualidad. Especialmente en el Océano Pacífico.
Interoperabilidad
Hablando del Teatro del Pacífico, el F/A-18 traerá enormes beneficios en términos de interoperabilidad con nuestra propia Armada de los EE. UU. y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Los australianos han estado operando Super Hornets durante muchos años, realizando una variedad de misiones. La Marina de los EE. UU. tiene cientos de F/A-18 en servicio y no solo generó el tipo, sino que ha trabajado mano a mano con Boeing para mejorar el avión durante casi tres décadas.
La RAAF lleva muchos años volando el Super Hornet y el Growler
Esto significa que los pilotos de la USAF que operen Super Hornets aprovecharán la experiencia existente en el teatro del Pacífico para la base, el mantenimiento y la resolución de problemas generales, sin mencionar una cadena de suministro existente a la que se puede recurrir en caso de emergencia. También se puede aprovechar la cadena de suministro patentada de la Marina y su red de distribución logística única, ya que también operará en el Pacífico.
No se puede subestimar el valor de esto, especialmente si se reconoce que los pilotos de la Fuerza Aérea, la Armada y la Royal Air Force de los EE. UU. vuelan juntos regularmente no solo el F/A-18, sino también el F-35 como parte de programas de intercambio de oficiales.
La clave para el éxito
Dado el clima geopolítico actual, la Fuerza Aérea de EE. UU. debe asegurarse de mantener una masa suficiente para desempeñar sus funciones. El comandante del Comando de Combate Aéreo, el general Mark Kelly, se refirió anteriormente a los desafíos que enfrenta y dijo: "Estoy tratando de tapar el agujero con casi 60 escuadrones de cazas polivalentes, 48 escuadrones de cazas y nueve escuadrones de ataque compuestos por aviones A-10 Thunderbolt II"..
El mismo artículo continúa señalando que si los escuadrones A-10 se retiran o no pueden contribuir al combate de alto nivel, la USAF necesitará "al menos una docena de escuadrones de cazas" para cerrar la brecha. Esto plantea la pregunta: ¿qué podemos producir en un año en términos de aviones de combate?
Según la propuesta de presupuesto del año fiscal 2024, la Fuerza Aérea planea retirar 310 aviones, 42 de los cuales son A-10C. El presupuesto propuesto prevé la compra de 72 aviones de combate, incluidos 48 F-35A y 24 F-15EX.
Línea de producción Lockheed Martin F-35 en Fort Worth, Texas
Estos 48 F-35A son exactamente lo que está recibiendo la Fuerza Aérea de EE. UU. La línea de producción también es responsable de proporcionar varios modelos a nuestros aliados, y los pedidos extranjeros ocupan cada vez más espacio. En aras del argumento, asumiremos que 48 F-35 y 24 F-15EX son la capacidad máxima de producción de esas dos líneas de producción para los aviones que terminan en servicio con la USAF.
Actualmente, la Fuerza Aérea de EE. UU. planea comprar 104 F-15EX. Son poco más de cuatro años de adquisiciones totales, empezando desde cero. Ya se han recibido dos F-15EX. Actualmente se desconoce el número total de F-35 que comprará la Fuerza Aérea. Sabemos que nos gustaría tener más de 1, y cuantos más mejor, dadas las capacidades de los aviones. Mientras tanto, el F/A-000 puede producir actualmente al menos 18 aviones al año. En el pasado, Boeing producía hasta cuatro aviones al mes. producción de naval flota Actualmente está previsto que se complete en 2025 si nada cambia. Sin pedidos extranjeros, esto significaría el fin de la línea F/A-18E/F.
Costo por avión
Según el último presupuesto del Departamento de Defensa para el año fiscal 2024, los costos de "vuelo" para cada avión son los siguientes (redondeados al millón más cercano):
F-35A: ~$92 millones
F-15EX: ~$97 millones
F/A-18E/F: ~$75 millones
Si la USAF compra 104 F-15EX, los costos unitarios seguirán disminuyendo, pero también se desconocen los detalles del contrato. El costo del F-35A no incluye los costos probablemente ocultos (y difíciles de cuantificar) asociados con la actualización del Bloque 4. Teniendo en cuenta la investigación y el desarrollo (I+D) que se dedica al Bloque 4 y el nuevo equipo que lo acompaña, el El costo unitario puede ser significativamente mayor que el número anterior. Cosas como contenedores de equipos externos de orientación y orientación y tanques de combustible no están incluidos en el precio de compra del F-35.
Suponiendo que la Fuerza Aérea compre el F/A-18 Block III Super Hornet en la misma configuración que la Marina de los EE. UU. está comprando actualmente, los costos son conocidos y probablemente beneficiarían las operaciones terrestres. Ésa es la belleza de una línea de producción y un avión tan maduros. Incluso si la Fuerza Aérea decide comprar el CFT para el F/A-18, los costos unitarios probablemente palidecerían en comparación con los otros dos aviones considerados. También es probable que un pedido grande en esta última etapa del ciclo de producción del avión reduzca significativamente el costo unitario.
El primer Super Hornet nuevo del Bloque III acaba de entrar en servicio
Luego está el costo por hora de vuelo de un estudio realizado por la Oficina de Responsabilidad Gubernamental. Estas cifras se basan en datos del año fiscal 2021:
F-35A: 41 dólares estadounidenses.
F-15EX: El costo estimado por hora de vuelo es de $29. El F-000E, que es un avión de mediana edad con una estructura Eagle menos avanzada y tecnología más antigua, cuesta 15 dólares.
F/A-18E/F: 30 dólares.
A-10C: $22.
No hace falta decir que los Super Hornets que operan desde bases terrestres tienen costos de operación y mantenimiento más bajos que los que operan desde portaaviones.
Dadas las cifras de costos anteriores, ¿por qué nos quedamos en silencio cuando Boeing anunció que probablemente cerrará la línea de producción en un momento tan crítico? El programa F/A-18 es uno de los programas de cazas más exitosos de los últimos tiempos: los inventarios estadounidenses se acercan a los setecientos aviones producidos, la línea de producción se ha simplificado, los costos son una cantidad conocida y el avión cumple perfectamente las normas.
El número de aviones de combate estadounidenses está disminuyendo en el peor momento posible, dado el ascenso de China y las predicciones generalizadas de que China podría invadir Taiwán para 2027, justo cuando nuestro suministro de aviones tácticos se está agotando. Cerrar la línea F/A-18 es una vulnerabilidad de seguridad nacional que podemos evitar por completo comprando más aviones y reemplazando aviones más antiguos.
F/A-18E Super Hornets del Attack Fighter Squadron (VFA) 136 vuelan en formación durante un ejercicio de entrenamiento frente a la costa de California.
Un posible salvavidas para la línea de producción del F/A-18 en la forma de la selección de la Armada de la India para su futuro programa de cazas basados en portaaviones parece ahora muy improbable, pero en cualquier caso, el Congreso de los EE.UU. debería intervenir, como lo ha hecho en el pasado y mantener abierta esta capacidad de producción crítica. Los contribuyentes estadounidenses nos lo agradecerán después de que ganemos la próxima guerra, aunque experimentaremos la tasa de desgaste más alta desde la Segunda Guerra Mundial.
No reaprendamos viejas lecciones.
Necesitamos más escuadrones. Necesitamos más luchadores. Necesitamos mantener pilotos A-10 capacitados para misiones de ataque terrestre. Las líneas de producción del F-35 y el F-15EX, e incluso la línea del F-16, están funcionando al máximo o muy cerca del mismo. La línea F/A-18E/F no lo es y es un excelente reemplazo para el A-10C.
Aprovechemos esta oportunidad y hagamos lo correcto para nuestra defensa nacional.
Plan de alienación y transición: ¡Fuera lo viejo, adentro lo nuevo!
La Fuerza Aérea de EE. UU. quiere vender 42 A-10C más en el año fiscal 2024. ¡Hagamos! Pero también salvemos a la comunidad atacante y reemplacemos esos A-10C con los nuevos F/A-18 Block III Super Hornets.
Dada la capacidad de la línea de producción de Rhino, podríamos entrenar al menos un escuadrón por año. Desde una perspectiva de costos, si hay un momento para invertir más dinero en adquisiciones, ahora es el momento de hacerlo. El comandante del Comando Aéreo de Combate necesita al menos 72 nuevos aviones de combate al año para llegar a fin de mes. ¿Por qué no hacer lo mejor que podemos, dadas las inminentes amenazas a la seguridad nacional que enfrentamos actualmente? Además, los Super Hornets podrán ayudar en la defensa nacional de una manera que el A-10C no puede, lo que los convierte también en una opción ideal para las unidades de la Guardia Nacional.
Los aviones de combate conjuntos no tripulados y su integración con los aviones tripulados son sin duda una gran parte de nuestro futuro bélico, pero el cronograma para alcanzar la capacidad operativa inicial y total es ahora incierto. Necesitamos aprovechar al máximo lo que tenemos a nuestra disposición. Pero cuando lleguen estas innovaciones, los escuadrones F/A-18 de la USAF podrán hacer un uso extensivo de los CCA, ampliando significativamente las capacidades, la capacidad de supervivencia y la flexibilidad de la plataforma.
Mantener operativa la línea de producción del F/A-18 también ayudaría en un escenario en el que debamos reponer aviones después de una guerra con un adversario cercano o durante un conflicto prolongado.
Si la propuesta de presupuesto para el año fiscal 2024 tiene éxito en la venta de A-10C "sobrantes", a la Fuerza Aérea le quedarán 218 A-10C. El Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea dijo recientemente que la Fuerza Aérea quiere que todos los A-10 se retiren para 2029, si no antes.
El calendario de referencia supone el retiro de entre 30 y 40 A-10C por año para finales de la década. Teniendo en cuenta la capacidad de producción del F/A-18, 30-40 es un número grande. Si luego presupuestamos la compra de 24 F/A-18 por año hasta 2029, terminaremos con un costo de adquisición anual de 2 mil millones de dólares, para un total de 144 F/A-18 para 2029. Esto es suficiente para equipar seis escuadrones completos más un batallón de prueba operativa (OT) (suponiendo 21 aviones por escuadrón y 6 aviones para OT). Esto también dejaría 12 aviones para crear una unidad de entrenamiento de vuelo inicial (FTU).
F/A-18 y A-10 durante una serie de ejercicios en Gowen Field en Boise, Idaho
Si el dinero se comprometió y se liberó en el año fiscal 2024, es posible que las primeras entregas comiencen en el año calendario 2026. Entre 2026 y 2029, la comunidad A-10C podría realizar la transición al F/A-18 como se describe a continuación.
Periodo de transicion
Una vez que las unidades comiencen a aceptar nuevos aviones, los pilotos recibirán las calificaciones iniciales. Es probable que algunas unidades tengan una combinación de A-10C y F/A-18E/F antes de 2029, lo que sería algo bueno desde un punto de vista táctico. Si estos dos tipos de aviones estuvieran estacionados juntos y pudieran entrenar juntos, se crearía una situación beneficiosa para los pilotos de ambos aviones.
Teniendo en cuenta la dotación de los escuadrones A-10C, tiene sentido que la mayoría de los aviones sean variantes monoplaza del modelo E. Sin embargo, tener hasta un 10% de variantes biplaza del modelo F podría dar resultados positivos en ciertos conjuntos de misiones como CSAR o FAC(A). Los modelos de dos asientos serán pilotados por dos pilotos, y el piloto del asiento trasero podrá concentrarse en tareas que no sean de vuelo (por ejemplo, comandante de la misión de rescate CSAR, etc.). El Cuerpo de Marines de EE.UU. está adoptando un modelo similar con su F/A-18 Hornet.
Durante un corto período de tiempo, el A-10C se beneficiará de tener un avión cerca que pueda proporcionar superioridad aérea localizada con radar avanzado y municiones antirradar para suprimir misiles tácticos tierra-aire.
El F/A-18 se beneficiará de tener un avión cerca con una carga útil de más de 7 toneladas de bombas, misiles, cohetes y un monstruoso cañón de 30 mm para atacar objetivos terrestres. Además, un par de aviones pueden operar en equipos de cazador/asesino, con el F/A-18 retransmitiendo objetivos al A-10C a través de un mapa SAR. Esto permitiría al A-10C obtener acceso a áreas que de otro modo no podrían y les permitiría atacar al enemigo de manera más efectiva.
Salida de vuelos A-10 y F/A-18 desde Gowen Field
En este escenario hipotético, la USAF vendería 260 A-10C (218 + 42 solicitados en la propuesta de presupuesto para el año fiscal 2024) y recibiría 144 F/A-18 en 6 años. Y aquí llegará un momento desagradable: este escenario aún conduciría a una salida de pilotos de A-10/F/A-18 hacia la comunidad de F-35.
Y la comunidad del F-35 podrá gestionar de forma más eficaz el desgaste de pilotos en lugar de absorber a toda una comunidad en un período de tiempo muy corto. Esto puede mantener a los pilotos de combate donde los necesitamos: en cabinas de combate. Más importante aún, mantiene viva la experiencia de combate antitierra y una plataforma de combate/ataque viable.
Sin la capacidad de realizar una transición fluida de todos a otra comunidad, inevitablemente perdemos personas en misiones que no son de combate. Para aquellos que quieran quedarse, esto proporcionará otra vía, aumentando la retención en un momento en el que no podemos darnos el lujo de mantener un desgaste de pilotos capacitados. Abordar la causa raíz de este problema ciertamente está más allá del alcance de este artículo.
Cualificación de piloto
El cuadro de instructores inicial será entrenado en escuadrones de reentrenamiento de flotas en un programa modificado basado en tripulaciones aéreas de la USAF que operan desde bases aéreas en lugar de portaaviones. Una vez calificados, estos instructores entrenarán a las unidades que reciban el avión hasta que eventualmente conviertan a los pilotos del A-10 en F/A-18.
VFA-105 "Gunslingers" F/A-18E despega en misión de entrenamiento
A medida que llegaron más aviones F/A-18 y la Escuela de Armas A-10 se acercaba a sus últimos meses, los instructores de la Escuela de Armas de la USAF también podrían comenzar su transición al F/A-18, aumentando las experiencias colectivas y personales y las oportunidades de integración en Nellis Air. Base de la Fuerza. La USAF también debería considerar aceptar graduados de TOPGUN que dejen la Armada, así como ex oficiales de intercambio de la RAAF.
logística
El primer gran desafío que enfrentará este plan es la creación de nuevas cadenas de suministro para la Fuerza Aérea de EE. UU. Afortunadamente, en 2003, la USAF estableció la Escuela de Operaciones y Mantenimiento de Municiones Avanzadas de la Fuerza Aérea (AMMOS), que sirve como el equivalente de mantenimiento de la Escuela de Armas de la USAF.
Los profesionales de mantenimiento que se gradúan de esta escuela pueden crear nuevas cadenas de suministro y logística en todo el mundo, incluso en entornos hostiles. Ante el desafío, AMMOS liderará el camino en el frente logístico. ¿Cómo? AMMOS podría ordenar a varias agencias especiales que consideren un camino a seguir para los F/A-18 desplegados y con base en Estados Unidos.
Durante los últimos dos años, a AMMOS se le ha encomendado la tarea de abordar tres cuestiones clave:
- suministro de cazas de quinta generación.
- “logística bajo fuego”.
- trabajar en condiciones difíciles.
Todo esto es fundamental en el teatro del Pacífico, donde el F/A-18 puede usarse para proporcionar poder de combate.
El argumento logístico también podría reforzarse invirtiendo más en el F/A-18. Es posible que la Fuerza Aérea pueda retirar algunas unidades F-16 que son más antiguas y no está previsto actualizarlas al radar AN/APG-83. Esto consolidará las cadenas de suministro a largo plazo.
Este es al menos un curso de acción que vale la pena considerar mientras tengamos la línea de producción del F/A-18 abierta y en funcionamiento. Una vez más, el F/A-18 Block III Super Hornet también tiene una capacidad de 10 horas y podría servir como puente hacia el avión de combate Next Generation Air Dominance (NGAD), una iniciativa de Aviones de Combate Colaborativos (CCA) estrechamente relacionada.
Informes recientes han citado preocupaciones de que los Super Hornets están envejeciendo con menos gracia que los Hornets más antiguos. Vale la pena señalar que el principal problema son las tensiones asociadas con el trabajo desde portaaviones. Es probable que operar Rhinos desde aeródromos terrestres produzca mayores índices de preparación. Y hay actualizaciones en el Bloque III que hacen que esas preguntas sean en gran medida discutibles. Pero aún así, la Fuerza Aérea de EE. UU. recibirá los mejores Super Hornets jamás construidos.
El camino a seguir sin rinocerontes
Si estos esfuerzos fracasan, el camino a seguir para preservar el componente de ataque de la Fuerza Aérea será turbio. Una vez vendido el A-10C, la responsabilidad recaerá íntegramente en los F-35, F-15E/EX y F-16. Estos aviones ya están dispersos en misiones y conjuntos de misiones. El F-15EX ya está devorando a la comunidad F-15C, y con sólo 104 aviones planeados para su adquisición, la probabilidad de que el F-15EX asuma el papel de apoyo al ataque es escasa. De hecho, los documentos de adquisición establecen que el F-15EX se utilizará "principalmente en misiones defensivas y ofensivas de defensa aérea".
A medida que aumenta el número de cazas de quinta generación y el avión de combate NGAD entra en servicio, parece probable que la comunidad F-5 asuma las responsabilidades de las contramedidas terrestres. En este caso, lo que debe suceder en la comunidad del F-35 es lo que ha sucedido en algunas partes de la comunidad del F-35: especialización.
Gran foto: A-10 y sus posibles sucesores: F-15, F-35 y F-16
La USAF necesita una comunidad de combatientes/ataque que esté acostumbrada a la planificación y comprensión del Ejército, así como al patrón de maniobras terrestres. Ahora es una comunidad A-10C.
¿Quién será en el futuro?
El clima geopolítico actual se caracteriza por una gran incertidumbre. Como ejército y como nación, debemos aprovechar al máximo las capacidades que tenemos a nuestra disposición. El F/A-18 y su línea de producción es una de esas oportunidades.
La combinación del F/A-18 de características de vuelo, armas, sensores y radares de clase mundial lo convierte en una fuerza a tener en cuenta, incluso para aviones de quinta generación. También es el avión táctico de avance que la Fuerza Aérea dice que necesita. Simplemente puede operar desde aeródromos donde los cazas de la Fuerza Aérea de EE. UU. existentes no pueden operar.
Por lo tanto, es un caso raro en el que tenemos la plataforma adecuada, cuyo desarrollo ya se ha pagado en su totalidad y con capacidad de producción disponible. El F/A-18 tiene una capacidad de combate probada, un rendimiento relativamente alto, está equipado con la última tecnología y sirve en todo el mundo.
Simplemente está sentado en los aeródromos y en las cubiertas, listo para asumir este nuevo rol.
Mantengamos una comunidad de expertos en soporte de primera línea. Invirtamos en líneas de producción de cantidades conocidas y llevemos el F/A-18E/F Super Hornet a la USAF.
Total. La opinión del piloto estadounidense se presenta al más alto nivel de experto, que es él. Lógico y razonable. Y cabe señalar que, aunque Brown mira a China, no sólo tiene en mente a este país. Por tanto, un enemigo inteligente es un enemigo doblemente peligroso.
Sin embargo, la complejidad de la situación radica en que la opinión de un piloto, incluso un experto, es una cosa, pero la opinión de los industriales y financieros del Ministerio de Defensa que hacen pedidos a los industriales es algo diferente. Y probablemente sea bueno que en ese mundo (y, en general, también en éste) la opinión del piloto no juegue el mismo papel que la opinión de quien produce los aviones.
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