El proyecto IL-112V se cierra: larga vida al IL-212
Las perspectivas para el Il-112V son tan vagas como siempre
motor primero
Bueno noticias en primer lugar. El 12 de octubre se lanzó en Komsomolsk del Amur el prometedor motor de avión PD-8. No en un stand ni bajo el ala del laboratorio de vuelo Il-76LL, sino en un avión SJ-100. El motor se instaló en un avión de pasajeros nacional importado, cuyo componente más crítico era la central eléctrica. El SaM146 franco-ruso tenía un generador de gas importado. Y bastante problemático. Las sanciones prácticamente han paralizado la producción de aviones rusos: es muy difícil comprar repuestos para los motores de los aviones, incluso a través de terceros.
El 29 de agosto, como decía la versión oficial, el SJ-100 importado despegó. Sólo que a finales del verano no fue posible sustituir el famoso SaM146 en las góndolas del motor: el coche despegó con motores extranjeros de existencias antiguas. Ahora han lanzado al suelo PD-8 rusos bajo el ala del SJ-100. Esta es una muy buena noticia, queda por confirmar con el primer vuelo. Entonces será posible equiparar al avión regional con su hermano mayor MS-21. El año que viene, United Engine Company debería entregar al menos cuarenta PD-8 "listos para el combate" destinados al SJ-100.
Perm PD-8 se está preparando para un nuevo avión de transporte militar
historia arriba parece una cucharada de miel en un barril de alquitrán. La situación de la industria aeronáutica civil dista mucho de ser próspera. La aparición de dos vehículos a la vez, Il-114-100 y L-410, es muy cuestionable. La producción del L-410 se ha trasladado en general hasta 2027, y las esperanzas de una serie completa aquí son mínimas. Los aviones restantes se están retirando gradualmente debido a la escasez de repuestos. A principios de año, todos los L-410 de las compañías Komiaviatrans de la República de Komi y Aurora en Kamchatka dejaron de volar. El problema con el Il-114-100 fue el motor TV7-117ST-01, que nunca llegó a funcionar. Al mismo tiempo, el producto recibió un certificado de tipo de la Agencia Federal de Transporte Aéreo en enero de 2023. Como resultado, la aparición del primer avión se retrasó hasta 2025. Los directivos explican la situación por la necesidad de perfeccionar el motor tras el desastre del Il-112V. Todos recuerdan la tragedia del 17 de agosto de 2021, cuando el avión se estrelló por sobretensión del motor derecho y posterior incendio. Los tres miembros de la tripulación murieron. Por lo tanto, es necesario considerar la historia del Il-112V y el Il-114-100 de manera integral: un motor ralentiza el desarrollo de dos plataformas de avión a la vez. No hay nada sorprendente. Es alrededor del motor del avión, como elemento estructural más complejo, donde se construye todo el avión. Desafortunadamente, en Rusia siempre ha habido problemas con esto.
Pero se encontró una solución no trivial, tras la cual es posible cerrar el proyecto del turbohélice TV7-117ST-01. Se trata de la remotorización del futuro transporte militar Il-112V con la última turbina de gas PD-8. El avión se construirá con lo que tenemos a mano.
Turbinas y hélices
La situación con la remotorización del Il-112V no es tan buena como podría parecer a primera vista. Los ingenieros tendrán que modernizar significativamente el avión terminado para poder instalar no sólo un nuevo motor de avión, sino también un motor de otro diseño. No es tan fácil para la futura novedad del aire doméstico. flota llamado Il-212. Basta comparar las características del motor anterior con el PD-8 para comprender la magnitud del evento. Varios parámetros: el PD-8 tiene un empuje de 7,5 toneladas, el TV7-117S tiene 3,1 toneladas, el peso seco del motor de turbina de gas es de 2,3 toneladas y el motor turbohélice es de 510 kg. Incluso lejos de aviación una persona comprenderá que está intentando instalar una unidad completamente inadecuada para un avión de transporte militar ligero. En teoría, un PD-8 cubrirá con creces el empuje de dos TV-7-117S, pero en la práctica mundial todavía no existen aviones de carga monomotor.
Turbohélice TV7-117S
¿En qué acabarán los fabricantes de aviones? El resultado será una versión ampliada del famoso An-72 "Cheburashka" con motores característicos instalados sobre el ala. Si los desarrolladores colocan el PD-8 bajo el ala del futuro Il-212, se le ordenará trabajar en aeródromos sin pavimentar. No es necesario hablar de ningún detalle militar. Los motores montados en el ala complicarán significativamente el mantenimiento, pero habrá una ventaja en forma de mayor sustentación. Estamos hablando del efecto Coanda, es decir, el aumento de la eficiencia del ala debido a la corriente en chorro que sopla hacia el plano superior. Sólo para ello se debe mover el motor del avión hacia delante con respecto al borde de ataque del ala. Por supuesto, esto requerirá una reestructuración radical del diseño y varios años de pruebas. No se pueden evitar trabajos a gran escala (aunque serán menos costosos) si los ingenieros deciden simplemente colgar los motores de los aviones debajo del ala. Al estilo del SJ-100. Pero, repetimos, esto reducirá significativamente las capacidades del avión en aeródromos sin pavimentar y cubiertos de nieve: el diámetro del motor del avión es de casi 1,3 metros.
Los PD-8 pesados y potentes consumen más combustible. Aproximadamente tres veces más que el turbohélice TV7-117S. Esto significa que debemos llevar más queroseno a bordo, reservarle espacio y nuevamente interferir radicalmente con el diseño. No está del todo claro cómo se conservará el fuselaje "en general", como dicen algunas fuentes.
El Il-212 debería ser similar al An-72 ampliado en todos los aspectos.
Por supuesto, dejar la capacidad de carga original de 5 toneladas con todo esto sería un delito. El coche se convertirá en un transportador de queroseno y un par de motores pesados. Por tanto, un avión remotorizado entrará inevitablemente en una nueva clase. Presumiblemente, el Il-212 será capaz de levantar al menos 12 toneladas hacia el cielo. El punto de referencia es el An-72 con una carga útil de 10 toneladas, pero sus motores producían 6,5 toneladas de empuje frente a las 7,5 toneladas del PD-8. Antes de hacer preguntas, aclaremos que es imposible restablecer la producción del An-72 precisamente por los motores del avión D-36, que han olvidado cómo construir incluso en su tierra natal. Y la patria de los productos está en Zaporozhye.
Como resultado, el IL-212 estará uno o dos escalones por encima de su predecesor ideológico con el índice IL-112V. Sólo hay una advertencia. El hecho es que UEC puede idear su propia modificación del motor del avión. Por ejemplo, PD-6 o PD-4. En teoría, esto no tiene nada de complicado. Recordemos que el PD-8 se construyó escalando el antiguo PD-14. ¿Por qué no hacer algo similar con el IL-112V? Además, un motor de turbina de gas de este tipo también puede ser utilizado por el Il-114-100 civil. Sólo queda encontrar un par de años de trabajo de emergencia para certificar el nuevo motor según todas las normas.
La cuestión de las posibilidades de los trabajadores de la producción sigue abierta. ¿Cuánto será posible aumentar la producción del PD-8 (o sus versiones) si la flota civil necesita entre 40 y 60 motores de avión al año? ¿Tendrás que elegir entre el militar Il-212 y el “pacífico” SJ-100? Si hay demanda de aviones de pasajeros en el extranjero, las perspectivas para los fabricantes de motores son generalmente sombrías.
La historia de la remotorización del transporte militar Il-112V y su transformación en un avión de otra clase nos permite esperar la continuación del trabajo en el sufrido motor TV7-117S. Aunque con un gran retraso, es necesario ponerlo a la altura. La clase de vehículos de transporte ligeros, diseñados para 5-6 toneladas de carga, no se evaporará en ninguna parte: los vehículos son necesarios tanto para usuarios militares como civiles. El proyecto IL-112V se puede seguir desarrollando sin prisas y con pruebas exhaustivas. El IL-7-117 mencionado anteriormente, así como el ligero Ladoga, que reemplaza al An-114, no pueden prescindir del TV100-2S.
Las medidas adoptadas por el Estado no tienen precedentes. Pero no hay otra manera: la flota de An-26 está envejeciendo rápidamente y los vehículos están quedando fuera de servicio gradualmente. Se esperaba que las necesidades de la operación especial aceleraran este proceso. Por lo tanto, de dos males: esperar a que se finalice el TV7-117S durante varios años más o rediseñar urgentemente el avión por el PD-8 terminado, elegimos el segundo. Después de todo, es mucho más fácil construir un nuevo avión con un motor en funcionamiento que al revés. Sólo que será un coche completamente diferente.
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