An-124 "Ruslan": ¿es posible lograr lo imposible?
Entonces, el Ministro de Defensa visitó la planta de Aviastar, que se encuentra en Ulyanovsk, y durante su visita dijo muchas cosas inteligentes.
Shoigu dijo que el nivel de transporte de carga en Rusia supera el nivel soviético en dos veces y media, por lo que es necesario comprar más Il-76 de todas las modificaciones y, especialmente, duplicar el número de An-124.
El ministro también habló sobre la necesidad de incrementar la flota de transporte militar. aviación debido a las últimas modificaciones del Il-76, en particular, el Il-76MD-90A. Y esto es comprensible, el Il-76MD-90A es un avión bien establecido en términos de producción.
Pero el pasaje sobre el An-124 requiere una aclaración.
“Hoy debemos tomar decisiones y considerar todas las cuestiones relacionadas con el avión de transporte pesado An-124. Para 2025, debemos duplicar su número debido a que ahora tenemos motores, tenemos las capacidades y la capacidad para modernizar estos aviones. Hasta el año 2025 es necesario duplicarlos”, dijo Shoigú durante una reunión de trabajo con los dirigentes de la UAC.
Motores para An-124…
es necesario aqui histórico excursión.
Avión de transporte pesado An-124 "Ruslan".
Los trabajos para su creación comenzaron en los años 70 del siglo pasado y el primer vuelo tuvo lugar en 1982. El trabajo se repartió aproximadamente a partes iguales entre las asociaciones de producción de aviación de Kiev y Ulyanovsk. Los motores D-18T nacieron dentro de los muros del Zaporozhye MKB Progress, que más tarde se convirtió en Motor Sich.
Los aviones se construyeron en dos lugares: en la RSS de Ucrania y en la RSFSR. Este es el principal problema. Las centrales eléctricas se produjeron únicamente en Ucrania.
Las discusiones sobre la reanudación de la producción del An-124 como proyecto conjunto ruso-ucraniano se llevan a cabo desde 2006 y en 2012, en principio, se acercaban al inicio de su implementación. Pero el año 2014 arruinó por completo todos los planes.
Rusia, a pesar de la industria de la aviación heredada de la URSS, con la que otras repúblicas de la antigua URSS ni siquiera soñaron, no tenía un motor capaz de sustituir al D-18T.
Si nos fijamos en los motores del Il-76, que es el principal avión de transporte de la BTA, no es una comparación muy agradable.
La potencia del D-18T al despegar es de 23 kgf, para el motor Il-430, PS-76A90: 3 kgf. En modo crucero, el D-16T produce 000 kgf, el PS-18A4, 860 kgf.
Este es el principal problema: la potencia de la central eléctrica del PS-90A no es capaz de proporcionar la potencia necesaria a un avión como el An-124. Por supuesto, puedes pensar en motores gemelos, pero este es un tema aparte que requerirá una nueva ala y sección central. En general, es más fácil crear un avión nuevo.
Pero vale la pena decir que los intentos del mismo Ilyushin Design Bureau de crear un avión similar no tuvieron éxito y el Il-106 permaneció en el proyecto. Incluso si el trabajo llevara a algún resultado, el motor NK-92, en el que se suponía que volaría el Il-106, también seguía siendo un proyecto.
Por tanto, efectivamente, si hablamos de un avión más potente que el Il-76, entonces sólo puede ser el An-124.
Y aquí debemos hacernos la pregunta: ¿tenemos un motor para el An-124?
Por cierto, Shoigu lo preguntó. Respondió el comandante de la aviación de transporte militar, el teniente general Vladimir Benediktov. Le informó al ministro que en general había dos opciones de configuración: el D-18T modernizado o el PD-35.
Por desgracia, el teniente general embelleció un poco la situación.
El D-18T permaneció allí, en Zaporozhye. Y para producir un "D-18T modernizado", primero debe dominar la producción del D-18T normal. Y esto es simplemente imposible en la realidad actual, porque para ello solo necesitamos los talleres de Motor Sich en Zaporozhye. Con equipos para la producción de todas las piezas del motor. Bueno, documentación técnica, por supuesto.
Según tengo entendido, tenemos parte de la documentación, ya que los motores de los Ruslan existentes se revisan y reparan en empresas rusas. Además, en 2018 hubo información de que algunas empresas de Rostec comenzaron a producir piezas individuales y unidades de ensamblaje para el D-18T. Pero no todo es tan color de rosa, las piezas individuales son piezas individuales, y un motor de avión consta de varios miles de estas piezas individuales.
La reproducción del D-18T ucraniano parece actualmente muy dudosa, al menos en los próximos años. Así que aquí el comandante de la aviación de transporte militar estaba un poco "equivocado". Sí, las empresas están trabajando en la producción de piezas para los motores D-18T, pero es muy difícil predecir cuánto durarán realmente.
Ahora sobre el motor PD-35. Más concretamente, sobre el proyecto del motor PD-35, que está siendo desarrollado por la empresa UEC-Aviadvigatel, y cuya producción está prevista que se establezca en las instalaciones de UEC-Perm Motors.
No hay motor
Se propone crear el PD-35 ampliando el generador de gas del motor civil PD-14 para el avión de medio alcance MS-21, con la adición de una etapa adicional a la salida del compresor de alta presión.
Pero hasta el momento sólo se están realizando trabajos preliminares. Es decir, probar el generador de gas de una instalación nueva. Al mismo tiempo, como dijo Alexander Inozemtsev, diseñador general de UEC-Aviadvigatel JSC, en 2022, el plazo para la creación del PD-35 tuvo que posponerse debido a la necesidad de redirigir recursos a la producción de unidades para aviones civiles. . Sin embargo, señaló Inozemtsev, el motor de demostración PD-2024 debería estar listo en 35.
Pero un motor de demostración es sólo un motor de demostración. Y normalmente pasa más de un año desde esta instancia hasta la serie del motor.
Inozemtsev: “Para el PD-35 teníamos previstas fechas hasta 2027-2028. Ahora, en relación con todos los acontecimientos, los plazos se han desplazado un par de años hacia la derecha, porque ahora los fondos se han redistribuido para aumentar el volumen de PD-14, PD-8, PS-90A. Es una medida obligada, pero nada lo detiene”.
Eduard Bagdasaryan, director general de Aerocon JSC: “La creación del PD-35 no es una cuestión de futuro próximo. Se trata de motores muy grandes y complejos. Aún queda un importante ciclo de trabajo por hacer en la fabricación, pruebas y certificación de esta central eléctrica”.
En general: a pesar de las garantías del comandante de la BTA, no hay motor para el An-124. Y no será pronto.
El motor es la clave para el nacimiento de un avión de transporte pesado para la VTA rusa. Y el éxito del trabajo en el avión depende directamente del éxito del trabajo en el motor.
¿"Ruslán" o no "Ruslán"?
Por supuesto, no "Ruslan". Un avión con un nuevo motor, nueva aviónica, nueva sección central, nuevo tren de aterrizaje y otros elementos ya no será el mismo An-124 Ruslan del que la URSS estaba tan orgullosa.
Crear un nuevo avión requiere mucho trabajo, incluso si nos basamos en diseños soviéticos de generaciones anteriores de aviones. Y, a pesar de una serie de coches simplemente lujosos creados en la época soviética, hoy en día esto es un asunto más complejo, como lo demuestra la práctica de crear el mismo MS-21. Y estamos hablando de un enorme avión de transporte.
Aviastar CJSC hoy se adapta bien a la reparación y el mantenimiento de los An-124 existentes. Naturalmente, esto, en primer lugar, indica la presencia de un número suficientemente grande de especialistas capacitados que pueden participar en la puesta en marcha de la producción de nuevos aviones.
En 2018 se habló mucho sobre el inicio de la producción del An-124. En junio de ese año, el ya mencionado general Benediktov, comandante del VTA, informó que Rusia podría empezar a producir nuevamente el An-124. Sí, el comandante de la BTA aclaró que “es demasiado pronto para decirlo con seguridad, pero el tema está en la agenda y se revisa periódicamente”.
También hicieron declaraciones otros funcionarios como Alexey Rogozin, que entonces ocupaba el cargo de vicepresidente de aviación de transporte de PJSC UAC y director general de PJSC Il. Rogozin también creía que se podría reanudar la producción del An-124, aunque consideraba que esta tarea era "resoluble, aunque difícil".
Yuri Borisov, que en aquel momento ocupaba el cargo de viceprimer ministro del complejo de defensa, también lo prometió. Pero no el An-124. Fue Borisov quien creyó que no valía la pena reanudar la producción de Ruslan. Y iba a comenzar a investigar sobre un nuevo avión después de 2025. Hasta entonces, la industria aeronáutica rusa modernizará el An-124 existente.
De hecho, los An-124 existentes se han modernizado.
En junio del mismo 2018, Antonov hizo una declaración de que Rusia no podría llevar a cabo tanto la modernización como la producción del An-124 sin la participación de Ucrania. La razón es que sólo la empresa estatal Antonov tiene todos los conocimientos técnicos y la información completa sobre el diseño.
La propia empresa Antonov anunció en 2019 que comenzaría de forma independiente la producción del An-124, pero luego el presidente de la empresa estatal Antonov, Alexander Donets, dijo que en la actualidad la producción del An-124 no tiene sentido.
Casi paridad: ambas partes, que produjeron el An-124 en cooperación tanto en Ucrania como en Rusia, no podrán hacerlo hoy, cada una por sus propias razones.
Si podemos resolver el problema con el motor del nuevo Ruslan, no importa qué código alfanumérico tenga, el avión lo será. Si no es así...
En general, la declaración del comandante del VTA Benediktov parece muy extraña. Parece más bien un intento de desinformar al Ministro de Defensa, porque no tenemos ni el D-18T ni el P-35 y, lo peor de todo, ni siquiera pensamos hacerlo en un futuro próximo. El mínimo es el nivel de 2030, y no antes. E incluso entonces, en las condiciones actuales, esto es cierto si todas las líneas convergen, incluida la financiación.
Sí, el Ministro de Defensa no dio un plazo para duplicar el número de rusos, eso es cierto. Pero no se espera que se duplique debido a la imposibilidad de lograrlo. Y para que los nuevos Ruslan entren en funcionamiento, serán necesarios no menos de 10 a 12 años, dada la actual falta de un motor de potencia adecuada.
información