¿Tendrá Rusia un avión con motor de quinta generación?
“¡Y en lugar de un corazón hay un motor de fuego!” Todo el mundo conoce estas líneas de la canción y, de hecho, modernas. aviación El motor es verdaderamente un corazón muy ardiente y, en el sentido literal de la palabra.
Es el motor el que garantiza no sólo el movimiento en el aire, sino también el funcionamiento de absolutamente todos los sistemas auxiliares, sin los cuales el vuelo es simplemente imposible: hidráulico, eléctrico y electrónico. Entonces, sin duda, el motor es la parte principal de la funcionalidad del avión.
Y si miras atrás, en historiaTambién había diseños de aviones individuales que volaban y estaban controlados únicamente por el motor. "Misiles tripulados" Su-9 y F-104, sus características de velocidad y maniobrabilidad fueron determinadas precisamente por el empuje del motor.
Y hoy en día el motor es un componente determinante no sólo de las características de rendimiento del avión, sino también de la división de los aviones en clases y generaciones. La aerodinámica y la distribución del peso prácticamente han dado paso al motor; un ejemplo de ello es el intento de reducir el coste del F-16 americano para los clientes, cuando en lugar del motor F100-PW-200, clasificado como de cuarta generación, Se instaló el J79-GE de la tercera generación anterior.
El resultado fue tan terrible que incluso los países del tercer mundo le dieron la espalda al F-16 de tales características.
Y hoy nadie se resiste al hecho de que un caza de una determinada generación debe estar equipado con motores de las características adecuadas. Por supuesto, puede haber excepciones, el Su-57 ruso todavía vuela con motores del Su-35, pero se dice que es un fenómeno temporal.
El desarrollo de los motores y sólo esto determinó la aparición en los años 70 de aviones de cuarta generación como el F-15 y F-16, el Su-27 y el MiG-29. Los motores de derivación económicos se convirtieron en la principal característica distintiva del avión, ya que en todos los demás aspectos la cuarta generación apenas superaba a la anterior.
Y aquí el campo de batalla, aunque de ingeniería, permaneció en manos de los aviones soviéticos, que, aunque mantuvieron su tradicional ventaja en el combate cuerpo a cuerpo, aumentaron significativamente sus capacidades de ataque gracias a la llegada de las armas guiadas, que en sus características no eran inferiores a las estadounidenses. unos brazos.
Al modernizar los F-15 y F-16, así como el F-18 basado en portaaviones, los ingenieros estadounidenses intentaron aumentar su potencial de ataque, lo que les daría una oportunidad en el combate aéreo contra el MiG-29 y el Su-27. especialmente en distancias cortas. Esto sólo se logró parcialmente, por lo que cuando comenzó el desarrollo de una nueva generación de aviones, el énfasis se puso precisamente en los datos de vuelo.
Por lo tanto, al comenzar a desarrollar la próxima generación de cazas, el comando de la Fuerza Aérea de EE. UU. puso los datos de vuelo en primer plano. Como los aviones rusos equipados con motores AL-31F: velocidad, maniobra, alcance. Y para ello sólo fue necesario crear un motor con vectorización de empuje controlada, combinado con un sistema de control de aeronave.
Además, estaba la cuestión de aumentar el alcance del avión. Normalmente, para lograr esto, los diseñadores intentaron aumentar el volumen de los tanques de combustible para reducir el consumo de combustible o equipar los aviones con un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo o tanques externos.
Para que los aviones consumieran menos queroseno por kilómetro de recorrido, comenzaron a aumentar el grado de compresión del aire en la entrada del compresor, la temperatura de funcionamiento en la cámara de combustión y lo dividieron en circuitos de alta y baja presión, y como resultado, Aparecieron motores turbofan: motores de dos circuitos con postquemador.
Los motores turbofan en condiciones de vuelo subsónico eran simplemente maravillosos. Pero en los modos de combate tuvimos que pagar con un deterioro del rendimiento. El ya mencionado Su-9 o el British Lightning podían volar fácilmente a velocidad supersónica sin postcombustión, pero el radio de combate del avión era muy pequeño.
El MiG-25 con un motor turbofan de circuito único y el MiG-31 con un motor turbofan tenían un modo de vuelo supersónico de postcombustión de crucero, pero el alcance de estas máquinas no estaba determinado por la eficiencia de los motores, sino por el gran volumen de tanques de combustible. Pero la ruta de los interceptores, que eran los MiG-25 y MiG-31, era completamente inadecuada para cazas diseñados para combates maniobrables.
Bueno, otra forma de lograrlo fue el concepto de utilizar tecnologías sigilosas. La escuela de ingeniería soviética tomó el camino de aumentar la maniobrabilidad de los aviones y aumentar el alcance de los radares y misiles, mientras que los estadounidenses apostaron por minimizar las señales que desenmascaraban. Junto con el principio de “visto primero, muerto primero”, este concepto podría proporcionar ciertas ventajas en la batalla.
Y los estadounidenses dieron el primer paso: apareció el primer caza en serie de quinta generación del mundo, el Lockheed-Martin F-22A Raptor, con un motor turbofan Pratt-Whitney F119-PW-100, que le dio al caza una velocidad máxima. de 2 km/h (M=410), velocidad máxima sin postcombustión de 2,25 km/h (M=1) y velocidad de crucero de 800 km/h (M=1,7). El techo es de 850 metros.
Fueron los diseñadores rusos quienes tuvieron que responder, pero en la URSS se empezó a trabajar en una serie de proyectos que bien podrían considerarse los precursores de la quinta generación. S-32/S-37, MiG 1.44/1.42, para los cuales se crearon los motores D30F9 (profunda modernización del motor D30F6) y AL-41F (prácticamente un nuevo motor basado en el AL-31FP).
Su-47 "Berkut"
MiG 1.44 a MAX-2017
Se suponía que los motores darían las mismas velocidades de crucero que el motor americano, pero la altitud debía ser mayor (más de 22 metros), las velocidades máximas se calcularon en la región de 000 a 2,3 m (hasta 2,5 km/h).
Sobre el papel todo parecía bastante bien, pero una vez más nuestro equipo se encontró en una posición de recuperación. Es difícil juzgar si esto es bueno o no, pero si la inteligencia de un país funciona bien, entonces no hay nada de malo en un ligero retraso, pero existe la oportunidad de estudiar los problemas y desventajas del enemigo y beneficiarse de esto para sus proyectos. .
O incluso comprar/robar algo desarrollado, no hay nada de malo en ello. ¿Los estadounidenses compraron desarrollos del Yak-141 para su F-35 en la Oficina de Diseño de Yakovlev?
Y, en general, el trabajo de los diseñadores rusos en el avión de quinta generación no resultó ser peor que el de los estadounidenses, con la excepción de un punto: el motor, que en general acabó con todo lo hecho en los últimos 20 años.
¿Lo nuevo es...?
No, por supuesto, no el viejo y bien olvidado. Por el contrario, hoy en día los diseñadores están quemando neuronas en sus cabezas precisamente en busca de nuevas formas de desarrollar la construcción de motores. Se utiliza todo lo que se pueda imaginar: instalaciones combinadas, sistemas de propulsión de ciclo variable, motores multieje de circuito único, motores "bitubo" con compresores remotos... Pero hasta el día de hoy, la mayoría de los cazas (excepto el F-35B con aterrizaje vertical, pero este es un tema completamente aparte) ) todavía están equipados con motores turbofan convencionales. Es cierto que hay innovación más que suficiente en ellos y los motores aún se están desarrollando, lo que sugiere que durante algún tiempo esta generación transportará aviones por el cielo y no irá a ninguna parte.
Naturalmente, se trabaja para reducir la relación de bypass aumentando al mismo tiempo la relación de compresión en el compresor, aumentando el número de revoluciones, la temperatura de los gases a la salida de la cámara de combustión principal, aumentando la vida útil del motor mediante nuevos métodos de refrigeración y lubricación del El motor y el uso de nuevos materiales continuarán. Este camino ya ha sido probado, es claro y comprensible para los ingenieros de los países que desarrollan tecnología aeronáutica.
Y el enfoque moderno de lo complejo a lo simple ya está dando sus frutos. Hablaremos de la ESR, la zona de dispersión efectiva, maldita y bendita al mismo tiempo. Cuando comenzaron los trabajos en los motores de quinta generación, para reducir la visibilidad, se planeó hornear álabes de turbina de materiales compuestos (esto entró en vigor) con una estructura interna compleja, aplicarles un revestimiento absorbente de radio de alta resistencia o hacer el perfil. de las palas de tal manera que cuando eran irradiadas por el radar, las señales se suprimían mutuamente.
Como resultado, estos problemas extremadamente complejos se resolvieron utilizando un bloqueador de radar, esencialmente un dispositivo muy simple que simplemente suprimía la señal del radar mientras estaba ubicado detrás de los estabilizadores de llama del postquemador. Sí, la dinámica del flujo de gas se ha deteriorado un poco, pero, según los diseñadores, valió la pena.
Bloqueadores de radar detrás de los estabilizadores de llama del postquemador en los motores F-22A.
Que tenemos
Tenemos el AL-41F1, un motor de “primera etapa” de quinta generación.
La boquilla con un vector de empuje variable en todos los ángulos es fundamentalmente diferente de la estadounidense F119-PW-100. El motor americano cambia el vector de empuje sólo en el plano vertical. Este es el legado del AL-31F, una boquilla con junta esférica en la que los estadounidenses no podían pensar. Por eso su tobera es plana, mientras que en un avión ruso sigue siendo redonda, pero lo que aporta ventajas tanto en aerodinámica como en peso. Simplemente guardamos silencio sobre la eficiencia del control del flujo de gas.
Los estadounidenses explican la elección de una boquilla plana por el hecho de que tiene bordes en forma de diente de sierra que reducen la ESR. Hoy ya se ha demostrado que exageraron un poco la importancia de este paso del diseño. La desviación en el plano vertical de los cazas estadounidenses, lamentablemente, está al nivel de los desarrollos soviéticos de los años 80 del siglo pasado.
Esto puede justificarse por el hecho de que los estadounidenses eligieron desde el principio el camino de crear motores fundamentalmente nuevos. Tanto el Pratt-Whitney YF119-PW (PW5000) como el General Electric YF120-GE (GE37) para los experimentados cazas Northrop YF-23 y Lockheed Martin YF-22 fueron desarrollos completamente nuevos.
Motor ruso AL-41F1 NPO Saturn que lleva el nombre de A.M. Lyulki y su hermano D30F9 de la Asociación de Producción Perm Aviadvigatel se crean sobre la base de motores de cuarta generación, y si hablamos del trabajo de los fabricantes de motores de Perm, generalmente se basan en el D30 de segunda generación. Por ello, varios expertos clasifican estos motores como de generación 4++, pero la cuestión es que no hay que poner números, sino fijarse en la cantidad de trabajo de modernización realizado.
En general, la idea era bastante realista: utilizar como base motores ya probados y dominados permitiría dedicar mucho menos tiempo a pruebas y ajustes. Pero, por desgracia, los procesos comenzaron de tal manera que el cese del trabajo en los motores en el contexto del colapso general del país y de todo el sistema del complejo militar-industrial no parecía fatal.
Y se retomaron los trabajos, pero con años de retraso. El avión Sukhoi Design Bureau S-37MFI voló en septiembre de 1997, y el prototipo ANPK MiG 1.44MFI voló recién en 2000. Posteriormente, el S-37 recibió el nombre de Su-47 Berkut, pero el proyecto se cerró. El competidor del Mikoyan Design Bureau no tuvo más suerte y el proyecto del MiG 1.44 también se cerró después de varios vuelos del único prototipo construido.
Es difícil decir a qué generación pertenecían estos aviones, algunos los consideran la quinta generación, otros la cuarta, pero la cuestión es que durante el trabajo en el S-37 y el MiG 1.44 sus motores no fueron probados ni dominados. Sólo se completó una pequeña parte del programa de pruebas, lo que no permitió sacar conclusiones sobre el éxito del concepto de los motores rusos de quinta generación y, en consecuencia, el éxito de los primeros prototipos. Y el tiempo ha pasado.
Por cierto, ya era hora. ¡Los estadounidenses, con su industria de la aviación simplemente bombardeando, pasaron más de 119 años probando y eliminando las deficiencias del F100-PW-10! Y el primer motor de producción no se montó hasta el año 2000. Y sí, como era de esperar, este motor era bastante diferente del prototipo. Sin embargo, este motor de serie también era como el nuestro, de la "primera etapa", tenía restricciones de empuje, simplemente estaba prohibido "desenroscarlo" a máxima potencia, pero podía dar lo más importante: el entendimiento de que El F-22 existe como avión y comienza su operación operativa, lo que apenas permitió darle vida tanto al motor como a gran parte del equipamiento.
Algo parecido se observa en nuestro país, y no se puede decir que sea malo. Lo único negativo de este proceso es el factor tiempo, pero hablaremos de ello más adelante.
Así, el trabajo en el motor de quinta generación continuó, pero con un retraso significativo con respecto a Estados Unidos.
Vale la pena señalar aquí que el proceso de creación de un nuevo motor ya es difícil, pero aún así el AL-41F1 se diferencia de su aparentemente predecesor y del AL-41F básico en aproximadamente un 75-80% de los componentes y piezas. Vaya, casi todo es diferente en una dirección u otra, pero todas estas diferencias tuvieron que calcularse y plasmarse en metal.
Una paleta guía de entrada ajustable del compresor del motor de turbina de gas, que permite un funcionamiento suave y estable del compresor (desarrollado y patentado por nuestros ingenieros Ivanov y Kritsky), la primera etapa del compresor con una carrera amplia, un nuevo sistema de control, diferentes dimensiones (aumentadas) de la parte de flujo e incluso diferentes palas del rotor.
Todo esto requirió un estrés enorme, causado no tanto por la escasez de personal, hasta ahora todo parecía estar bien, pero en términos económicos fue una completa pesadilla. La larga ausencia de pedidos por parte del Estado ha llevado al hecho de que muchas empresas de la industria de la aviación, para sobrevivir, se han endeudado pidiendo préstamos. Esta forma de supervivencia parece hoy muy dudosa, pero en los años 90 los préstamos parecían una especie de salvavidas. Y luego, durante muchos años, las empresas endeudadas intentaron resolver este problema, porque el Estado no tenía prisa por acudir al rescate.
Lo más desagradable aquí es que los motores de nueva generación fueron desarrollados por la Oficina de Diseño y los institutos que sufrieron mucho en los años 90 porque "no encajaban en el mercado". Tuvieron que recortar personal, cambiar la estructura, pero lo principal es que pudieron seguir trabajando, lo cual es verdaderamente una verdadera proeza laboral. Pero fue entonces cuando se empezó a trabajar en el “Producto 117”, que se convertiría en el AL-41F1.
¿Quiénes son los héroes? Sí, de todos modos. Centro Científico y Técnico "Saturno" que lleva el nombre. SOY. Lyulki, quien realizó alrededor del 70% de la investigación y desarrollo del motor. Centro científico y de producción para la construcción de turbinas de gas "Salyut", que creó el compresor de alta presión. Asociación de Fabricación de Motores de Ufa, que se hizo cargo del desarrollo práctico de tecnologías. CIAM, Instituto Central de Ingeniería y Diseño de Motores de Aviación que lleva el nombre. POR. Sukhoi, para cuyo avión estaba destinado este motor.
Descubriremos qué tan bien o mal se resolvió el tema de I+D, pero mucho más tarde. En general, es posible comprender y darse cuenta de la eficacia de una técnica particular sólo después de que la técnica se haya utilizado "al máximo".
El camino recorrido por los fabricantes de motores rusos resultó muy difícil. Aquí todo se reflejó en el montón: la falta de financiación, un centro de control único, empresas que abandonaron el cuerpo soviético, se encontraron en el territorio de otras repúblicas, no del todo amigas, y mucho más.
Es por eso que no fue posible desarrollar el sistema de control electrónico digital del AL-41F1 hasta tal grado de confiabilidad como para abandonar la duplicación electrónico-hidromecánica. En el AL-41F1S de serie el sistema funciona, pero, lamentablemente, es analógico, no digital. Y esto es exceso de peso, volumen, comunicación. Además, si el sistema principal falla, el sistema de respaldo no podrá garantizar el pleno funcionamiento, como máximo, la salida del combate y el aterrizaje, pero esto ya permitirá salvar el avión de combate.
De hecho, precisamente debido a tales deficiencias apareció una versión completa del motor, el AL-41F1S, que ahora se utiliza en el Su-35. El empuje se redujo limitándolo de 15 kgf a 000 kgf, pero esto aumentó el tiempo entre revisiones y, al mismo tiempo, de alguna manera pudieron "roer" 14 kg de la masa del avión, lo que hizo posible para trabajar con el antiguo y más pesado sistema de control del motor. El peso total del avión siguió siendo el mismo. Se mejoró la dinámica del gas y el Su-500, un avión con aerodinámica de cuarta generación, ahora tiene un modo de crucero supersónico sin postcombustión.
Así, un motor como el AL-41F1S en un fuselaje como el Su-35 finalmente produjo un avión que, aunque es inferior a un avión de quinta generación, es sólo ligera y exclusivamente en términos de sigilo.
Es decir, el camino estadounidense prácticamente se repitió cuando sus ingenieros limitaron por la fuerza el empuje del motor F119-PW-100 a los mismos mágicos 500 kgf y lograron acelerar el agotamiento del motor y, de hecho, acelerar el momento en que el avión alcanzó su punto máximo. poder más cercano. Aunque a costa de reducir el rendimiento de vuelo del avión.
A nosotros nos resultó un poco diferente. Sí, la serie de pruebas del Su-57 vuela, vuela con los motores de la "primera serie", completando todo lo necesario en el marco de las pruebas, pero en formación de combate no es un "bajo en grasa" truncado. versión del avión, sino una unidad de combate completamente normal del Su-35. Sí, desde el punto de vista del autor, se trata de un avión muy avanzado y potente en todos los aspectos, además, no es de ninguna manera inferior a los aviones de quinta generación.
El AL-41F1S se produce en masa y se opera en unidades de combate del avión Su-35S, es decir, la segunda serie de pruebas está prácticamente en marcha, aunque el AL-41F1S no es similar al AL-41F1. En general, ahora es difícil hablar de la diferencia, ya que muchos parámetros del motor no se revelan por razones obvias. Pero incluso lo que se ha desclasificado (empuje al despegue, peso, dimensiones) nos permite hacer ciertos cálculos como la relación entre la masa seca y el empuje del motor, la relación entre el empuje y el área de la sección transversal y el volumen ocupado por el motor en el fuselaje. Y aquí nuestro motor no sólo no es peor que el americano, sino que en muchos aspectos lo supera.
Además, en el costado de nuestro avión (no importa, Su-57 o Su-35S) hay cosas como una boquilla axisimétrica con buena aerodinámica y desviación del vector de empuje en todos los ángulos. Existe la opinión de que los estadounidenses se equivocaron ligeramente con su boquilla rectangular, y la desviación del vector de empuje en dos planos no es algo que las boquillas de los motores rusos puedan crear. Esta es absolutamente una visita obligada.
Por supuesto, muchos expertos señalan que los motores estadounidenses tradicionalmente eran fuertes en su vida útil, lo que permitió que los aviones sirvieran durante mucho tiempo (grito del público: "¡Tranquilo!" - ¿Quién gritó? - MiG-21...) . Ahora, por supuesto, ha llegado el momento de repetir las cifras de la vida teórica del mismo AL-41F1S (4 horas) y entre reparaciones (000 horas), pero está claro ¿por qué teórica? Porque aún no ha sido confirmado por la práctica operativa, y hasta ahora ningún Su-1S ha estado cerca de llegar al final de su vida útil.
Así que todavía queda mucho por venir.
Entonces, tenemos el motor de la primera etapa en dos iteraciones a la vez. Pero ¿qué pasa con el motor de segunda etapa, que seguirá convirtiendo al Su-57 en un avión de quinta generación?
Parece que lo es. El mismo “Producto 30” del que todo el mundo habla, pero que nadie ha visto realmente. Más precisamente, alguien que tiene la conexión más directa, no sólo vio, sino que tocó con las manos, pero sin embargo, el número de estas personas es pequeño y parecen tener ciertas obligaciones en cuanto a la emisión de información. Pero incluso sin eso, algo se sabe.
Hay un motor. El hecho de que el Su-57, que entonces se llamaba T-50, entrara a pruebas con un motor diferente se puede explicar simplemente: el motor no estaba listo en ese momento. Pero se estaba trabajando en ello.
Es imposible decir con un 100% de confianza que está claro qué es el "Producto 30", pero se conocen sus componentes individuales, ya que se llevaron a cabo a través del sitio web de adquisiciones gubernamentales para partidas presupuestarias no clasificadas. Aunque lo que no fue clasificado sólo da una idea muy aproximada, porque se han anunciado varios temas de desarrollo:
- “129” - compresor de baja presión de tres etapas;
- "133" - un generador de gas que consta de un compresor de alta presión de cinco etapas, una cámara de combustión principal y una turbina de alta presión de una sola etapa;
- “135” y “137” - sistemas de motor.
Naturalmente, se trabajaron decenas de temas más, pero ya todo estaba clasificado en las clasificaciones correspondientes.
Lo más importante aquí es, quizás, el resultado final. Y resultó así: el 11 de noviembre de 2016 tuvo lugar en el stand el primer lanzamiento del Producto 30, y el 5 de diciembre de 2017 se probó el motor en el aire.
Hoy termina el año 2023. ¿Y qué? Y nada. Sí, hubo informes de que, como parte de las pruebas del Su-57, algo similar se representó en la tercera línea, en Crimea. En nuestra realidad, lo más probable es que se viera así: rápidamente volaron a las áreas donde operaba la defensa aérea de las Fuerzas Armadas de Ucrania, rápidamente lanzaron misiles y rápidamente regresaron.
¿No parece muy bonito? Sí. Pero eso es exactamente lo que haría. El objetivo es comprobar cuánto "ilumina" realmente el radar enemigo el avión, especialmente en comparación con aviones de otras marcas. Descubrir qué tan inaccesible es el Su-57 para los misiles de defensa aérea tampoco es muy inteligente. Disponible, de ello no hay duda. Y perder uno de los 12 aviones construidos con tanta mano de obra tampoco es práctico, incluso si se trata de una prueba de batalla. Uno sólo puede imaginar el aullido que se producirá en la prensa ucraniana y en todo el mundo.
No, no en vano los estadounidenses usaron sus F-22 solo donde el arma de defensa aérea más terrible era el Stinger.
Y tenemos pruebas, ¿no? Y no sólo el sigilo del avión, sino también muchos otros componentes. Y hoy, después de recibir tal cantidad de información del Distrito Militar del Norte, en general es posible revisar todo el concepto del uso de la aviación militar.
Hoy en día, para los aviones, existe generalmente un problema continuo: en casi todos los rangos de altitud, funcionan y funcionan bien varios sistemas de defensa aérea, que claramente tienen la ventaja. Se puede hablar mucho sobre la altitud del avión, pero ¿de qué sirve si los motores modernos básicamente le dan a los aviones un techo de 18 a 20 000 metros, y los sistemas modernos de defensa aérea (por ejemplo, el S-400) operan silenciosamente en altitudes de 27 a 35 metros?
Y el diseño para altitudes bajas y ultrabajas no es mejor. Es aún más triste allí, porque los sistemas modernos como "Patriot", "Pantsir" y otros atacan con confianza objetivos a una altitud de 15 metros, lo que ya es un problema para un avión.
¿Lo que queda? Bueno, sí, sólo que más alto y más rápido. Mientras el cohete despega, gana altitud y alcanza al avión, el piloto tendrá tiempo de reaccionar. Y aquí el motor es el primer asistente, todo o casi todo depende de sus parámetros.
En el mundo esto se entiende en algunos países, y cada vez habrá más países así. Y no en vano en China muestran un gran interés en trabajar específicamente en el AL-41F1. Probablemente, ninguno de nuestros desarrollos interese tanto al ejército chino como este motor.
Un potente motor y una tecnología sigilosa son los que pueden llevar el avión a alturas que son (todavía) inaccesibles a los misiles antiaéreos. Es muy posible que pronto volvamos a lo que abandonamos en los albores de la aviación militar: la altitud y la velocidad volverán a ser los valores determinantes en las operaciones de combate de los aviones, ya sea en un combate aéreo con cazas enemigos. interceptar bombarderos o atacar objetivos terrestres.
Hoy en día, la tendencia son los vehículos aéreos no tripulados, que también han demostrado su eficacia en el Distrito Militar Norte de Ucrania e Israel. Sin embargo, la práctica también ha demostrado la vulnerabilidad de los vehículos aéreos no tripulados tanto durante la defensa aérea organizada como contra la aviación. El operador del UAV no puede controlar el vuelo del dispositivo de la misma manera que un piloto controla la situación desde la cabina. Bueno, la relación altitud/velocidad no está del lado del UAV. Ya no hablamos de armas, tanto cuantitativa como cualitativamente.
Un dron puede convertirse en asistente de un avión, pero no en sustituto. En cualquier caso, esto es una imitación. Al menos en la etapa actual de desarrollo del progreso tecnológico. Es difícil predecir lo que sucederá mañana, pero hoy el avión es una herramienta para ganar superioridad en el aire, destruyendo objetivos en tierra, agua, en el aire, digamos, no hay alternativa.
En consecuencia, no importa cuánto elogien drones, todavía no pueden reemplazar otras armas aéreas. Esto significa que no es demasiado pronto para cancelar los aviones, por el contrario, trabajar en su progreso.
He leído y escuchado más de una vez en algunos medios que ya no estamos interesados en este avión de quinta generación. Y no tiene sentido perder tiempo y dinero en ello, debemos empezar inmediatamente a trabajar en el sexto. O la séptima generación. Y ustedes, los lectores, probablemente también estén familiarizados con esta opinión, estoy seguro.
Esto no fue dicho ni escrito con gran inteligencia. Otro juguete "analógico", moldeado en la rodilla en un solo prototipo (este es un reconocimiento al llamado "Shakhimat" Su-75), seguirá siendo un juguete, haciendo caer una vez más el respeto del país en algún lugar del abismo. . Naturalmente, ningún prototipo de vuelo volará a ninguna parte en 2023, ya que no hay nada para volar.
Lo que se necesita no son agitadores de la esfera de la información que pondrían jaque mate principalmente a la industria de la aviación rusa, sino aviones reales capaces de realizar misiones de combate reales.
Al igual que en Estados Unidos, sí, las cosas no salieron muy bien con el F-22, pero el avión voló en 1997 y hasta la fecha se han producido casi doscientos. El F-35 puede considerarse hasta cierto punto un trabajo sobre errores, y con todos los pros y los contras, pero ya se han producido casi mil de estos aviones.
Todo parece ir según nuestros planes, pero el retraso es simplemente asombroso. Hace casi 14 años, en 2010, tuvo lugar el primer vuelo del prototipo Su-57. ¿Y qué? Y nada. 12 unidades para pruebas, ¿cómo es eso? No hay forma.
Pero el avión sólo se producirá en masa cuando se fabrique en masa su motor. Y todas las ventajas del Producto 30 sólo se volverán reales, y no en el papel, cuando los motores entren en producción por cientos y aseguren la producción no solo del Su-57, sino también del Su-75. Si, por supuesto, es necesario.
Y puedes despotricar todo lo que quieras sobre los supercazas de sexta generación, hipersónicos y no tripulados, puedes armarlos con láseres y blásters y, en general, puedes decir lo que quieras dentro del marco de la ley. Pero una nueva generación de aviones también requerirá una nueva generación de motores. Hipersónico, por así decirlo. O ion-fotónico. No importa, lo importante es que se necesitarán motores de diferentes potencias e incluso, posiblemente, principios.
Pero en nuestro país, el "Producto 30" no pasará a la etapa AL-41F1.
Pero sin él no hay forma de crear esta sexta generación. O llevará décadas, como hicieron los estadounidenses, que empezaron a diseñar sus motores desde cero. Sí, los hicieron, pero ¿quién dijo que eran algo extraordinario?
Construir un nuevo avión con una nueva central eléctrica sin equiparar el Su-57 con el AL-41F1 es un salto sobre el abismo de un eslabón perdido con un resultado muy impredecible. Más precisamente, en nuestra realidad es muy predecible: dinero y tiempo desperdiciados sin producción. Desafortunadamente, esto es parte de nuestra práctica habitual.
Necesitamos llevar el AL-41F1 a producción, necesitamos el Su-57 para volar. Y no sólo volaron, sino que llevaron a cabo misiones de combate. No las pruebas, sino la operación operativa, y esto por sí solo muestra cuán correctas fueron las decisiones tomadas en el avión; solo en base a sus resultados se puede determinar la exactitud de los desarrollos y soluciones y cuánto sentido tiene utilizar estos desarrollos en el futuro. .
Hoy podemos decir que la finalización del trabajo en el AL-41F1 está frenando toda la idea de un caza de quinta generación para Rusia. La solución del problema de los motores y la posterior producción de una serie de aviones es la garantía de que las Fuerzas Aeroespaciales Rusas seguirán en su mejor momento.
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