Breguet hermano. 1050 Alize. Aviones antisubmarinos con base en portaaviones franceses
Breguet Br.1050 Alizé
historia Los aviones de patrulla se remontan a poco antes de la Primera Guerra Mundial, en la que aviación mostró su ventaja competitiva sobre los dirigibles. Las tareas asignadas a los aviones de esta clase incluyen la guerra antisubmarina y antibuque, así como operaciones de búsqueda y rescate. Y muchos aviones vieron la luz, que pueden clasificarse con seguridad como aviones de patrulla, cada uno de los cuales tenía una historia interesante y extraordinaria.
Uno de los primeros fue el “avión” francés FBA Tipo A y los Tipos B y C, similares en sus tareas asignadas, y desempeñando eficazmente las funciones de reconocimiento y combate de los submarinos alemanes durante la Primera Guerra Mundial, pudo lanzar el desarrollo de aviones de patrulla en muchos países, incluido el Imperio Ruso, que compró 30 aviones tipo C con motor Gnome Monosoupape (100 hp) y construyó 34 más en la planta de Vladimir Aleksandrovich Lebedev. Desde 1915, los franceses FBA Type C fueron reemplazados por los rusos M-5 diseñados por D. P. Grigorovich.
Con el paso del tiempo, la industria aeronáutica se desarrolló, aparecieron nuevas plantas de energía y los aviones se volvieron capaces de transportar más carga útil y recorrer distancias más largas. Terminó la Segunda Guerra Mundial, tras lo cual comenzó un nuevo período histórico. Los países que antes dominaban el mundo entero dieron paso a otros. Arma, que antes parecía necesario para la victoria, ahora ha dado paso a otro.
En este ambiente se inició en Francia la creación de un nuevo avión que realizará las mismas tareas que el FBA Tipo A/B/C.
Entonces, hoy veremos la historia de un avión basado en portaaviones con un diseño bastante inusual, pero popular, para los aviones de patrulla de la década de 1950: el Bréguet Br.1050 Alizé.
Nuestra historia comienza el 12 de noviembre de 1947 desde otro plano. Luego, la aviación naval francesa emitió una especificación para un avión de ataque y antisubmarino capaz de transportar aviones y cargas de profundidad, misiles guiados, cohetes y torpedos, cuya característica principal era la capacidad de despegar desde la cubierta de un portaaviones. .
Y la creación de un portaaviones. flota para Francia se ha discutido desde mediados de los años 1940. Evidentemente, para que la flota francesa sea competitiva, también debe incluir vehículos de patrulla y antisubmarinos. Y en un momento determinado convergieron en cuatro portaaviones con un desplazamiento de 20 toneladas en dos etapas, de lo que resultaron dos barcos de la clase Clemenceau, a saber, Fosh y Clemenceau, que en la Armada francesa se complementaron con cuatro más. diferentes portaaviones.
El plan también preveía la construcción de un tercer portaaviones clase Clemenceau, número de serie PA58, entre 1958 y 1960, pero este barco fue finalmente cancelado en 1960.
Otro barco que debía reforzar la flota de portaaviones francesa era el Verdun, desarrollado en los años 1950, que se suponía que era un poco más grande que el Clemenceau (desplazamiento estándar de 35 toneladas). Este portaaviones en esencia anticipó el famoso buque insignia de la flota francesa, llamado Charles de Gaulle.
Portaaviones Fosh
Opcionalmente, el futuro avión podría utilizar propulsores de cohetes para facilitar el despegue desde la cubierta de un portaaviones. Debía poder funcionar durante cuatro horas sobre el nivel del mar y alcanzar velocidades de 300 a 700 kilómetros por hora. Se suponía que su velocidad de aterrizaje estaba en el rango de 155 km/h y la tripulación estaba protegida por una armadura más duradera.
Esta especificación se envió a las principales compañías de aviación de Francia, entre las cuales se seleccionó a Breguet. Sin embargo, esta empresa reconoció que los requisitos de velocidad eran inconsistentes y sólo podían cumplirse con un motor híbrido, combinando un motor turbohélice Armstrong Siddeley Mamba en la proa con un motor turborreactor Hispano-Suiza Nene en la cola. La empresa recibió la aprobación para su diseño y el avión que crearon recibió el nombre de Breguet Br. 960 Vultur (traducido como “Buitre” o “Buitre”).
Breguet Br.960 Vultur
Era un avión de ala baja con un fuselaje de soporte de forma ovalada y un tren de aterrizaje triciclo. Su ala de dos largueros tenía un borde de ataque en flecha y uno trasero recto, en cuyo plegado vertical, y esta es una de las condiciones para el funcionamiento en las cubiertas de los aviones, se utilizaron mecanismos hidráulicos.
La cola tenía la misma curva y un ángulo de 16°. El fuselaje tenía un tanque de combustible autosellante de 600 litros y un tanque autosellante de 350 litros en cada panel exterior del ala. La tripulación estaba formada por el capitán del barco y el copiloto, sentados uno al lado del otro en un dosel.
Un año después de la creación de las especificaciones, Breguet recibió un pedido de dos prototipos.
3 de agosto de 1951 Hno. El 960 Vultur despegó por primera vez de Toulouse-Blagnac. El motor del primer prototipo consistía en un motor turbohélice Armstrong Siddeley Mamba I en la parte delantera, que producía hasta 970 CV. s., cuyo bajo consumo debía proporcionar hasta nueve horas de patrullaje, y en la parte trasera el turborreactor Hispano-Suiza (posteriormente Rolls-Royce) Nene 101, con una potencia de 21,6 kN, al que se suministraba aire a través de Conductos en las raíces de las alas para tener energía adicional si es necesario. El motor a reacción también resultó útil al despegar desde las cubiertas de portaaviones o durante el combate aéreo.
El segundo prototipo voló el 15 de septiembre de 1952. Estaba equipado con un motor Mamba III más potente que producía 1 CV. Con. Se instalaron pequeñas góndolas en las puntas de sus alas; el de babor contenía un tanque de combustible desprotegido de 320 litros (100 gal imp; 22 gal estadounidense), y la góndola de estribor albergaba el radar de ataque. Era necesaria una central eléctrica más potente, ya que el primer prototipo, por el contrario, tenía tan poca potencia que no podía volar con la carga de combate completa sin el motor a reacción en marcha.
Y si el primer prototipo mostró malas características de vuelo, el segundo avión cumplió con todos los requisitos de especificación y demostró cualidades satisfactorias de eyección y aterrizaje del portaaviones, que fueron probados en el Royal Aircraft Establishment en el aeródromo de Farnborough a principios de 1953.
En aquel momento, la instalación en Francia no estaba equipada para evaluar tales cualidades de los aviones navales. El primer prototipo fue posteriormente modificado para otras pruebas. El aire del motor pasa a través de ranuras en la superficie superior del ala diseñadas para aumentar la sustentación. Se llamó Breguet Br. 963. El tercer prototipo se utilizó para realizar pruebas simuladas de lanzamiento y aterrizaje en tierra.
El avión estaba equipado con un punto de apoyo debajo del fuselaje que podía transportar una carga útil de hasta 1 kg. Debajo de las alas se encontraban cuatro lanzadores, cada uno de los cuales podía transportar dos misiles. Además de las bombas, el punto de anclaje ventral estaba equipado para alojar un radar de búsqueda más potente en un contenedor.
Como resultado, el Vultur alcanzó una velocidad máxima de 850 km/h. Gracias a un sofisticado sistema de elevación, este avión podía aterrizar a una velocidad especificada de 155 km/h.
En 1953-1954 La Armada francesa perdió interés en el Breguet Br. 960, pero siguió interesado en la idea de comprar una plataforma antisubmarina especializada. Mientras tanto, el concepto de Armada francesa iba cambiando a favor del llamado cazador-asesino o (traducción literal) “cazador-asesino”. Un ejemplo de este concepto fue el TBM-3W Avenger de reconocimiento, que operaba en paralelo con el antisubmarino TBM-3S Avenger, que en ese momento estaba en servicio con la flota francesa.
En otras palabras, la nueva visión de la Armada francesa se caracteriza por "ver-destruir", para lo cual los aviones con un potente radar a bordo eran ideales, incluso si se trataba del fallido TBM-3W Avenger en muchas áreas. Para lograrlo, se decidió adaptar la plataforma Vultur para la guerra antisubmarina y para tareas de cobertura de flotas de largo alcance, en lugar de crear un avión completamente nuevo.
No sólo el Hno. El 960 resultó ser un muy buen avión que prometía una alta eficiencia en el ejército, y era solo una cuestión de ahorros banales, porque gastaron en consecuencia en el programa, y sería triste que todo se fuera por el desagüe.
Además, Tu-91, Fairey Gannet, Douglas A2D Skyshark y Short SB. Los 6 Seamews parecían ser aviones bastante buenos y su diseño recordaba bastante al Breguet Br. 960.
En primer lugar, Breguet decidió buscar nuevas opciones para modernizar su ya obsoleto Breguet Br. 960. Todo comenzó con la propuesta más obvia de convertir el Vultur en lo que pide el Aeronavale: un "cazador-asesino". El plan era producir un avión muy similar al Grumman AF Guardian estadounidense, solo que una versión estaba equipada con un radar de búsqueda terrestre y la otra tenía un compartimiento de bombas más grande para más armas.
El chasis de esta versión también era diferente y similar al que se encuentra en el Grumman AF Guardian, es decir, con dos patas principales delante del centro de gravedad y una pequeña rueda en la parte trasera para sostener el vehículo. Esta versión se llamó Breguet Br. 960F1, y fue creado en paralelo con otra modificación: Breguet Br. 960F2, que estaba equipado con un chasis similar al que aparecía en el Breguet Br.1050 Alize.
Otra versión interesante fue el Breguet Br. 961 es un avión sin ala plegable, gancho de aterrizaje y otros matices de un avión con base en portaaviones. Este vehículo estaría equipado con un cañón de aire de 30 mm en cada ala. Esta modificación fue ofrecida a la Fuerza Aérea Francesa, pero no mostraron demasiado interés. Y esta versión del avión cayó en el olvido.
Pero la respuesta más completa y exhaustiva de Breguet fue modificar el segundo prototipo para convertirlo en un demostrador. Se ha desmontado el motor a reacción Nene y se ha tapado su tubo de escape. El motor turbohélice se actualizó al más potente Mamba VI. Este motor también se instaló en el avión antisubmarino británico Short SB. 6 Seamew, que suele compararse con el Breguet Br. 1050. Se instaló un radar de búsqueda retráctil AN/APS-15 en el fuselaje y se retiraron ambas góndolas de las puntas de las alas.
Ahora el piloto se sentaba delante a su izquierda, el navegante a su derecha y el operador del sensor se sentaba a un lado detrás de ellos. Tanques de combustible adicionales reemplazaron los conductos del motor y los pasos de rueda en las secciones internas del ala, y el tren de aterrizaje se modificó para retraerse hacia adelante en grandes góndolas en los bordes de ataque del ala. El borde de salida del ala ya no era recto, por lo que el avión ahora tenía un ala trapezoidal. Ahora conocido como Hermano. 965 Épaulard (Orca) realizó su primer vuelo el 26 de marzo de 1956 y fue el predecesor inmediato del Bréguet 1050 Alizé.
Es interesante que al principio querían llamar al héroe de hoy exactamente como se llamaba su prototipo: "ballena asesina", pero luego el nombre fue reelaborado, al igual que el índice numérico, que, continuando con el Breguet Br. dado. Numeración 960, debería haber sido designado Breguet Br. 966.
De una forma u otra, ahora ha comenzado un nuevo programa de aviación para crear un avión basado en los desarrollos del Vultur, pero que aún se diferenciaba en pequeños detalles del Breguet Br. 1050 Alize.
Antes de construir el prototipo, Breguet realizó una serie de experimentos aerodinámicos con modelos y muestras del avión, realizados en escalas 1:8, 1:2,5; 1:16 y 1:20. Durante la limpieza del diseño aerodinámico del coche, se realizaron muchos cambios. Así, se aumentó el ancho de la cola y se cambió la altura de la cola, se seleccionaron los perfiles del ancho del ala y los carenados de la góndola en los que se retraía el tren de aterrizaje principal. También se encontraron en los modelos dirección, alerones y áreas cerradas. Los ajustes realizados nos permitieron evitar más cambios después de las pruebas de vuelo.
Otra cuestión importante relativa al diseño del Breguet Br. 1050, que requirió discusión antes de crear prototipos, fue la selección de la mejor posición del motor. Los ingenieros de Breguet se encontraron con esto mientras trabajaban en el Vg. 960, por lo que el problema no fue tan grave.
Como resultado, el motor no debe extenderse más allá de los contornos del fuselaje para proporcionar una buena visibilidad a los pilotos. Además, era necesario mantener las características operativas de la aeronave cuando se encontraba en el espacio limitado de un portaaviones.
No se decidió de inmediato sobre la ubicación de la salida de gas. En los primeros prototipos, el tubo de escape llevaba los gases de escape al lado derecho del fuselaje, debajo del ala, pero el aire caliente reflejado desde la cabina de vuelo causaba muchos problemas al personal de mantenimiento. Estos, por supuesto, no son aviones con despegue y aterrizaje vertical, cuyos motores golpean la cubierta con aire caliente durante el despegue, no peor, pero sigue siendo una característica desagradable de esta máquina. En los aviones experimentales con los números 03, 04 y 05, el tubo de escape del motor estaba colocado encima del ala. Esto resolvió el problema y el tubo de escape del lado derecho se convirtió en una característica exclusiva de todas las series Alize.
En el avión, en la parte del fuselaje justo detrás del ala, se instaló una antena de radar en un gran carenado radiotransparente: se liberó para su funcionamiento y, a alta velocidad, se retrajo nuevamente dentro del fuselaje. Este esquema, elaborado por el Hno. 960 ASW, que presentaba un diseño con una cabina ampliada, un motor Mamba VI y un radar AS 33B en una góndola en la punta del ala izquierda, aunque hacía la estructura más pesada, seguía siendo preferible a uno estacionario, porque debido a la relativamente alta aerodinámica, se obtuvieron ganancias de velocidad.
Breguet hermano. 1050-01 Alize
Se construyeron tres prototipos (No. 01, 02 y 03) y dos aviones de preproducción (No. 04 y 05). El primer prototipo (Nº 01, equipado con un motor Rolls-Royce Dart RDa 7 Mk 20 con una potencia de 1 CV) despegó el cinco (aunque en alguna parte dicen que fue el sexto) de octubre de 600, bajo el control de Yves Bruno y Otros dos pilotos, sólo cuyos apellidos se conocen: Lascarre y Perrineau. Luego, el segundo prototipo despegó el 1956 de diciembre del año siguiente.
Ambos estaban equipados con el radar americano APS-33, pero este avión también presentaba muchas soluciones de diseño importantes que luego se transfirieron al Breguet Br. de producción. 1050. Era simplemente un radar retráctil en un carenado, ubicado en la parte trasera, donde solía estar ubicado el reactor Vultur. El fuselaje fue modificado para acomodar a un tercer miembro de la tripulación y las alas recibieron góndolas integrales a lo largo de los bordes de ataque.
El 19 de abril de 1957 despegó el tercer y último prototipo. El motor Dart Mk 20 original fue reemplazado por el más potente Dart Mk 21, que producía 1 CV. Con. Se instaló un radar retráctil: Thomson-CSF DRAA-950B en lugar del APS-2.
Las pruebas de lanzamiento y aterrizaje de eyección se llevaron a cabo en Bedford, Inglaterra, en 1957 y continuaron hasta el 15 de noviembre de 1957, luego a bordo del portaaviones británico HMS Eagle en el Mar Mediterráneo en 1958. Este portaaviones fue elegido debido a que los Arromanches franceses, en los que viajaba el Breguet Br. 1050, no estaba disponible en ese momento, ya que fue enviado para reparación o mantenimiento programado, las opiniones varían.
Sin embargo, el 2 de diciembre de 1958, el tercer prototipo aterrizó por primera vez en este portaaviones de la Armada francesa. Para el funcionamiento en un portaaviones, las alas del avión estaban plegadas, por lo que la envergadura se redujo de 15,6 ma 7 m. Además, los lanzamientos con catapulta son posibles sin restricciones en la ruta aérea y la velocidad con vientos meteorológicos inferiores a 28 km/h. .
Breguet Br.1050-01 Alize
Dos aviones de preproducción, los números 04 y 05, despegaron el 21 de junio de 1957 y el 1 de agosto de 1958, respectivamente. Los primeros vuelos de vehículos de preproducción significaron que pronto podría comenzar la producción en masa, que es lo que sucedió en nuestra historia. El programa Épaulard fue sustituido por la creación del Breguet Br. 1050 Alize, cuyo nombre se traduce como "Passat", es decir, el viento que sopla entre los trópicos durante todo el año, en el hemisferio norte desde el noreste, en el hemisferio sur, desde el sureste. Un nombre bastante poético e inusual para un avión antisubmarino basado en portaaviones que, en mi opinión, es mucho mejor que la orca propuesta anteriormente.
Breguet hermano. 1050 Alize en el Salón Aeronáutico de Le Bourget
Mientras tanto, en mayo de 1957 para Breguet Br. 1050 Alize tuvo un evento bastante agradable: el espectáculo aéreo en Le Bourget. Ese año, por cierto, la URSS presentó por primera vez su exposición, que, en general, es el único dato interesante que pude incluir en este artículo.
Es curioso que en los sitios web franceses haya información de que Breguet Br. De hecho, el 1050 estuvo en el Salón Aeronáutico de Le Bourget ese año, pero fue ignorado. Aquí deberíamos dudar de la fotografía que se cita como confirmación de la participación de Alize en la exhibición aérea francesa de 1957, o dudar de las fuentes francesas que ignoran esta fotografía. En cualquier caso, Alize despertó su merecido interés entre los operadores internacionales, y si este interés por el avión apareció antes o después de Le Bourget, me parece, no es tan importante.
Inicialmente, se planeó construir 100 ejemplares de producción solo para las necesidades de la Armada francesa, pero en 1958 este número se redujo y finalmente se encargaron 75 aviones (el primer pedido fue de 50, luego el segundo fue de 25 aviones). Y, como mencioné, este avión también despertó interés en un país extranjero, que terminó con la compra de Breguet Br. 1050 Alize para sus necesidades, pero antes de llegar a eso, echemos un vistazo a las propuestas fallidas para la adquisición de Breguet Br. 1050.
Inesperadamente, el interés por el nuevo avión francés surgió en Indonesia, que expresó el deseo de comprar Alize. Indonesia fue rechazada por decisión judicial, que temía el uso de sus aviones en un conflicto con Holanda, un aliado de Francia.
Otro país cuya Armada necesitaba el Breguet Br. 1050, se convirtió en Brasil, que en ese momento estaba armado con el portaaviones NAeL Minas Gerais. Era un portaaviones ligero clase Colossus operado por Marinha do Brasil (Armada de Brasil) de 1960 a 2001. El barco fue fundado para la Royal Navy británica durante la Segunda Guerra Mundial como HMS Vengeance, pero fue construido poco antes del final de las hostilidades y no contribuyó a la derrota de los países del Eje.
Después de servir como buque escuela y buque de investigación en el Ártico, el portaaviones fue arrendado a la Marina Real Australiana de 1952 a 1955. Fue devuelto a los británicos, quienes lo vendieron a Brasil en 1956. En 1960, Brasil realizó pruebas comparativas de Vg. 1050 Rastreador Alize y Grumman S2F.
Se dio preferencia al segundo, que tiene un mayor potencial de modernización (por cierto, todos los aviones Tracker todavía están asociados con las fuerzas armadas de la Armada de Brasil). Y este avión se produjo en grandes cantidades, al menos en comparación con su homólogo francés: 1 aviones, sin contar varias otras modificaciones, que también se produjeron en cantidades decentes.
Pero el país que pudo exportar estos aviones a su tierra natal fue la India, a la que se entregaron 12 aviones en 1961, es decir, al mismo tiempo que se pusieron en servicio en Francia.
Su servicio se llevó a cabo desde la base terrestre del Escuadrón 310 de la Armada de la India, que durante mucho tiempo tuvo su base en INS Hansa, la base aérea naval de la India ubicada cerca de Dabolim en el estado de Goa, India (desde el 29 de septiembre de 2017, el escuadrón se trasladó a la base aérea INS Sardar Patel). Es la base aérea naval más grande de la India. Tiene un enclave civil que opera como aeropuerto de Dabolim. Otro lugar de destino para el indio Breguet Br. 1050 se convirtió en el portaaviones INS Vikrant. Fueron operados por la Armada de la India de 1961 a 1991.
Y me parece que vale la pena echar un vistazo más de cerca a la apariencia de Breguet Br. 1050 Alize en India y la historia de operación de este avión en este país. Y la decisión de adquirir estos aviones recordará un poco la creación de Breguet Br. 960 Vultur para las necesidades de la Armada francesa, que también giraba en torno a la flota de portaaviones.
Breguet hermano. 1050 Alize del escuadrón INAS 310
Más concretamente, nos centraremos en el funcionamiento del Breguet Br. 1050 Alize en un artículo aparte, porque este tema es demasiado amplio. Mientras lo escribía, tuve que tocar la historia de la creación del Estado indio, la historia de la Armada de la India, la aviación basada en portaaviones, el portaaviones INS Vikrant, el escuadrón INAS 310 y la única pérdida en combate de este avión. Como puedes comprender: sería extraño contar todo esto en un artículo sobre un avión de ataque poco conocido, pero como complemento, para ayudar a profundizar en la historia de este avión todavía extremadamente inusual, es ideal.
Unas palabras sobre el inicio de operaciones de Breguet Br. 1050 Alizé en Francia.
El 31 de marzo de 1959, Breguet entregó el primer Alize a la Armada francesa. En tres años, Aeronavale recibió la cantidad de aviones acordada en el contrato: 75 unidades. El 19 de julio de 1961, la Armada francesa recibió su último Alize.
Estos Breguet Br. 1050 se encargaron en el Arromanches, un portaaviones británico de clase Colossus adquirido por Francia en 1951 y en el que se realizaron algunas de las pruebas, el Clémenceau, el barco líder de la clase francesa de barcos del mismo nombre, que fue uno de los buques insignia de la Armada francesa entre 1961 y 1997, y el Foch, que se convirtió en el segundo portaaviones de clase Clemenceau en servir en la Armada francesa de 1963 a 2000.
Al mismo tiempo, Arromanches era el único en el que el despegue y el aterrizaje se practicaban principalmente utilizando una catapulta y un dispositivo de detención estándar, respectivamente. En las cubiertas estaban destinados a reemplazar a los estadounidenses, ya bastante obsoletos, Grumman TBM-3W Avenger y Grumman TBM-3S Avenger. Algunos de estos aviones también permanecieron en bases aéreas, donde se utilizaron para entrenar nuevas tripulaciones.
También el Hno. 1050 se utilizaron para realizar tareas como comunicaciones, trabajos con objetivos aéreos y formación de personal técnico. Todos los Alizes transmitidos recibieron números de secuencia entre 1 y 61, así como 64, 65, 68–70, 72–77, 80, 86 y 87.
Y lo dejaremos así por ahora.
Sí, puedes pensar que esto no es suficiente, pero la situación aquí es similar a lo que pasó con Breguet Br. 1050 Alize, propiedad de la Armada de la India. Lo más probable es que también publique un artículo adicional en el que hablaré sobre la historia del funcionamiento de estos aviones en la Armada francesa y sobre sus accidentes, completando así la sufrida historia sobre el uso de estos aviones en combate.
Con esto, propongo pasar al diseño, características operativas y características operativas de esta máquina, que ya no se abreviarán.
Entonces, Breguet Hermano. El 1050 Alize es un monoplano monomotor de tres plazas y ala baja, con un propulsor turbohélice Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk 21 con una velocidad de rotor de 15 rpm y una potencia de 000 CV. con, así como de los sistemas de colocación de combustible y aceite. Las hélices de este motor son reversibles de velocidad constante, de 2 palas y con pleno abanderamiento. Un tubo especial se extiende hacia el lado derecho sobre el ala y elimina los gases de escape del motor. El bastidor del motor se fijó al segundo bastidor sellado (de potencia). En la parte inferior de la sección de morro había un nicho para limpiar el puntal del tren de aterrizaje de morro, en el que se fijaba la unidad de montaje del tren de aterrizaje delantero, que fue producido para Alize por Hispano-Suiza.
El motor se instaló en una posición de cuatro puntos sobre un soporte de motor tubular de acero, montado en un bastidor sellado eléctricamente No. 5. Los puntos de montaje del motor requerían absorción de impactos de goma. El motor suministraba al sistema de inyección una mezcla de agua y metanol, lo que permitía regular la potencia del motor en condiciones de alta temperatura, donde se utilizaba principalmente el Breguet Alize.
En el proceso resultó que este sistema también puede manejar velocidades de rotación dentro de 14 rpm. El sistema de regulación de la versión militar del motor era algo diferente del "civil": realizaba sus funciones independientemente de la elección del modo de funcionamiento del motor por parte del piloto.
También cabe destacar el combustible del Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk 21. Se utilizó queroseno de aviación de las marcas TR-0, TR-4 o TR-5, así como sus mezclas en cualquier proporción. La capacidad total de los depósitos de combustible es de 2 litros. Si era necesario, era posible realizar un drenaje de emergencia (emergencia) de combustible de todos los tanques, sujeto a un consumo excepcional. El consumo de combustible es de 100 a 350 litros/hora.
El ala del avión es voladiza, de dos largueros y trapezoidal. La envergadura es de 15,6 metros y la relación de aspecto es de 6,8 metros. El ángulo de instalación del ala es de +2°30' en la sección central y de +1° en la parte final del ala.
Tecnológicamente, el ala se dividió en tres secciones: una sección central y dos consolas plegables, creadas para ahorrar espacio en un portaaviones. La sección central del ala tenía una envergadura de 6,6 metros y constaba de dos semiplanos. Dos largueros, paneles de revestimiento del ala y nervaduras de potencia formaban volúmenes en la sección central del ala, que contenía cuatro tanques de combustible protegidos por goma. Las consolas de las alas se pliegan hidráulicamente; la posición de las consolas se controlaba y bloqueaba desde la cabina del piloto.
El Alize cuenta con la mecanización habitual: alerones y flaps, sin slats ni spoilers. En este caso, los flaps se ubicaron a lo largo de todo el borde de salida del ala, siendo alcalinos, de tres posiciones, divididos en cuatro secciones. Se instalaron dos secciones giratorias en la sección central del ala y dos en las consolas. Lo que los convierte en “tres posiciones” es el hecho de que podrían estar en tres estados: “replegado” (0°), “despegue” (35°) y “aterrizaje” (55°). La envergadura de los flaps es de 4,1 m y en los extremos del ala se instalaron alerones. El ángulo de desviación del alerón es de 25°. A lo largo de toda su extensión disponía de trimmers automáticos controlados por accionamiento hidráulico.
Detrás de la cabina y en la parte inferior del avión había una antena de radar retráctil, y la propia sección de cola servía de base para fijar la aleta y el estabilizador, y en las primeras versiones también las antenas del sistema de navegación. En las secciones inferiores de las secciones se instaló un gancho de freno, necesario para simplificar el aterrizaje en un portaaviones. Fue sacado por un cilindro hidráulico especial.
El conjunto de potencia de la sección de cola constaba de varios marcos y 16 largueros. Una antena de radar retráctil con un diámetro de 1,3 m se soltó y se retrajo en la sección de cola mediante un accionamiento hidráulico. La antena estaba montada sobre dos aros de acero, lo que permitía fijarla en cualquier posición intermedia.
El estabilizador tenía un ascensor independiente. La cola es trapezoidal, al igual que el ala. La quilla es de doble larguero. El timón tiene compensación de bocina. La altura de la cola vertical es de 2,5 metros. Un trimmer controlado, dividido en dos partes, se encuentra a lo largo de toda la envergadura del timón. La luz del estabilizador es de 5,8 metros.
En el primer avión de preproducción, el control de altitud y dirección se realizaba sin el uso de servos ni propulsores hidráulicos, pero a partir de Vg. 1050-04, el sistema de control está equipado con servomotores hidráulicos que reducen la carga sobre los pedales y la palanca de control. El mismo prototipo de preproducción también incluía una antena de radio y una aleta actualizadas. En Breguet Br. El 1050-04 también conservó el freno de aire, que se eliminó con la versión de producción.
Ahora propongo pasar a las características de rendimiento y las características de rendimiento del Breguet Br. 1050.
Por lo tanto:
Longitud: m 13,86
Envergadura: m 15,6
Altura: m 5
superficie de las alas: 36 m²
Peso en vacío: 5 kg
Peso máximo de despegue: 8 200 kg
Velocidad máxima: 518 km/h a 3 m de altitud
460 km/h – al nivel del mar
Velocidad de crucero: 240-370 km/h
Autonomía: 2 km
Resistencia: 5 horas 10 minutos
Techo de servicio: 8 000 m
Velocidad de ascenso: 7 m / s
Carga alar: 229 kg/m².
Algunas palabras sobre qué y dónde podría transportar generalmente este avión de ataque.
El compartimento interno podría acomodar un torpedo de avión L4, Mk.44, posteriormente reemplazado por Mk.46 de calibre 324 mm, o cargas de profundidad de 160 kg, dependiendo de la naturaleza de la misión. El Breguet Alize podría transportar hasta 14 sonoboyas en su compartimento de bombas.
Cargas de aviación o de profundidad (en consecuencia, el Breguet Br. 1050 podía transportar tres cargas de profundidad en el compartimento interno y dos en pilones debajo de las alas, de las cuales había tres en cada sección plegable), así como seis cohetes no guiados en lanzadores, 68 Se podrían montar cestas de misiles de mm y dos misiles antibuque guiados por cable Nord AS.12 sobre pilones en secciones de ala plegables sobre pilones debajo de las alas.
En total, el Breguet Alize podría tener 8 puntos de suspensión externos.
Volvamos al diseño.
En general, todo el Alize suele dividirse en secciones, y no solo el ala. Esto incluye las secciones de proa (compartimento del motor), central (compartimento de la tripulación) y cola (compartimento de la antena del radar). El fuselaje tenía varias particiones selladas que aseguraban la flotabilidad del avión durante un aterrizaje forzoso en el agua.
La sección central estaba limitada por dos marcos de potencia sellados. La parte superior del tramo está ocupada por la cabina de tripulación, pensada para tres personas. La composición incluía un piloto (colocado en el asiento delantero en la parte delantera izquierda del vuelo), un operador de navegador (a la derecha detrás del piloto) y un operador de radar (detrás del piloto y el navegador). En la cabina era posible moverse por la cabina. Así, el navegante puede ocupar el lugar del operador y viceversa. Detrás de los asientos del piloto y navegante se instaló un equipo de seguimiento y seguimiento por radar con indicadores y pronósticos. El suelo de la cabina, que dividía la sección central en cabina y compartimento, era la estructura de potencia.
Gracias a esto fue posible conseguir un gran número de largueros de fuerza longitudinal. El compartimiento de 5 metros de largo tenía dos amortiguadores accionados por seis cilindros hidráulicos (tres contraventanas a cada lado). Aquí se utilizaron bombas y torpedos convencionales, así como cargas de profundidad y minas. Además, era posible montar dos tanques de combustible adicionales en caso de operaciones prolongadas.
Pasemos ahora a una parte importante de cualquier avión: el sistema de control.
Total para Breguet Br. 1050 tenía dos sistemas de control: principal y auxiliar.
El sistema principal se encargaba de retraer y soltar el tren de aterrizaje, la antena del radar, abrir y cerrar el compartimento funcional (bahía de bombas), accionar el mecanismo de plegado del ala, así como el gancho del freno de liberación. El sistema auxiliar implicaba la liberación de emergencia del casco, los flaps y el gancho de freno, así como la apertura de emergencia de las puertas de la escotilla y la liberación de emergencia del acristalamiento de la cabina. Si no entiendo mal, este sistema de control también se puede dividir en mecánico y manual.
Para disparar misiles, se instaló una mira colimadora en la cabina del piloto. Un operador de un avión de ataque lanza una bomba utilizando su sistema de observación.
El Breguet Alize utiliza un sistema de vuelo eléctrico. Su base es un generador-arrancador, que funciona tanto en modo generador como en modo arrancador. La energía de respaldo fue proporcionada por dos baterías recargables conectadas al tablero del generador.
El tren de aterrizaje del avión es un triciclo con soporte giratorio delantero. Los principales estaban retraídos en carenados en forma de cigarro en el ala. Al mismo tiempo, avanzan en la dirección de vuelo, lo cual es bastante inusual. En la parte delantera de los carenados se encontraban equipos radioelectrónicos. El soporte principal, en términos de estructura, ya ha sido discutido.
Todos los bastidores tienen ruedas del mismo tamaño 650x10, mientras que los bastidores principales tenían dos ruedas con frenos de disco neumáticos y el delantero tenía uno de orientación libre. La distancia entre los pilares principales es de 4,9 metros y entre la proa y los pilares principales es de 4,4 metros.
Pasemos a la aviónica.
Los equipos de radio Breguet Alize estaban formados por estaciones de radio con bandas VHF (onda ultracorta), HF (onda corta) y MF (onda media). Se utiliza un radioteléfono a bordo para la comunicación entre la tripulación aérea. El piloto automático, fabricado por SFENA, se utilizará para relevar a la tripulación en vuelos de patrulla largos y facilitar la realización de misiones antisubmarinas. Con la ayuda del piloto automático, el avión podría volar a una altitud determinada y seleccionar el rumbo deseado. En el funcionamiento del piloto automático podrían intervenir tanto el piloto, como el navegante y el operador del radar.
Sistema de navegación para detectar equipos de comunicación con un punto de control en tierra y equipos para determinar la ubicación de aeronaves. Estos últimos no sólo aparecían para determinar la situación en cada momento, sino que también llevaban un registro de los cambios en las coordenadas de los aviones durante las misiones antisubmarinas y patrullas marítimas. Alize estaba equipado con otras funciones cognitivas: una radiobrújula, una radiobaliza y un sistema de navegación de corto alcance TACAN.
Equipo de búsqueda del radar de búsqueda y navegación DRAA 2A y equipo estándar que llevan todos los aviones antisubmarinos: boyas radioacústicas, interrogador-transpondedor, radar de búsqueda, varias antenas receptoras ubicadas en la parte superior del fuselaje, así como recepción pasiva Antenas ubicadas en la parte delantera de los carenados nichos para la limpieza del tren de aterrizaje principal.
Eso es todo, no tengo nada más que decir sobre el diseño.
Quizás podría complementar esta historia con una descripción aún más detallada del Breguet Alize, basada en los cambios de prototipos a aviones de preproducción y de preproducción a aviones de producción, y de estos a aquellos en proceso de modernización. Pero ya he descrito los cambios en términos generales a lo largo del artículo y, en general, llamando a este artículo “Breguet Br. 1050 Alize", por extraño que parezca, planeé centrarme en la historia del avión de producción. Y aunque la descripción de los prototipos fue una parte integral de esta historia, no fue la tarea principal y, como me parece, aquí fue suficiente una descripción relativamente breve.
De una forma u otra, lleguemos a la conclusión.
Y la conclusión de la historia de Breguet Br. 1050 será similar a conclusiones similares de mis trabajos anteriores.
Alize me parece un avión muy interesante de estudiar y describir, del que merece hablarse cada vez más. Y personalmente, me gustaba profundizar en todo esto, conocer la historia del avión, del que había oído hablar durante bastante tiempo, pero nunca me atreví a escribir un artículo lo suficientemente extenso sobre él, en el que pudiera intentar hablo de las características, matices, detalles interesantes que me parecieron interesantes.
Resumiendo el resultado personal de Breguet Br. 1050, lo considero un avión en general bueno, que fue creado, quizás, en el mejor lugar para esto y en el mejor período de este país, al menos de aquellos en los que un avión con base en portaaviones antisubmarinos como el Breguet Br. . 1050 Alize, podría producirse en grandes cantidades.
Otra cosa es que la oferta, en general modesta, de buenos aviones en el extranjero estropea el panorama general. 14 Alize para la India no es el resultado que Breguet buscaba. El mismo Fairey Gannet británico se produjo en 347 aviones con todas las modificaciones, resultando ser el avión más popular entre los vehículos antisubmarinos de cubierta de diseño similar.
Sin embargo, alguien tuvo aún menos suerte: también el británico Short SB. 6 Seamew se produjo en una cantidad de 26 aviones y abandonó el servicio británico 4 años después de su primer vuelo. El Tu-91 soviético en su conjunto fue rehén de la situación, porque el portaaviones bajo el cual fue creado nunca apareció y, como resultado, la construcción de un avión bastante prometedor resultó imposible. Aunque el coche es interesante, tal vez algún día llegue a buen término.
Para concluir, me gustaría decir que Breguet Br. El 1050 Alize es un avión bastante extraordinario, aunque aparentemente secundario, con una historia interesante. Creo que pronto comenzaremos la historia de su pariente lejano, pero hablaremos de eso en otro momento.
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