Il-96-400M: alegría prematura
В las noticias El primer vuelo del primer modelo Il-96-400M ya se celebró con entusiasmo, se pudieron leer y ver muchas declaraciones alegres sobre este tema, dicen, podemos acabar con el mundo entero (es decir, según tengo entendido, “Boeing” y “Airbus”) y todo eso.
Sin embargo, no todo es tan color de rosa como parece a primera vista.
Sí, un prototipo aún no es un avión de producción, pero aun así, si despega y todo va bien, está bien. ¿Pero qué dice esta información? Exclusivamente sobre la presencia de UN prototipo. Y alegrarse por la aparición de cientos de Il-96-400M en los cielos de Rusia, por decirlo suavemente, es un poco pronto. Por motivos muy concretos, que ahora comentaremos.
Mientras Rostec celebra abiertamente la victoria, Chemezov declara que el gobierno ruso aviación La industria tiene todo lo que necesita para crear y construir aviones de pasajeros de fuselaje ancho y larga distancia. Maravilloso. Además, el jefe de Rostec confía en que la creación de este tipo de aviones garantizará la soberanía tecnológica del país, ni más ni menos.
Bueno, es difícil discutir aquí. De hecho, existe la tecnología para crear dichos aviones. Han existido desde la época de la URSS, cuando la Oficina de Diseño Ilyushin creó el Il-86, a partir del cual se creó el Il-96, luego el Il-96-300 y ahora el Il-96-400M.
Así que la base se colocó hace 50 años y, gracias a Dios, no ha desaparecido; de lo contrario, está claro que no quedaría rastro de ningún IL-96. Por supuesto, se puede hablar de avances y victorias, pero en realidad el Il-96-400M es simplemente un Il-96-300 modificado, que vuela desde 1988.
¿Descubrimiento? Algo no se parece mucho
Está claro que en 30 años la industria aeronáutica ha avanzado, se ha trabajado mucho para modernizar el Il-96-300 y convertirlo en Il-96-400. Reemplazar casi toda la aviónica del siglo XX por moderna, lo que permitió abandonar el navegador, como en los aviones realmente modernos, actualizar los sistemas de soporte vital, etc.
Pero ¿cuál es nuestro principal dolor de cabeza? Bien, hablaremos de lo principal un poco más tarde, pero ahora de los motores.
Los motores que pueden proporcionar al “nuevo” avión el alcance máximo declarado por Rostec de 8 kilómetros... ¡existen! Pero, lamentablemente, sigue siendo el mismo PS-100A. Que también proviene de los mismos años 90 del siglo pasado.
PS-90A es el motor de Il-96-300, Il-96-400, Tu-204, Tu-214. El desarrollo comenzó en 1979, las pruebas en banco (en 1983, pruebas de vuelo en el ala del Il-76), en 1987, tuvo lugar el primer vuelo del Il-96-300, equipado con cuatro muestras de preproducción de este motor. 1988, y el certificado se recibió en 1992. Un motor muy antiguo que hizo avanzar muy bien nuestra aviación en los años 90, pero hoy, por desgracia.
Es cierto que también existen fenómenos como el PS-90A-2. Una modificación interesante: En el PS-90A2 se utilizaron tecnologías obtenidas como resultado del trabajo conjunto con Pratt & Whitney, como resultado de lo cual se impusieron restricciones a la exportación del motor por parte del Departamento de Estado de EE. UU. y el contrato para el suministro de nuevos Tu. -El avión 204SM con destino a Irán fue interrumpido.
PS-90A-3. Digamos que es una versión importada del PS-90A-2, certificada en 2011. La potencia sigue siendo la misma de 16 kgf, pero no sólo puede volar sobre Rusia.
Como resultado, todavía tenemos el mismo diseño de cuatro motores "pasado de moda", que parece no ser tan económico como los enormes motores de los modernos aviones bimotores.
Pero ha sido probado por el tiempo y (lo que es más importante desde el punto de vista de algunos empleados de VASO) por los años de funcionamiento. Teniendo en cuenta que la “base”, es decir el Il-86, voló quién sabe cuántos kilómetros con cientos de aviones en un solo accidente de vuelo que se cobró la vida de 14 personas. Otros 4 accidentes no fueron en absoluto culpa del avión, dos fueron culpa de la tripulación, uno fue culpa de terroristas que hicieron explotar una bomba en la cabina y uno fue cuando un Boeing se estrelló contra un Il-86. mientras estaba estacionado en Delhi.
Pero también Chemezov cree que con el PS-90A, el Il-96-400M no tiene posibilidades de convertirse en un avión eficaz para el mercado del transporte aéreo comercial. La eficiencia no era una característica distintiva de los motores de los aviones soviéticos, esto es un hecho.
Por supuesto, la situación podría corregirse con el PD-35. Pero, lamentablemente, el motor, que ha estado en desarrollo desde 2016, no tiene muchas posibilidades de aparecer en el mercado antes de 2030.
Cabe señalar que nuestros especialistas en desarrollo estaban muy interesados en el proyecto del avión ruso-chino de fuselaje ancho CR-929. Se perdió el tiempo de 2014 a 2022, dedicado a participar en el proyecto conjunto, pero de hecho, China continuó desarrollando su propia línea de aviones de pasajeros.
La presencia del Il-96-400 a la luz del fracaso de la idea del CR-929 es en sí misma una buena solución. Esta máquina podrá operar tanto en líneas nacionales como en rutas internacionales, transportando hasta 400 pasajeros o carga a lo largo de 8 kilómetros previstos.
E “Ila” incluso tiene cierto recurso de modernización. Algunos expertos creen que abandonar el sistema de control mecánico y cambiar a uno digital aligerará significativamente el diseño y reducirá el consumo de combustible, por lo que tanto fue criticado el IL-96. Pero, por otro lado, un sistema mecánico es el de mayor fiabilidad, un sistema que garantizará el vuelo incluso si toda la electrónica falla por completo.
En el Destacamento de Vuelo Especial “Rusia” esta cualidad es muy valorada.
Entonces el IL-96 tiene espacio para moverse. Aquí podemos recordar el experimento en el que se certificó en Estados Unidos una modificación del Il-96 con motores Pratt and Whitney. Y cómo entonces las figuras de Boeing, al darse cuenta de las perspectivas de este avión en el mercado de transporte estadounidense, comenzaron a hundir al Ilyushin. Y como resultado, el proyecto fue interrumpido de raíz, nuestro avión perdió sus motores estadounidenses.
En teoría, el Il-96-400M no solo es necesario, en una situación en la que el MS-21 y el Sukhoi Superjet, por decirlo suavemente, no están a la altura de las expectativas puestas en ellos, todo es triste en la larga distancia. sector transporte.
En general, el Il-96 puede convertirse en el salvavidas deseado (si se puede llamar así a una estructura que pesa 270 toneladas) para las compañías aéreas rusas. En realidad, el avión es nacional y todo lo que lograron meter en él con aviónica importada está siendo reemplazado, aunque con ciertas dificultades. Es decir, la salida será una continuación de la línea IL-86, pero a un nivel moderno. Quizás igual de confiable y sin pretensiones. Bueno, el IL-86 también estaba en completo orden y comodidad. Y si el Il-96 SLO “Rusia” vuela por todo el mundo, significa que los sistemas de navegación y seguridad cumplen plenamente con todos los requisitos internacionales.
Pero de las palabras de Chemezov se desprende que no se debe esperar que el Il-96-400M aparezca en las aerolíneas de pasajeros. El avión, según el jefe de Rostec, se producirá bajo pedido para las necesidades del mismo SLO Rossiya o como avión de transporte para el transporte de carga.
Es decir, actualmente el IL-96-400M no tiene clientes potenciales.
La única copia completa se utilizará como modelo de prueba por ahora y, mientras se llevan a cabo las pruebas, se decidirá el destino del avión.
El Il-96 tiene un gran inconveniente que se remonta a la época soviética: su consumo de combustible, que puede hacer que todos los planes de utilizar el avión sean completamente inútiles desde un punto de vista puramente económico.
Pero hay dos cosas más que pueden desempeñar un papel importante en el destino del avión.
El primero es el principal problema de reducir el coste del transporte aéreo, que consiste no sólo en el precio del combustible y la cantidad de consumo de combustible, sino también en la rapidez con la que se producirán repuestos y kits de mantenimiento, la rapidez con la que se realizarán los mantenimientos y reparaciones de los aviones. los equipos pueden trabajar, etc. Es decir, todo el bullicio del suelo.
Aquí hay un matiz que es claro para casi todos: cuanto más vuela un avión sin inversiones de capital, más ganancias obtiene. Cuanto más entren en producción estos aviones, menor será el coste de su producción. Esto significa que los aviones deben producirse en masa.
Y aquí radica el segundo problema. ¿Dónde y quién garantizará la producción en serie del IL-96?
Por supuesto, la Asociación de Fabricación de Aeronaves de Voronezh (VASO) parece estar surgiendo. Fue allí donde se montó el IL-86, todo debería estar ahí: áreas de producción, almacenes, personal.
Por desgracia, si el espacio de producción aún no se ha agotado, entonces la situación del personal es completamente triste. Los años sin pedidos bajo una dirección abiertamente engordadora habían pasado factura: la gente, cansada de los fantásticos salarios de 16 a 18 rublos, empezó a huir. Y hoy en VASO hay un gran problema con el personal, y solo empeorará, porque las personas que ensamblan los mecanismos más complejos, que sin duda son aviones, no deberían mendigar. Y sólo así se puede describir lo que está sucediendo en la empresa.
No, la alta dirección lo está haciendo muy bien. Sabéis, por así decirlo, de primera mano qué salarios existen y cómo, señores, los directivos eficaces se entretienen con estos salarios. Pero a continuación... Sin embargo, juzgue usted mismo. Aquí hay un enlace al sitio web de VASO, sección “Vacantes”.
Vacantes VASO
Simplemente desplácese de arriba a abajo y compruebe usted mismo que el salario promedio es de 30 mil. No os dejéis engañar por ese “Desde 25 mil”, 25 también es “Desde 500”. Que un ingeniero de diseño gane 25 no tiene gracia. Esto es trágico.
Pregúntate en tu corazón, ¿cómo quieres trabajar como ingeniero de diseño? Y aquí hay literalmente un par de vacantes de otro mundo. Como en la publicidad: sienta la diferencia.
Por lo tanto, lo más probable es que el Il-96-400M no esté en cantidades tales que podamos sentirlo. Por desgracia, VASO simplemente no puede garantizar la producción de aviones.
Por cierto ¿cuál es capaz? Estos son sólo números...
La empresa tiene un cierto retraso en términos de experiencia en el trabajo con dichos equipos: ensamblaron el Il-96-300, el Il-96-400T y el Il-96-400M. Se trata de máquinas diferentes, que difieren significativamente tanto en forma, tamaño como en diseño. Por lo tanto, la planta no considera que el Il-96-400M sea un avión tan nuevo e innovador. Aunque, por supuesto, se hizo una cantidad de trabajo decente y nadie cuestiona su volumen e importancia.
La aviónica es la mitad de la batalla; tuvimos que crear una cabina de pasajeros desde cero, y estas no son solo filas de asientos y portaequipajes, es un sistema de soporte vital para 400 pasajeros, cada uno de los cuales a bordo debe recibir sus propios 27,5 litros de agua. aire respirable. En un minuto.
Cabina de clase ejecutivaа
barato
Entonces sí, Rusia todavía puede fabricar muy buenos aviones. Por ahora puede. Pero aquí no se plantea la cuestión de la modernidad o la unicidad, sino de la cantidad. El gráfico anterior muestra cuántos aviones ha producido VASO en los últimos años. Y decir que, como en la época soviética, con un movimiento de varita mágica, de repente comenzará la producción de entre 6 y 10 aviones por año, eso significa mentir.
Sería fantástico si VASO pudiera gestionar la producción de DOS aviones Il-96-400M por año. ¿Qué significa esto para nuestra aviación? Todos entienden que no es nada. Pero aunque un mensajero de Yandex gana varias veces más que un ingeniero de diseño, no deberías soñar con nada más. Incluso si mañana el Gobierno recibiera un pedido de, digamos, 20 coches para la misma Aeroflot (tenga en cuenta que ha "abandonado" trabajadores más de una vez al no cumplir sus promesas), nadie se apresurará a adquirir las máquinas. La gente simplemente no volverá a los talleres que abandonaron durante los años de inactividad por salarios “astronómicos”.
Pero hay publicaciones y expertos que creen que dos aviones al año es mucho. Y Dios quiera que VASO pueda producir al menos un avión al año.
Pero no creo que valga la pena descifrar qué es un avión al año.
Sí, es muy bueno que el Il-96-400M despegara y volara, no como el Il-112V. Voló con normalidad, sin incidencias. Pero eso es sólo la mitad de la historia. Y aún no está del todo claro cómo salir de esta situación, cómo establecer la producción en serie de equipos tan necesarios para las empresas nacionales.
Sólo está claro que después de un tiempo será simplemente peligroso que los Boeing y Airbus, que se quedaron sin las reparaciones adecuadas por parte del fabricante, surquen los cielos. Y aquí parece que hay algo con qué reemplazarlos, pero cómo implementar esto en la práctica es una pregunta para la cual el jefe de Rostec aún no tiene una respuesta exacta.
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