Dos métodos de construcción naval
Desde el principio de los tiempos
La cuestión que plantearemos en este artículo es un tema controvertido y ambiguo, sobre el cual no sólo los historiadores, sino también los constructores navales siguen debatiendo, pero que no sólo es importante para comprender la construcción naval de la época de la vela, sino también increíblemente interesante.
Y esta pregunta suena así: ¿cuál es la mejor forma de construir un barco? ¿Crear primero su esqueleto y luego cubrirlo con tablas, o crear primero una “piel”, un “caparazón”, que luego se refuerza con un esqueleto?
Hay que decir que inicialmente, tanto en el mar Mediterráneo como en el resto del mundo, los barcos se construían de la segunda manera: primero creando un "caparazón" y luego reforzándolo con marcos. Solo los métodos para unir las tablas de este "caparazón" variaron. Si en el Mediterráneo las tablas se unían junta con junta, en Europa occidental y septentrional se superponían. El primer método se llamó revestimiento de carvel, el segundo, clinker.
Método de fijación del revestimiento de clinker (izquierda) y carvel (derecha)
Alrededor del siglo I a.C. mi. Los romanos dieron un paso adelante: primero comenzaron a crear el esqueleto del barco, es decir, la quilla, las cuadernas, etc., y luego revestiron este esqueleto con tablas utilizando tecnología carvel. Varios factores contribuyeron a esto. En primer lugar, el desarrollo de las matemáticas y la geometría, así como la invención y producción de sierras, con las que se podían cortar tablas del tamaño y espesor requeridos. Este método de construcción naval se estableció en todo el mundo antiguo en el mar Mediterráneo y la costa atlántica aproximadamente hasta el nivel del río Duero portugués. En todas las zonas del norte se utilizó la tecnología del clinker.
¿Como era el? Este método se origina en los barcos de un solo árbol. En la antigüedad, tomaban un tronco grande, ahuecaban el núcleo, luego llenaban el espacio ahuecado con agua y colocaban una piragua sobre el fuego para vaporizar la madera y extender los lados, insertando espaciadores. Está claro que durante este procedimiento se bajaron los costados y fue necesario aumentar su altura, para lo cual se les agregaron tablas en toda su longitud. Dado que estas tablas fueron hechas por personas que no conocían las sierras, se obtuvieron de troncos usando una cuchilla o un hacha. Este método fue llamado bárbaro, desafiando el revestimiento tallado, llamado romano o antiguo.
Pero, curiosamente, inicialmente los barcos fabricados con el método del clinker eran más fuertes y más aptos para navegar. Esto se debe a que el clinker fue inventado por pueblos que se asentaron en mares tormentosos y duros (el Golfo de Vizcaya, el Mar del Norte y el Mar Báltico), mientras que el método romano era adecuado para el mar Mediterráneo, más blando, y se utilizó inicialmente en la producción. de varios tipos de galeras, es decir, barcos de silueta baja y más ligeros. Las galeras de los países nórdicos eran difíciles de utilizar no sólo por su limitada navegabilidad y capacidad de carga, sino también por sus limitados recursos humanos. Los romanos enviaban esclavos como remeros a las galeras, a quienes capturaban en gran número en sus interminables guerras. Ni los británicos ni los alemanes podían permitirse ese lujo.
Reconstrucción de una galera romana. La piel es claramente visible.
Hay que decir que ambos métodos existieron independientemente el uno del otro durante bastante tiempo. La única innovación que introdujeron todos los marineros a principios del siglo XIII fue una quilla compuesta, que permitió aumentar el tamaño de los barcos. Pero ya en el siglo XIII, los pueblos del norte recogían primero el “caparazón” y luego construían el esqueleto. Para la quilla, se seleccionó un árbol particularmente largo y fuerte, se le colocaron los tallos de proa y de popa, y luego se ensambló el revestimiento superpuesto desde abajo hacia los lados, y solo después del ensamblaje final se instalaron los sujetadores y marcos.
Dientes y carracas
Sin embargo, en el siglo XIII, los alemanes desarrollaron nuevos tipos de barcos: los engranajes. Cogg se diferenciaba de las versiones anteriores de los barcos en que sus marcos sobresalían más allá de la línea lateral, los remos de dirección fueron reemplazados por un timón y un timón, y en la proa y la popa, para que la tripulación esperara a que pasara el mal tiempo, un castillo de proa y Se construyeron castillos de popa: superestructuras de proa y popa. Pronto su función principal pasó a ser la de colocar arqueros y lanzadores de jabalina contra un posible abordaje de los barcos de remos de los piratas. El lado alto del engranaje era difícil de atacar desde abajo, especialmente porque los artilleros en las superestructuras y en la parte superior estaban literalmente noqueando a los equipos de abordaje de arriba a abajo.
Los nuevos barcos se extendieron rápidamente por los países del norte y del oeste de Europa y, por ejemplo, en la batalla de Sluys en 1340, fueron los engranajes los que formaron la principal fuerza de ataque de las flotas inglesa y francesa.
A mediados del siglo XIV, las ruedas dentadas empezaron a dar paso a las carracas. La patria de este tipo de barco fue Génova, pero los europeos del norte no copiaron, sino que reelaboraron el diseño genovés, combinándolo con el cogg.
Reconstrucción de un engranaje hanseático
A diferencia del cogg, en el karakka el esqueleto del barco se ensamblaba primero a partir de la quilla y las cuadernas, que luego se recubrían con tablas, naturalmente, utilizando el método carvel. A continuación, se calafatearon las juntas entre las tablas y listo, la carrocería está lista. Los países del norte apreciaron mucho la construcción desde el esqueleto hasta la piel, solo que la piel se sujetaba a la antigua usanza, no de manera uniforme, sino superpuesta. Si los engranajes tenían un desplazamiento de 200 a 300 toneladas, entonces los karaks tenían un desplazamiento de 400 a 500 toneladas. Pero el aumento de peso del barco llevó a que con mástiles convencionales prácticamente no tuviera velocidad, por lo que inicialmente se buscaron árboles muy largos y fuertes para los karakkas. Sin embargo, la secuoya no crece en Europa, por lo que pronto las carracas comenzaron a equiparse con dos mástiles.
Los británicos "conocieron" las carracas en 1413, cuando comenzó la siguiente ronda de la Guerra de los Cien Años. Los franceses los contrataron a los genoveses para atacar las Islas Británicas. Los engranajes ingleses no estaban en muy buena posición en los enfrentamientos: las carracas eran más grandes y más altas y llevaban más guerreros. Sin embargo, con la ayuda de los arqueros ingleses, los británicos pudieron capturar 8 carracas francesas e inmediatamente quisieron construir algo similar.
Las primeras carracas en Inglaterra se construyeron en 1416, e inicialmente se construyeron a la antigua usanza: una quilla compuesta, un casco colocado de abajo hacia arriba y solo luego marcos y fijaciones. Holigost, Jesús y el gigante Grace Dieu (1400 toneladas) fueron construidos según este tipo, y este último tenía una triple piel. Como Grace Dieu no podía “llevar” dos mástiles, también instalaron un tercer mástil: una mesana. Esto, sin embargo, no impidió que el barco abandonara el mar, y su primer intento de zarpar terminó en un motín por parte de la tripulación.
Caracca Grace Dieu (1418)
A pesar de una construcción a gran escala flota, Enrique V decidió la lucha por la supremacía en el mar en tierra, en Agincourt.
Transición a la tecnología Carvel
Y aquí deberíamos empezar por España. El caso es que el año 1425 marcó un hito allí. Hasta ese momento, las principales instalaciones navales del Reino de Castilla y León estaban ubicadas en Cantabria, en las Cuatro Ciudades del Mar: Santander, San Vicente de la Barquera, Laredo y Castro Urdiales. Los cántabros construían barcos con tecnología de clinker, que no se diferenciaba de los países europeos. Sin embargo, en 1425 se produjeron una serie de incendios en los astilleros, en los que no sólo se quemaron los edificios, sino también muchos suministros y materiales preparados.
Como resultado, el centro de la construcción naval española se trasladó a Sevilla, Cádiz y Cartagena, que construyeron barcos según la tradición mediterránea. Por esta época, los constructores navales españoles introdujeron una innovación que más tarde difundiría la tecnología carvel hacia el norte. Dado que el revestimiento de una sola talla era menos duradero que el clinker, comenzaron a hacerlo doble y las tablas del revestimiento se dispusieron en forma de tablero de ajedrez, lo que aumentó muchas veces la resistencia del casco. Al mismo tiempo, en lugar de una vela grande en los mástiles, comenzaron a instalar dos velas más pequeñas, lo que facilitó al equipo el trabajo con las velas.
¿Qué pasa con Inglaterra?
En 1419, las tropas inglesas capturaron Rouen, donde entonces se encontraba el principal astillero francés para la construcción de galeras y barcos pequeños. Allí también fueron capturados artesanos genoveses y franceses, que en 1423 y 1424 construyeron varios barcos para Inglaterra según sus propios diseños, y sólo en 1436 los británicos pudieron reproducir un barco similar, más tarde este tipo se llamó "carraca genovesa". Fueron estas carracas las que resultaron ser los primeros barcos construidos según el método mediterráneo: primero el esqueleto en forma de quilla y cuadernas, luego el revestimiento.
La primera "carraca genovesa" inglesa lanzada tenía un desplazamiento de 600 toneladas y se llamó "Libelle Englyshe Polycye". Las seis "carracas genovesas" tenían dos mástiles, lo que era una novedad para los británicos en ese momento, pero resultó que el problema ni siquiera estaba en la construcción, sino en las reparaciones en curso. Ya en 1424, el jefe de carpinteros escribió al rey:
"Necesitamos contratar carpinteros y calafateadores en el extranjero; en nuestro país es poco probable que encontremos personas capaces de reparar y construir tales barcos".
Es decir, el problema era que los británicos simplemente no sabían cómo sujetar la piel sin problemas.
Galletas inglesas de tipo mediterráneo
Como resultado, se contrató a los venecianos y genoveses, quienes realizaron las reparaciones de rutina de los barcos, mientras deleitaban a los artesanos ingleses con un nuevo método de escora, es decir, para limpiar y reparar el fondo, los italianos simplemente inclinaban los barcos sobre uno. lado o el otro. Pero era imposible contactarlos constantemente. Además, el coste de las reparaciones superó en cuatro veces lo habitual.
En cuanto a las carabelas, aparecieron en el norte de Europa en 1438-1440. La primera carabela fue construida en Sluys por el constructor naval portugués Jehan Perouse. Los británicos no tuvieron barcos de este tipo hasta 1448, cuando el maestro Claes Stephen recibió dinero del rey para su construcción.
“cierta nave o barca llamada Carvell de Oporto”.
Es decir, fue la década de 1450 la que se convirtió en el momento en que los británicos finalmente dominaron el método carvel de construcción naval. De 1453 a 1466 se construyeron en Inglaterra 20 carabelas de tablas planas, pero todos los demás barcos se construyeron utilizando el método del clinker.
Sin embargo, con la introducción de la artillería en la flota, todo dio un vuelco. Un siglo antes, las galeras perdieron irrevocablemente una batalla naval ante los veleros, y luego... después de que decidieron instalar artillería en los veleros, resultó que allí solo se podían colocar cañones ligeros (porque inicialmente se colocaron en superestructuras, fuera por costumbre, disparar de arriba a abajo), porque de lo contrario empezaban los problemas de estabilidad. Y el retroceso de las armas: simplemente no había lugar para ello en los barcos. En las galeras no había tal problema: los cañones estaban colocados en la proa y el retroceso podía ser de cualquier tipo, desde la proa a lo largo de las orillas de los remeros hasta el mástil. Como resultado, en 1513, cerca de Brest, un destacamento de galeras francesas rompió sin la menor dificultad la formación de la flota de vela inglesa, hundiendo un barco y dañando gravemente otro.
Los intentos de instalar armas más grandes en las superestructuras condujeron a desastres; de hecho, así es como se hundió el karakka Mary Rose. La ironía del destino es que ahora conocemos y estudiamos la construcción naval de los siglos XVI y XVII utilizando los peores ejemplos: Mary Rose y Vasa.
Para contrarrestar de alguna manera las galeras, los británicos comenzaron a construir galeras; esencialmente eran barcos de vela y remo con una superestructura y mayor armamento de artillería.
Pensamiento Karakka
Bueno, entonces los británicos adquirieron una experiencia invaluable. En 1553, la reina María Tudor ascendió al trono de Inglaterra y al año siguiente se casó con el príncipe Felipe de España, futuro rey de España, Felipe II. En 1555, las relaciones de España con Francia comenzaron a deteriorarse. Inglaterra estaba en alianza con España y, por lo tanto, la reina (o más bien Felipe de España) decidió restaurar la flota inglesa. Felipe invitó, entre otras cosas, a constructores navales españoles y flamencos a Inglaterra. Desde 1556, el célebre Bernardo de Mendoza, capitán general de las galeras de España, héroe del desembarco en Argelia y líder de la toma de Mahdia (1550), trabajó como consultor en los astilleros de Inglaterra desde 1554. . De 1557 a 4, se construyeron 5 barcos reales según diseños españoles y se reconstruyeron 5 barcos (uno de los barcos construidos por los españoles, el León, sirvió en reconstrucciones hasta finales del siglo XVII). Además, el cuarteto repitió exactamente el diseño de los galeones españoles con revestimiento liso, tenía dos cubiertas, es decir, dos cubiertas de artillería cerradas, y XNUMX fueron reconstruidos a partir de galeazas inútiles para convertirlas en galeonsetes (pequeños galeones). Los artesanos ingleses pudieron familiarizarse con los principios y características de la construcción naval española.
Fue a partir de esta época que la construcción naval inglesa finalmente pasó a la tecnología carvel y a la construcción de un barco desde el esqueleto hasta la tabla.
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