"Cerbero" voló. ¿Que sigue?
Así, un nuevo hito en historias Pasó la Fuerza Aérea de EE. UU.: el B-21 “Raider” realizó su primer y exitoso vuelo. Puede que Northrop Grumman y la Fuerza Aérea de Estados Unidos no hayan perdido tiempo y dinero en cantidades alarmantes, pero no nos apresuraremos a sacar conclusiones, aunque nos permitiremos algunas.
“Cerberus”, que así se llama el primer B-21 “Raider”, representa una nueva etapa para la Fuerza Aérea estadounidense y está claro que tienen ciertos planes para ello.
En general, Cerbero es de la mitología griega antigua, un lindo perro de tres cabezas, un sirviente del gobernante del reino de los muertos, Hades, que guarda la entrada a este reino y no permite que los muertos entren al mundo de los vivos. y viceversa. La creación de Typhon y Echidna, una pareja que dio a luz a muchas entidades mitológicas diferentes, como la Quimera, la Hidra de Lerna, el León de Nemea y otros fenómenos igualmente efectivos y encantadores.
"Northrop", "Boeing" y otros no son muy inferiores a los héroes mitológicos en términos de crear algo homicida. Por lo tanto, se ve una cierta continuidad y, por lo tanto, no hay nada sorprendente en ese nombre para el B-21 "Raider". Moderadamente oscuro, moderadamente en cuanto a matices.
El B-21 voló.
Mucha gente vio esto, el video, como era de esperar, circuló, lo cual también es indudable, pero si “Cerberus” hubiera golpeado ligeramente el suelo, estoy seguro de que no nos habrían mostrado nada. Y así todos pudieron disfrutar sin obstáculos de la vista de esta máquina única cortando el aire del lugar de pruebas.
Mucha gente se interesó por el largo cable y la antena que el B-21 arrastraba detrás durante el despegue.
En general, no es de extrañar, se trata de un dispositivo común para las pruebas iniciales de vuelo. Este "cono de cola" se utiliza para registrar mediciones de aire estático "limpio" que no son perturbados por el avión detrás de su cola. Este sensor se suma a los sensores del sistema de adquisición de datos de prueba de vuelo de la aeronave ubicados en el lado inferior delantero izquierdo de la aeronave.
Estos instrumentos de recopilación de datos de precisión, además de los numerosos sensores estándar instalados alrededor de la aeronave y el equipo de prueba especializado ubicado en su interior, son una adición importante porque recopilan una imagen de los vórtices producidos por la aeronave en el aire, que a su vez proporciona una fuente de datos para los radares enemigos Doppler.
Entonces, a juzgar por la foto, el trabajo ha estado en pleno apogeo desde el primer vuelo del B-21 Raider.
¿Qué se puede decir en términos de conclusiones sobre el avión? El proceso de desarrollo y construcción continúa desde 2014 y ahora, casi diez años después del inicio, se ha logrado el resultado. Por supuesto, el trabajo no empezó desde cero; cuando se trabajó en el B-21, se utilizó todo lo posible del B-2 Spirit, y el desarrollo de este avión comenzó en 1979. Es decir, en general, durante tantos años se ha acumulado una gran cantidad de información y pruebas en aviones de este tipo.
Por supuesto, el B-21 es muy diferente del B-2, principalmente por la ausencia total de una unidad de cola. Lo que la gente tomó como una apariencia de plumaje y de alguna manera intentó predecir su uso en vuelo, en realidad resultó ser completamente diferente.
Lo que sobresalía a ambos lados de la “joroba” del fuselaje resultaron ser sólo entradas de aire del motor, y no lo que se les atribuía.
Al mismo tiempo, las tomas de aire conformadas del B-21 son una de las características exóticas más famosas del programa de desarrollo. Más precisamente, eran una de esas hemorroides que mantenían despiertos a los ingenieros de diseño. Las tomas de aire furtivas son una de las características más importantes de un avión furtivo.
Separar el aire turbulento en la capa límite y hacer pasar suficiente aire a través de los conductos serpenteantes utilizados para ocultar las superficies altamente reflectantes de los ventiladores del motor para no ahogar los motores del avión es un gran desafío de diseño.
Las fotos de los mismos B-2 muestran tomas de aire dentadas mucho más prominentes, incluida una placa de separación entre el fuselaje y el puerto de admisión que separa el aire turbulento de la capa límite del aire estable que ingresa a la admisión.
En comparación con el B-21, el B-2 tiene tomas de aire mucho más prominentes con divisores festoneados a lo largo de los bordes inferiores. Alimentan conductos serpenteantes a los motores escondidos en lo profundo de las alas interiores del B-2. La obtención de suficiente aire durante el despegue y el aterrizaje se logra mediante escotillas de entrada auxiliares en forma de mariposa o pala que se abren en la parte superior de las tomas/góndolas de aire mixto.
El B-21 hace lo mismo con tomas triangulares relativamente grandes en forma de escotilla que se abren verticalmente desde los puertos de admisión. El esquema es similar al V-2. Esto proporciona un flujo de aire adicional para los motores Cerberus, cuyo número y modelo aún se desconocen. Esto le da al avión una distintiva apariencia diabólica con “cuernos” durante el rodaje en tierra, así como durante el despegue y el aterrizaje.
En cuanto a los motores, teniendo en cuenta el tamaño del avión, es poco probable que haya menos de cuatro. El B-21 no es muy inferior en tamaño al B-2, que tenía 4 motores F118-GE-100. Teniendo en cuenta las características específicas del avión, es decir, el diseño de "ala volante" con motores ocultos en su interior, se puede suponer que el B-21 tendrá motores de la familia F118-GE-100, o más bien, su desarrollo y modernización sugiere sí mismo.
Las dimensiones del B-21 son todavía muy difíciles de estimar; el avión fue filmado de tal manera que es difícil vincularlo a objetos en tierra para evaluar su escala. Sin embargo, dicen que el B-2 es un poco más grande que el B-21, pero no de manera crítica.
V-2 tiene los siguientes parámetros:
Envergadura, m: 52,40
Aviones Longitud, m: 20,90
La altura de la aeronave, m: 5,45
Superficie de carga, m2: 464,50
Peso de despegue normal, kg: 168435
Y estas son las dimensiones de un avión capaz de recorrer unos 11 kilómetros con un solo repostaje, transportando 000 kg de bombas y misiles. Con el reabastecimiento de combustible en vuelo, la autonomía de vuelo aumenta a 18 km.
Incluso si el B-21 es más pequeño, las tareas que se le asignan significan que simplemente no puede ser mucho más pequeño.
También podemos sacar una conclusión preliminar de que el techo operativo del B-21 será exactamente más alto que el del B-2 (12 m), ya que "sigilo" e "invisibilidad" son otros nombres para el sigilo que en ningún caso De alguna manera reflejan la capacidad de volar sigilosamente sin ser detectado.
Hoy en día, los sistemas de defensa aérea terrestres, como lo demuestra la práctica de los conflictos modernos, representan un sistema eficaz y de muy alta precisión. оружие, capaz de alcanzar objetivos tanto sutiles como “invisibles”. Por lo tanto, no importa qué tan bien se haya desarrollado el sigilo, no es una panacea para detectar un avión mediante varios radares.
Aunque está claro que fue en el camuflaje donde los ingenieros trabajaron de la forma más sofisticada posible. Es posible que las áreas negras entre las góndolas de los motores del B-21 y la joroba central del fuselaje hacia la parte trasera del avión sean experimentos con nuevos tipos de revestimientos superficiales reflectantes para el avión. Quizás, en nuestro caso, esto sea parte del camuflaje de los motores.
En general, el perfil del B-21 es notablemente elegante y su entrada de aire y jorobas del motor son mucho menos perceptibles que los del B-2 cuando se ven desde un lado.
La panza del B-21 es quizás la parte más intrigante del avión que podríamos ver en su primer vuelo.
Su compartimento principal para armas es claramente visible en la foto y el vídeo. Es mucho más pequeño que el B-2, pero se sabía de antemano que así sería, ya que el avión probablemente tenía menos de la mitad de la carga útil del B-2. Sin embargo, esto puede compensarse con el uso de los últimos tipos de armas.
Es poco probable que el B-21 pueda transportar dos Massive Ordnance Penetrator (MOP)/GBU-57, que pesan 13 kg. Pero una de esas bombas podría llevarse en el B-600. Es posible que la bahía sea incluso demasiado pequeña para el MOP y que una nueva arma de penetración profunda más pequeña ocupe su lugar, pero eso parece menos probable en este momento.
Es probable que la bahía sea más inteligente y más fácilmente reconfigurable para diferentes opciones de armas que su predecesora, utilizando los sistemas de arquitectura abierta del avión para integrar más fácilmente nuevas armas, señuelos y vehículos aéreos no tripulados lanzados desde el aire. Ésta es la esencia del nuevo bombardero estratégico, diseñado para formar la base del poder de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.
Una de las principales preguntas que permanece abierta es si el B-21 tiene bahías más pequeñas para armas secundarias/defensivas. En general, en teoría debería ser así, porque un avión furtivo aún debería poder defenderse de ataques utilizando misiles aire-aire o utilizar armas de ataque stand-in (SiAW) para irrumpir en áreas bien protegidas por las fuerzas de defensa aérea.
Usar espacio en el lanzador de tambor principal para estas armas parece un poco derrochador, por lo que sería útil tener bahías auxiliares más pequeñas y menos profundas para acomodar armas auxiliares. Este parece ser el caso en forma de escotillas junto al compartimiento de armas principal, pero no está claro si son para mantenimiento, incluido el acceso a los motores, o si están destinadas al almacenamiento de armas. El B-2 también tiene paneles similares, por lo que es difícil saberlo, pero los compartimentos internos junto al compartimento principal son intrigantes.
A la posibilidad de contar con compartimentos de armas adicionales a los lados del principal se suma el hecho de que el B-21, aunque utiliza un compartimento de carga en lugar de dos, como en el B-2, ya existen problemas de colocación más eficiente de los munición.
Algunas palabras sobre la parte trasera.
Los gases de escape de los aviones furtivos son fundamentales para este tipo de visibilidad furtiva, tanto en el espectro de radiofrecuencia (RF) como en el infrarrojo (IR). Gracias a ellos existe una posibilidad real de detectar los aviones mejor camuflados mediante rayos de radar.
En este caso, los tubos de escape son muy similares a los del B-2, aunque parecen aún más conformales, con motores muy hundidos y dimensiones más reducidas que sus antecesores. Aquí sería realmente interesante saber qué tipo de diseño tiene el B-21, dos o cuatro motores. Si el Cerberus tiene cuatro motores, entonces deberían ser bastante pequeños y estar ubicados cerca del eje del avión.
El B-2 podía volar normalmente con dos motores apagados en un lado, por lo que el B-21 debería poder realizar ese vuelo.
Hay una gran diferencia en apariencia entre los aviones: el B-21 tiene un notable ensanchamiento de la "joroba" del fuselaje en la parte superior del borde de salida y no tiene la geometría variable "cola de castor" de su predecesor. Esto tiene sentido dado que la teoría operativa del B-2 carecía del requisito de penetrar territorio enemigo a bajas altitudes, lo que finalmente condujo al borde de fuga irregular y la cola vertical del avión.
Y una última cosa. Lo que falta a primera vista son los grandes conjuntos de radares duales que se ven en el B-2. Es posible que el B-21 no dependa de estructuras de antena tan grandes, a la luz de los avances en las tecnologías AESA/AFAR. Se puede suponer el uso de sistemas de antenas semiactivas de dimensiones más pequeñas.
Por otro lado, las estructuras de soporte de antenas conformes (CLAS) pueden ocultar grandes conjuntos integrados directamente en la estructura del B-21. Los pequeños AFAR convencionales colocados alrededor de todo el fuselaje del avión pueden proporcionar una visibilidad de casi 360 grados. Además, como lo demuestran los avances tecnológicos, estas mismas antenas se pueden utilizar tanto para comunicaciones como para guerra electrónica.
Los tan anunciados sensores integrados reconfigurables, escaneados electrónicamente y multifuncionales (EMRIS) de Northrop Grumman podrían formar la base de una matriz multimodo de banda ancha que podría proporcionar beneficios significativos. Northrop Grumman cree que los sistemas construidos sobre EMRIS pueden proporcionar a los aviones una gran ventaja en el aire precisamente gracias al escaneo simultáneo, la transmisión de datos y, si es necesario, la guerra electrónica.
Y aquí sí, un paso más hacia el concepto de guerra centrada en redes, tan querido por el ejército estadounidense. Parecería natural que el B-21 se construyera con cierta capacidad de controlar y apuntar a otros aviones a través de datos enviados al B-21 a través de redes seguras.
Naturalmente, algunos sistemas y aviónica se pueden agregar más adelante a medida que se construyan otros B-21, y ya se han instalado más de una docena de ellos. Un mayor desarrollo de la modernización del B-21 es un camino completamente normal por el que han pasado cientos de tipos de aviones en el mundo, y por qué esto no puede suceder con el B-21 es una pregunta retórica.
Naturalmente, probar un nuevo avión es sólo un campo de búsqueda de respuestas a preguntas, y la apariencia futura del avión del futuro depende de las respuestas que se encuentren durante el programa de pruebas.
En cualquier caso, ya se ha dado el primer paso, tiene sentido seguir cómo se desarrollará el panorama general, porque el B-21 es un arma que está dirigida principalmente contra nosotros. Es claro y comprensible qué ocultar. Por tanto, tiene sentido mirar.
Y sería muy bueno saber cómo van las cosas con PAK DA. Si claro, siguen adelante. Este es también un proyecto para un avión del futuro; sería bueno que estos dos futuros, el nuestro y el americano, se desarrollaran en paralelo y no uno detrás del otro.
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