Taxi militar sueco
“En las difíciles y difíciles condiciones de la guerra con Rusia, ya no hablábamos de un diseño de vehículos impresionante y técnicamente impecable; aquí eran importantes la simplicidad y un gran margen de seguridad. La comprensión demasiado tardía de esto llevó a la creación de semirremolques, originalmente concebidos como camiones de carga, que posteriormente se produjeron con carrocerías más espaciosas y al mismo tiempo más simples de turismos de ocho plazas...” Ingeniero Werner Oswald.
Prehistoria
Esta palabra no muy sonora "Volvo" es bien conocida por todos los rusos. Un automovilista mayor probablemente recordará los viejos 80, nacidos en los años 240, que asombraron a los soviéticos que no estaban acostumbrados a los automóviles extranjeros con su durabilidad y confiabilidad fenomenal. Un automovilista más joven recordará las enormes camionetas con maletas angulares de las series 1990 y 740 producidas desde 760: el sueño de cualquier residente de verano.
Todos estos autos dignos y sólidos, originarios de la nevada Suecia, quedaron en la memoria de la gente como autos fuertes y confiables con una distancia al suelo decente, que no temen los duros inviernos rusos y brindan a sus propietarios comodidad y calidez en la cabina, además de "hierro". Estabilidad al circular por las carreteras.
Pero entonces el siglo XXI irrumpió en nuestras vidas y trajo consigo una galaxia de nuevos coches con tracción total de Volvo, que no existía en el siglo XX. La compañía comenzó a invadir activamente el nuevo mercado de los crossover, y en 2002, el Volvo XC90 se presentó en el Salón del Automóvil de Detroit, tras lo cual comenzaron a aparecer artículos en la prensa anunciando que Volvo había presentado al mundo su primer "SUV" de pasajeros. ¿Pero es el primero?
¿Quién dijo que en el siglo XX Volvo no fabricaba turismos con tracción total adaptados para uso todoterreno? Camaradas, no lo sabemos bien. historia esta pequeña empresa, famosa por sus coches en todo el mundo.
Un poco de historia de la empresa automovilística sueca Volvo.
El mundo escuchó por primera vez esta palabra el 14 de abril de 1927, cuando el primer automóvil de pasajeros de la marca Volvo, derivada de la palabra latina volvere - rodar, rotar, rodó por las puertas de la planta en la ciudad sueca de Gotemburgo. La empresa fue fundada por dos suecos: el economista Assar Gabrielsson y el ingeniero Gustaf Larson; no se propusieron necesariamente alcanzar y adelantar a nadie, y su objetivo principal era la producción de automóviles estructuralmente simples y confiables. Y ya en febrero de 1928, la joven empresa dominaba la producción de camiones, lo que más tarde le dio fama mundial.
Los primeros coches Volvo tenían tracción trasera, lo cual es comprensible; en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, Suecia permaneció neutral y los coches producidos eran para uso civil. Pero desde 1941, por orden del departamento militar sueco, la empresa inició la producción a pequeña escala de camiones militares todoterreno 4x4 con una capacidad de carga de unas tres toneladas. En total, de 1941 a 1949 se fabricaron unas 1 de estas máquinas.
A finales de los años 30 y principios de los 40 del siglo pasado, los vehículos de patrulla y reconocimiento de pasajeros con tracción total comenzaron a aparecer en muchos ejércitos de todo el mundo: Stoewer R-200 Special, Hanomag Tip 20B y BMW Tip 325 en Alemania; "Bantam-Willis" en Estados Unidos; GAZ-64 en la URSS y muchos otros, que crearon un nuevo tipo de vehículo militar, que más tarde recibió el nombre común de "jeep".
En el ejército sueco no existían vehículos de este tipo. Y los suecos decidieron desarrollar por su cuenta un vehículo ligero multifuncional con tracción total para su propio ejército.
Los ingenieros suecos se tomaron su tiempo y durante el proceso de diseño estudiaron cuidadosamente la experiencia de alemanes, estadounidenses y rusos, que habían adquirido muchos conocimientos en el diseño de coches de este tipo.
Sobre las deficiencias de los primeros vehículos militares de la Segunda Guerra Mundial.
Los orgullosos alemanes, deseosos de mostrar al mundo la superioridad de su escuela de ingeniería, se dejaron llevar por soluciones de diseño complejas, como resultado de lo cual sus vehículos de reconocimiento recibieron tracción total permanente, suspensión independiente de las ruedas y dirección con todas las ruedas direccionales, lo que complicaba demasiado el diseño. Como saben, a medida que aumenta el número de piezas, aumenta la probabilidad de avería y el estallido de la guerra con la URSS reveló la extremadamente baja fiabilidad de estas máquinas.
Surgió una situación cómica: algunos vehículos destinados al uso en el ejército no podían recorrer 1 km en carreteras de primera línea y en condiciones todoterreno sin averías graves. Y la complejidad de los componentes y conjuntos utilizados requería un mantenimiento frecuente. En algunos modelos, el número de puntos de lubricación llegaba a casi cien, lo que claramente era demasiado incluso para esa época.
Todo este esplendor era demasiado caro y requería numerosos talleres móviles de reparación de automóviles, una plantilla de mecánicos experimentados y una gran cantidad de repuestos.
Como resultado, en las condiciones de la guerra con Rusia, este concepto reveló su completo fracaso.
Uno de los ejemplos de la creación de orgullosos ingenieros automotrices alemanes.
Los diseñadores estadounidenses cometieron otro error: hicieron que la vía de las ruedas de los ejes motrices de sus jeeps fuera demasiado estrecha, por lo que los Bantams y Willies intentaron tumbarse de lado en la primera oportunidad adecuada al conducir en pendientes y al girar en radios pequeños.
El diseñador nacional V. A. Grachev, al diseñar el primer jeep soviético GAZ-64, pisó el mismo rastrillo que los estadounidenses. A pesar de que tenía a mano ejes del GAZ-61 con un ancho de vía de 1 mm, Grachev, según la buena tradición de esa época, al desarrollar nuevos modelos de automóviles soviéticos, decidió tomar prestadas soluciones técnicas utilizadas en el extranjero: acortó las medias del puente.
El resultado fueron dos ejes con diferentes vías: 1 mm delante y 278 mm detrás. Y el GAZ-1 tenía una estabilidad incluso peor que la de los jeeps estadounidenses, aparentemente la razón era que el centro de gravedad del automóvil era demasiado alto. Y los primeros meses de operación militar revelaron otro serio inconveniente de la "vía estrecha": mientras conducía por caminos de tierra llenos de baches, un camión GAZ-245 que caminaba en un convoy no cayó en la vía que habían tendido.
Como resultado, las ruedas de un lado se deslizaron hacia la rodera y las ruedas del otro "cortaron la cresta": empujaron la tierra líquida exprimida por los neumáticos de los camiones de delante hacia el centro de la rodera. Debido a esto, el oficial de reconocimiento ruso a menudo se quedaba atascado, aferrándose a las crestas de la vía con los cascos del puente. Sin embargo, los jeeps americanos también tenían el mismo inconveniente.
Los suecos siguen su propio camino
El joven, pero sabio para su edad, el ingeniero de Volvo Nils Magnus Hartelius, que estaba desarrollando el automóvil, entendió que al diseñar un automóvil de pasajeros militar, era necesario garantizar la máxima confiabilidad, simplicidad de diseño y una amplia unificación con componentes y conjuntos de masa. -vehículos producidos.
Por lo tanto, sin más preámbulos, tomó como base un chasis duradero de un camión LV-1,5 de 101 toneladas con tracción trasera convencional, acortó la distancia entre ejes a 3 mm, instaló un eje motriz en la parte delantera y colocó una carrocería de 100 plazas. desde un práctico encima del marco taxi serie PV-8.
La base del coche era un camión Volvo LV-101 con una capacidad de carga de 1,5 toneladas.
Taxi Volvo serie PV-800, cuya carrocería fue utilizada por el diseñador.
Pero aquí surgió una pequeña discrepancia: el camión y el taxi originales tenían unos capós civiles completamente frívolos, que también llegaban hasta el parachoques. Los coches con este aspecto no son aceptados en el ejército sueco y el elegante capó que sobresale hacia delante podría dañarse en poco tiempo al circular por los pequeños bosques locales.
Los diseñadores solucionaron el problema de la manera más decisiva: cortaron la carrocería del taxi por delante del parabrisas y le soldaron una parte delantera angular, como la de un camión TVB, que termina con un revestimiento plano y ancho, detrás del cual se encontraba un radiador agrandado. cómodamente colocado.
Esta solución técnica permitió mejorar la eficiencia del sistema de refrigeración, lo que no era en absoluto innecesario para una máquina que funciona a bajas velocidades con una gran fuerza de resistencia al movimiento. Y para proteger el radiador de daños, instalaron un fuerte parachoques eléctrico con arcos adicionales soldados en el centro, que recuerdan a la parte trasera de una cama de hierro.
Los faros del coche también estaban protegidos por listones metálicos en forma de arco, de modo que el “SUV” sueco, que recibió la abreviatura Terrängpersonvagn m/43 (TPV), podía abrir el camino a través de pequeños bosques sin temor a sufrir daños por arbustos y pequeños árboles.
Al diseñar, los suecos tuvieron en cuenta el duro clima de su país y dejaron la carrocería cerrada, pero la parte superior del techo no estaba hecha de metal, sino de lona fácilmente extraíble.
El espacioso maletero proporcionaba suficiente espacio para dos ruedas de repuesto, montadas verticalmente en los guardabarros traseros, y bolsas de lona para la tripulación.
Como resultado, los ingenieros suecos crearon un “SUV” de pasajeros ideal: confiable, sin pretensiones, espacioso, con un interior cómodo y, lo más importante, tenía el mismo tamaño de vías que otros vehículos militares.
El diseño del automóvil puede no parecer del todo estético para algunos, debido al evidente desajuste entre las formas de la parte delantera y la carrocería, pero en la guerra la estética pasa a un segundo plano, lo principal aquí es la funcionalidad, y con esto el sueco el auto estaba bien.
Pero es un error llamar a este automóvil el primer jeep sueco, es decir, un vehículo ligero de patrulla y reconocimiento. Los suecos no escatimaron en metal, como resultado, el peso del vehículo equipado fue el doble que el del Willys estadounidense y ascendió a 2 kg, y en términos de dimensiones, el “SUV” sueco era mucho más grande, sus dimensiones ( largo/ancho/alto, mm) eran de 340 x 4 x 800. El peso total del vehículo era de 1 kg y la potencia del motor era de 800 CV. Con.
Con la transmisión, los suecos tampoco intentaron ser demasiado inteligentes y organizaron una conducción bloqueada (sin diferencial central), que ofrece la posibilidad de desactivar por la fuerza el eje delantero mientras se conduce sobre superficies con buen agarre de las ruedas. La potencia se distribuía entre los ejes a través de una caja de transferencia de una sola etapa y, para mejorar la capacidad de cross-country, se podía bloquear a la fuerza el diferencial del eje trasero. El accionamiento de bloqueo era mecánico mediante una cuerda de piano rígida que se movía en una trenza.
La buena permeabilidad estaba garantizada por una distancia al suelo sólida y ruedas de gran diámetro con tacos aumentados. La suspensión de muelles en combinación con enormes ejes de viga garantizaba al chasis una resistencia fenomenal.
El gran vagón acomodó a la tripulación de forma libre y cómoda.
Como resultado, el primer 4x4 del comando sueco "superó" a los vehículos de reconocimiento ligeros, llamados jeeps, y entró en la siguiente categoría de peso de los vehículos ligeros con tracción total del ejército de esa época, llamados por los alemanes "automóviles de pasajeros de estándar medio", representantes típicos. de los cuales eran los alemanes Horh-901 y Vanderer-901. Pero en la URSS nunca se produjeron coches de esta clase.
De los vehículos nacionales de guerra, en términos de dimensiones totales (4 x 670 x 1) y capacidad de carga, el GAZ-770-1, producido entre 950 y 61, era el que más se acercaba a esta categoría. por la cantidad de 73 ejemplares. Pero no estaba construido sobre una plataforma de carga, sino sobre una plataforma de pasajeros, tenía una masa de 1941 kg y “encajaba” en el grupo de patrullas ligeras, aunque su finalidad funcional no era un vehículo de patrulla y reconocimiento, sino un vehículo operativo. para el estado mayor de mando del Ejército Rojo y solo llevaba a generales.
El primer "SUV" sueco de pasajeros en serie, el Terrängpersonvagn m/43 (TPV), salió de fábrica en 1944, la producción continuó hasta 1946, se ensamblaron un total de 210 ejemplares. Este coche también se conoce con el símbolo Volvo-911. El nuevo vehículo sirvió como vehículo operativo para el personal de mando de nivel medio y estaba equipado con una potente estación de radio.
Segunda generacion
En 1953, los suecos desarrollaron la segunda generación de este modelo.
Según una versión, la base del nuevo vehículo era el chasis acortado del tractor de aeródromo Volvo-953 (TL11), según otra, por el contrario, el tractor se fabricó sobre la base de un “SUV”. Pero, en mi opinión, ambos eran hijos del prototipo de camión 1948x6 TL6 probado desde 21, que dio vida tanto a ellos como al camión militar de plataforma 1954x6 TL6 Lastterrängbil 22 lanzado en 912, y su modificación “935” con un kung. De él los niños heredaron esta característica apariencia de nariz.
Padre del camión familiar TL21
Creo que los ingenieros tomaron el chasis del camión TL21, lo acortaron un poco y, según la tradición establecida, lo "casaron" con una carrocería de pasajeros del taxi PV-830. Y luego colocaron el capó y los guardabarros de un camión en la carrocería del pasajero (o la carrocería en el capó, quién los entenderá, esos ingeniosos suecos). Lo que pasa es que los taxis en Suecia se han reducido un poco con los años y el interior del nuevo cinco plazas es más estrecho que el de su predecesor.
Sin embargo, esto no nos impidió instalar una mesa delante de los asientos traseros para colocar equipos de radio y trabajar con documentos y mapas. El coche recibió dos depósitos de combustible: el principal con una capacidad de 76 litros y otro adicional con una capacidad de 10 litros. Pero para garantizar una buena autonomía todoterreno, en la parte trasera de la carrocería, a los lados, los ingenieros colocaron soportes para dos latas de gasolina y en el medio se montaron dos bicicletas patrulla.
Los diseñadores abandonaron el techo de lona, ahora se ha vuelto completamente metálico, pero en su parte trasera se instaló una amplia trampilla de hierro.
El coche estaba propulsado por un motor de gasolina de seis cilindros y 6 litros que desarrollaba 3,67 CV. Con. a 90 rpm con un par máximo de 3 Nm a 600 rpm y una caja de cambios de 220 velocidades.
La transmisión central todavía estaba sin diferencial con una conexión "rígida" del eje delantero, la caja de transferencia recibió una caja reductora con un número de 1,44, los diferenciales de ambos ejes estaban equipados con bloqueo forzado. La distancia al suelo debajo de las carcasas de los ejes era de 250 mm y en el chasis se conservaron soluciones técnicas probadas en el tiempo: ejes tipo viga y suspensión de resortes. La distancia entre ejes se redujo: 2 mm, lo que mejoró la capacidad geométrica de cross-country, el ancho de vía delantero era de 730 mm y el trasero, de 1 mm.
La longitud de la máquina disminuyó en 100 mm y pasó a ser de 4 mm, pero la anchura y la altura aumentaron y ascendieron a 700 mm y 1 mm, respectivamente.
Los suecos nuevamente no escatimaron en hardware y el peso en vacío del automóvil aumentó a 2 kg y el peso total a 880 kg. Los neumáticos tenían unas dimensiones de 3x440. La velocidad máxima del coche en la carretera en 900ª velocidad alcanzaba los 16 km/h, suficiente para un “SUV” militar de aquellos años, y el consumo de combustible, dependiendo del diseño de los neumáticos, era de 4 a 90 litros por hora. 18 km en carretera y alcanzaba entre 24 y 100 litros cada 60 km.
Incluso por la fotografía se puede sentir que el coche tiene un margen de seguridad increíble.
Un parachoques resistente hecho de un tubo grueso protegía la parte trasera del automóvil; la rejilla para montar bicicletas, si era necesario, se abatía sin interferir con el acceso al maletero.
El nuevo vehículo recibió el índice TP21/P2104 y el nombre militar Radiopersonterrängbil 915. Su producción comenzó en 1953 y finalizó en 1958. Durante este tiempo se produjeron 720 ejemplares, que sirvieron como vehículos operativos para personal de mando de nivel medio o móviles. estaciones de radio.
En las primeras maniobras, uno de los militares apodó cerdo (Suggan) a un coche con un hocico enorme y romo y un lomo grueso y redondeado, que se arrastraba lentamente hasta las orejas en el barro, gruñendo afanosamente con una silenciadora. Como resultado, este apodo ofensivo se le quedó pegado. Sin embargo, ¿qué tiene eso de ofensivo? En mi opinión, el lema "Los cerdos no le temen a la suciedad" es bastante adecuado para un verdadero conquistador todoterreno.
Estos coches inusuales con un frente angular de "camión" y una carrocería lisa resultaron ser muy fuertes y sirvieron en el ejército durante mucho tiempo. Y después de jubilarse, trabajaron en la vida civil, deleitando a sus empleadores, provocando un deleite increíble entre los niños suecos y periódicamente asustando con su apariencia amenazadora cualquier cosita que se les cruzaba mientras conducían por la carretera.
Muchas máquinas de la serie TP21 han sobrevivido hasta el día de hoy y aún sorprenden a los especialistas por su atención y funcionalidad.
Y este es el tractor de aeródromo militar TP21 “hermano pequeño” aviación TL12 Startbil 954. Pesaba 3 kg y tenía una capacidad de carga útil de 040 kg. En la parte trasera de algunos tractores había un generador que se utilizaba para arrancar los motores de los aviones (foto abajo):
También había un "hermano mayor": el camión TL22 6x6, producido en 1956-1962. en la cantidad de 920 uds. (foto abajo):
Miramos estos coches, nacidos en los lejanos años 40 y 50, y una ligera tristeza llena involuntariamente nuestro corazón: sí, hubo una época de gente fuerte, cosas buenas y coches fiables. Por desgracia, se ha ido para siempre, y sólo los faros redondos de cristal parpadearán adiós, el frontal anguloso asentirá tristemente con un parachoques de hierro, como si se despidiera para siempre...
Pero de repente el cuerno ronco ladra con el mismo bajo fuerte del comandante: “Deja lo que estás haciendo. ¡Prepárate para una caminata!
Y nuevamente el motor rugirá, los engranajes de la caja de cambios harán clic, los malvados neumáticos morderán la arcilla blanda con sus orejetas, trozos de tierra húmeda y pequeños guijarros volarán debajo de ellos en todas direcciones, y el viejo vehículo militar Camine rápidamente por el bosque, ahuyentando a los animales del bosque: el vehículo de mando sueco. El ejército, como hace 50 años, comenzará con confianza a completar su tarea.
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