Servicio de aviones de entrenamiento y comunicaciones del Tercer Reich en la posguerra.
Los cazas, bombarderos y aviones de reconocimiento alemanes son ampliamente conocidos. Sin embargo, los aviones ligeros de entrenamiento y polivalentes de la Luftwaffe a menudo quedan fuera de la atención de una amplia gama de lectores. Varios aviones para este propósito, debido a sus buenas características de vuelo y rendimiento, se utilizaron después del final de la Segunda Guerra Mundial, y algunos aviones se produjeron en el período de posguerra.
Avión multifunción Arado Ar 79
Poco conocido es el Arado Ar 79, un avión multifunción biplaza que entró en producción en masa en 1938. Inicialmente se planeó una serie de 180 aviones. Pero debido a la sobrecarga de la industria aeronáutica alemana con pedidos militares, se construyeron un total de 72 aviones.
El monoplano de ala baja tenía tren de aterrizaje retráctil y formas aerodinámicas. El avión tiene un peso máximo de despegue de 760 kg y está equipado con un motor Hirth HM 504A refrigerado por aire con una potencia de 105 CV. s., en vuelo horizontal podía acelerar hasta 230 km/h, la velocidad de crucero era de 195 km/h. Alcance práctico de vuelo: 1 km. El techo de servicio es de 025 m. Un modelo especialmente preparado con depósitos de combustible agrandados estableció un récord de autonomía en su clase. La distancia de 5 kilómetros fue recorrida sin parar a una velocidad media de 500 km/h.
El Ar 79 se anunció inicialmente como un avión de propiedad personal, pero después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los aviones construidos comenzaron a utilizarse en escuelas de vuelo y para la entrega de correo por mensajería.
A finales de 1938, Hungría recibió 14 aviones Ar 79 de las modificaciones B y D. Allí volaron en aeroclubes paramilitares y como parte de la Fuerza Aérea. Cuatro Ar 79 húngaros permanecieron en servicio hasta 1955.
húngaro ar 79
En Alemania se operaron varios aviones más que sobrevivieron a la guerra. El último avión de este tipo, tras una restauración radical con materiales modernos, voló hasta 2001.
Este Ar 79 se encuentra actualmente en exhibición en el Museo de Tecnología y Transporte de Berlín.
Avión de entrenamiento Arado Ar 96
El Arado Ar 96 fue diseñado específicamente para entrenar y entrenar pilotos de cazas, aviones de ataque y bombarderos, y se convirtió en el dispositivo de entrenamiento más famoso creado por Arado Flugzeugwerke GmbH.
Arado Ar 96
El entrenador Arado Ar 96, que realizó su primer vuelo en 1938, resultó ser un gran éxito y el número total de aviones producidos superó los 11. El prototipo, que tenía una construcción totalmente metálica de aleaciones ligeras, estaba equipado con un motor Argus As 500C de 8 cilindros en línea que producía 10 CV. Con. El tren de aterrizaje principal se retrajo hacia el ala.
En 1939 se fabricó el lote inicial de aviones de producción Ar 96A. En 1940, la sucursal de Junkers en la planta de aviones de Oschersleben recibió un gran pedido de aviones Ar 96B mejorados. A mediados de 1941, la empresa checa Avia inició la producción del Ar 96. La construcción del Ar 96 también estuvo a cargo de Ago Flugzeugwerke, parte del consorcio Heinkel, y en 1944 se utilizaron las instalaciones de producción de la empresa checa Letov.
Los aviones Ar 96B de producción estaban equipados con un motor Argus As 12A de 410 cilindros que producía 465 CV. Con. Con este motor, el coche biplaza alcanzaba una velocidad de 330 km/h. La velocidad del vuelo de crucero es de 295 km/h. Peso máximo al despegue: 1 kg. Alcance práctico: 810 km. Techo de servicio – 990 m.
Para entrenar las habilidades de tiro, algunos aviones estaban equipados con una ametralladora MG 7,92 de 17 mm. También se podían montar soportes para pequeñas bombas aéreas, lo que, en caso de emergencia, permitía utilizar el Ar 96 como avión de ataque ligero. También se produjo una modificación del avión para el entrenamiento con tiro aéreo, que se distingue por la presencia de una ametralladora móvil MG 15 instalada en la cabina trasera.
Avión simplificado totalmente de madera Ar. 396 con motor Argus As 411 de 580 CV. Con. producido desde 1943.
Arkansas. 96 fue el principal avión de entrenamiento alemán durante la Segunda Guerra Mundial. La Luftwaffe utilizó Ar. 96 en sus escuelas de vuelo, alas de entrenamiento de cazas, escuadrones de actualización y escuelas de oficiales para entrenamiento de vuelo avanzado, entrenamiento de vuelo nocturno por instrumentos. Durante la Segunda Guerra Mundial, Ar. 96 formó la base de la flota de aviación de entrenamiento de escuadrones de combate.
En el período de posguerra, la explotación de los Ar. supervivientes. 96 tuvieron lugar en Alemania, Hungría, Bulgaria, Polonia, Checoslovaquia y Francia. Además, Avia continuó construyendo el Ar. 96 en el período de posguerra. En la Fuerza Aérea Checoslovaca, estos aviones de entrenamiento fueron denominados Avia C.2B.
La producción en Checoslovaquia continuó hasta 1948, y los aviones se entregaron con la denominación Avia C.2. También llegaron a Bulgaria y Hungría varias decenas de estos aparatos de entrenamiento. Además de la formación de pilotos directos, los aviones Avia C.2 se utilizaron para remolcar planeadores y objetivos aéreos, así como para entregar correo urgente y carga pequeña.
Los aviones de entrenamiento Avia C.2 fueron operados en las escuelas de vuelo checoslovacas hasta diciembre de 1958, después de lo cual continuó el entrenamiento de cadetes en los Yak-11 soviéticos. El Avia C.2 voló en Hungría hasta 1961 y en Bulgaria hasta principios de los años 1990.
Después de la liberación de la ocupación alemana, la empresa francesa SIPA (Societe Industrielle Pour l'Aeronautique) inició la producción en serie de aviones Ar. 396 como S.10 para la Fuerza Aérea Francesa. Al mismo tiempo, parte del equipo de la cabina se volvió francés y la ametralladora alemana MG 7,92 de 17 mm fue reemplazada por la francesa MAC 7,5/34 de 39 mm.
Se construyeron un total de 30 ejemplares.
El peso máximo al despegue de la aeronave fue de 2 kg. Velocidad horizontal: hasta 071 km/h. Alcance práctico: 370 km.
En 1946, SIPA presentó para pruebas el avión S.11, que era una versión modificada del Ar. 96. Luego de eliminar los comentarios identificados por representantes de la Fuerza Aérea, el avión multipropósito entró en servicio con el nombre S.111 y se firmó un contrato con la empresa fabricante para el suministro de 54 aviones.
S.111A
El avión de producción S.111A recibió dos ametralladoras de 7,5 mm con 600 cartuchos de munición por cañón. Además de dos soportes para bombas ligeras (generalmente uno de 50 kg o cuatro de 10 kg en un bloque) y dos guías para cohetes no guiados Matra T10 debajo de cada ala.
El avión está propulsado por un motor Renault 12S-00 (versión francesa del Argus As 411 alemán) con una potencia de 580 CV. Con. Tenía un peso máximo al despegue de 2 kg. La velocidad máxima era de 070 km/h, la velocidad de crucero era de 368 km/h. Alcance práctico: 320 km. Techo de servicio – 700 m.
A finales de la década de 1950, los S.111A participaron en la guerra de Argelia. En el período inicial de las hostilidades, los rebeldes no tenían armas antiaéreas y, hasta cierto punto, los aviones se utilizaron con éxito como aviones de reconocimiento, observadores e incluso aviones de ataque ligero.
Tras adquirir experiencia en el funcionamiento del S.10 y el S.111A, el mando de la Fuerza Aérea francesa exigió volver a un fuselaje totalmente metálico. La nueva versión del avión recibió la denominación S.12. Para compensar el aumento de peso a 2 kg, se le instaló un motor SNECMA 335S-600 de 12 caballos de fuerza.
En 1951 se produjeron 52 aviones S.12 y S.12A. La modificación S.12A conservó el conjunto de armas del S.111A y también se utilizó en Argelia.
La versión ligera totalmente metálica recibió la designación S.121. La producción de este coche comenzó en 1951, se construyeron un total de 52 ejemplares.
S.121
Gracias al peso reducido de la estructura del avión, esta modificación mejoró las características de vuelo. El aumento del volumen de los tanques de combustible permitió aumentar la autonomía de vuelo a 1 km. Algunos aviones estaban equipados con armas.
El funcionamiento activo de las líneas S.12 y S.121 en Francia continuó hasta principios de los años 1970.
Avión de entrenamiento Bücker Bü 131 Jungmann
Desde 1935, el biplano Bücker Bü 131 Jungmann se utiliza ampliamente en Alemania para la formación inicial de pilotos. Este avión destaca por ser el primer avión de producción de Bucker Flugzeugbau GmbH y el último biplano de entrenamiento biplaza adoptado por la Luftwaffe.
Bu 131A
El Bü 131 era un biplano típico, con alas ligeramente en flecha. La estructura del fuselaje está hecha de tubos de acero, el revestimiento de la cabina y el capó del motor son de aleaciones ligeras y el resto del revestimiento es de tela. Los elementos de resistencia del ala están hechos de madera laminada y revestidos con tela.
El avión voló por primera vez en abril de 1934. Durante el funcionamiento, la Bü 131 ha demostrado ser una máquina muy fiable, duradera y fácil de utilizar. El entrenador Bü 131 no sólo se utilizó en Alemania, sino que también se exportó a 23 países y se construyó bajo licencia en varios países. Según datos de referencia, se montaron más de 5 de estos biplanos.
Los mayores importadores fueron Yugoslavia, Hungría, Bulgaria y Rumania. En Suiza se ensamblaron aproximadamente 90 aviones bajo licencia. En las fábricas españolas del consorcio CASA se construyeron más de 500 aviones. En Checoslovaquia, la compañía Tatra produjo 10 aviones antes de la guerra, conocidos como Tatra T.131.
Tatra T.131
Durante los años de la ocupación alemana, la producción del Bü 131 en el Protectorado de Bohemia y Moravia continuó en la planta Aero. La producción en masa bajo licencia se llevó a cabo en Japón, donde se construyeron y entraron en servicio 1 aviones Kokusai Ki-037a. aviación Ejército Imperial. En la aviación naval japonesa, estos biplanos de entrenamiento fueron denominados K9W1 Momiji.
Los primeros Bü 131A estaban equipados con un motor Hirth HM 60R de 80 CV. Con. En 1936, comenzó la producción del Bü 131B con un motor Hirth HM 504A-2 que producía 105 CV. Con. El avión con un peso máximo de despegue de 680 kg podría alcanzar una velocidad de 183 km/h en vuelo horizontal y una velocidad de crucero de 160 km/h. Alcance práctico: 650 km. Techo práctico – 300 m.
Además de las escuelas de vuelo, se utilizaron aviones de ambas modificaciones en el frente en unidades de bombarderos nocturnos y para luchar contra los partisanos.
En la posguerra se construyó en serie el Bü 131B en Checoslovaquia. Los aviones propulsados por el motor Hirth HM 504A-2 se conocen como Aero C-4. Los biplanos equipados con un motor Walter Minor 4-III fueron designados Aero C-104.
Aero C-104
En las décadas de 1960 y 1970, España, Checoslovaquia y Suiza comenzaron a vender sus Yugman, que todavía tenían una vida residual significativa.
Los principales compradores fueron particulares de Estados Unidos. Aún se conservan unos doscientos biplanos raros, muchos de los cuales han sido radicalmente renovados y equipados con modernos motores Lycoming O-320 (150 hp) u O-360 (180 hp) de cuatro cilindros con sistemas de combustible y aceite adaptados para realizar operaciones intensivas. acrobacia aérea.
Muy a menudo, estos aviones participan en diversos espectáculos de aviación, donde invariablemente atraen la atención de los espectadores.
Debido a que los biplanos Bü 131 todavía tienen demanda entre los compradores, a finales de la década de 1990 en Polonia se llevó a cabo un montaje a pequeña escala de la versión moderna del Jugman, que recibió la designación SSH T-131PA.
Avión acrobático Bücker Bü 133 Jungmeister
Poco después de la creación del Bü 131 biplaza, sobre esta base se diseñó un biplano monoplaza, el Bücker Bü 133 Jungmeister, que originalmente estaba destinado a realizar maniobras acrobáticas.
El Bü 133A se diferenciaba de su predecesor biplaza por su tamaño más pequeño y su motor Hirth HM 6 de 135 CV. Con. y construcción reforzada. La reducción de tamaño combinada con un motor más potente tuvo un efecto positivo en el rendimiento del vuelo. Según los resultados de las pruebas realizadas en 1935, se recomendó el lanzamiento del vehículo a la producción en masa como avión para el entrenamiento avanzado de pilotos y el entrenamiento inicial en combate aéreo.
Siguiendo el modelo Bu 133A, apareció el avión modificado Bu 133B con un motor Hirth HM 506 que producía 160 CV. Con. Sin embargo, el más avanzado y famoso fue el avión acrobático Bü 133C, equipado con un motor radial Siemens Sh 14A-4 con una potencia de 160 CV. Con.
Bü 133C
Esta modificación tenía un peso máximo al despegue de 585 kg. La velocidad máxima de vuelo es de 220 km/h. Velocidad de crucero: 195 km/h. Alcance práctico: 500 km. Techo de servicio – 4 m.
En el momento de su lanzamiento, el Bü 133 era el mejor avión acrobático del mundo. Su producción en Alemania duró de 1935 a 1941. En total, se construyeron unos 250 ejemplares.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, la producción del Bü 133 se reanudó en Suiza y España. La versión suiza se conoce como Do/Bu 133, la versión española se conoce como CASA 1.133.
CASA 1.133
La producción del CASA 1.133 continuó hasta 1970 y estos aviones se vendieron a más de 20 países.
Hasta el día de hoy, los Jungmeister originales, así como los clones suizos y españoles, se consideran máquinas acrobáticas de primera clase.
En los aviones que participan en demostraciones y competiciones, los motores alemanes en la mayoría de los casos son reemplazados por otras centrales eléctricas; por regla general, se trata de motores estadounidenses modernos producidos por Lycoming Engines y Teledyne Continental Motors.
Avión polivalente Fieseler Fi 156 Storch
El Fieseler Fi 156 Storch era un avión único en su tipo. El monoplano de ala superior con puntales era capaz de operar desde pistas muy cortas.
El prototipo Fi 156-V1, probado en 1935, demostró que necesitaba 13 m para despegar con un viento en contra de 15 km/h y 18 m para aterrizar. Estas características de despegue y aterrizaje se consiguieron gracias a los slats automáticos Handley Page (55 % de envergadura) y el llamado “ala giratoria” (un flap que se extiende hacia atrás y hacia abajo y aumenta el área del ala en un 18%).
Al mismo tiempo, "Storch" era sencillo y económico de fabricar. El fuselaje era una forma espacial, soldada con tubos de acero y cubierta con tela por fuera, el ala de madera de dos vigas estaba cubierta con tela y la cola estaba cubierta con madera contrachapada. Si fuera necesario, el ala podría plegarse.
El tren de aterrizaje no retráctil era lo suficientemente fuerte como para usarse en superficies irregulares. En invierno, las ruedas se sustituyeron por esquís metálicos con tirantes. Los esquís están equipados con un freno mecánico original para reducir el kilometraje. También se coloca un pequeño esquí sobre la muleta.
Después de probar cuatro prototipos, el comando de la Luftwaffe concluyó en 1936 que el Fi 156 era excelente para reconocimiento, vigilancia y comunicaciones de corto alcance. En 1937, las tropas probaron diez series experimentales Fi.156A-0. Durante las pruebas se demostró que el avión, que pesa 1 kg, mantenía el control a velocidades de hasta 240 km/h y, con suficiente viento en contra, literalmente flotaba en el aire en un solo lugar. Durante las pruebas con vientos medios, el avión aterrizó en un campo arado con un recorrido de 50 metros.
Además del reconocimiento y las comunicaciones, el Fi 156 demostró la capacidad de desplegar cortinas de humo y lanzamientos de carga específicos. El avión podría utilizarse para patrullaje antisubmarino en el mar y llevar una carga de profundidad de 135 kg debajo del fuselaje, y como bombardero ligero con una bomba de 50 kg debajo del fuselaje y dos bombas iguales debajo del ala. Para bombardeos dirigidos desde una inmersión poco profunda, se utilizaron marcas de puntería en el parabrisas.
A principios de 1939, tras la corrección de los problemas identificados durante la operación, se inició la producción de aviones de la serie "C". La modificación Fi 156C-2, destinada a ser utilizada en escuadrones de reconocimiento de corto alcance, tenía un peso normal de despegue de 1 kg. Motor Argus As 325C-10 refrigerado por aire con una potencia de 3 CV. Con. proporcionó una velocidad máxima de vuelo de 240 km/h. Velocidad de crucero: 175 km/h. La autonomía práctica sin depósito adicional es de 150 km. Techo – 385 m Tripulación – 4 personas.
También había un asiento de pasajero plegable adicional. Para proteger el hemisferio trasero había una ametralladora MG 7,92 mm 15. Sin embargo, un Storch desarmado bajo el control de un piloto experimentado era un objetivo muy difícil; la alta maniobrabilidad y la capacidad de flotar en el aire en la mayoría de los casos lo hicieron posible. para evadir los ataques de los combatientes.
La producción de diversas modificaciones del Fi 156 para la Luftwaffe por empresas ubicadas en Alemania, Checoslovaquia y Francia continuó hasta 1945. En total, se entregaron aproximadamente 2 ejemplares antes de la rendición del Tercer Reich. "Storch" también fue suministrada a los aliados de la Alemania nazi: Bulgaria, Hungría, Italia, España, Rumania, Eslovaquia, Croacia y Finlandia.
Durante la guerra, además de las tareas mencionadas anteriormente, el Fi 156 se utilizó activamente para evacuar a los heridos, para lo cual algunos aviones estaban equipados con camillas, así como para rescatar a los pilotos caídos.
En los años de la posguerra, los Fi 156 capturados eran populares y estaban ampliamente distribuidos en todo el mundo. Los Storch operaron en Austria, Bulgaria, Hungría, Gran Bretaña, Grecia, España, Noruega, Polonia, Rumania, la URSS, Checoslovaquia, Francia, Suecia, Suiza y Yugoslavia.
Fuerza Aérea Sueca Fi 156
Además de las agencias gubernamentales, una cierta cantidad de Fi 156 era propiedad de empresas privadas y particulares.
La empresa francesa Morane-Saulnier construyó Fi 1965 ligeramente modificados hasta 156. El Storch francés se llamaba Criquet y, según el año de fabricación, estaba equipado con varios motores con una potencia de 233 a 304 CV. Con.
Morane-Saulnier MS-500 Críquet
El avión se fabricó en versiones de un vehículo de reconocimiento ligero con una tripulación de dos personas, un avión de comunicaciones con tres asientos y una ambulancia. Varias máquinas recibieron controles duales con fines de formación.
Después de la evacuación de las tropas francesas del sudeste asiático, los aviones Criquet sirvieron en las fuerzas aéreas de Camboya, Laos y Vietnam del Sur.
En Checoslovaquia, el montaje de aviones Storch continuó hasta 1949. La planta de Mráz en Chocen entregó 138 aviones, conocidos como Mráz K-65 Čáp.
Mráz K-65 Čáp
Checoslovaquia exportó 14 aviones a Yugoslavia, donde volaron hasta 1960. En la propia Checoslovaquia, los últimos Mráz K-65 Čáp fueron dados de baja a finales de los años 1960.
Avión de entrenamiento Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz
Antes de la aparición del caza Fw190, el avión más famoso de Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH era el biplano de entrenamiento ligero biplaza Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz.
Las pruebas del prototipo comenzaron en agosto de 1932. El avión, equipado con un motor Bramo Sh 7A-14 de 4 cilindros en forma de estrella, era un biplano de un solo pilar con un marco de fuselaje hecho de tubos de acero y cubierto con tela, un ala de madera con tela y revestimiento de madera contrachapada.
prototipo fw 44
El perfeccionamiento del avión duró hasta 1934, y en 1935 comenzó la producción en masa, que duró en Alemania hasta 1940. Pruebas bastante pausadas según los estándares de la década de 1930 y un análisis exhaustivo de las deficiencias identificadas permitieron llevar al Stiglitz a un alto nivel de excelencia técnica, lo que tuvo un efecto positivo en la confiabilidad, durabilidad y rendimiento del vuelo.
El avión resultó fácil de volar y muy maniobrable. El Fw 44 participó en numerosas competiciones y demostraciones de acrobacia aérea y fue un éxito entre los compradores extranjeros. Los pedidos de exportación provinieron de Chile, Bolivia, China, Colombia, Checoslovaquia, Finlandia, Rumania, Suiza y Turquía.
Algunos países compraron una licencia para producir este avión. Un gran número de Fw 44 estaban disponibles en las escuelas de vuelo de la Luftwaffe, donde se utilizó como entrenador hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.
La última modificación de producción, el Fw 44J, también estaba equipada con un motor BMW-Bramo Sh 14A-4 y tenía un peso máximo al despegue de 900 kg. Velocidad máxima – 185 km/h. Velocidad de crucero: 158 km/h. Alcance práctico: 675 km. El techo práctico es de 3 km.
No fue posible encontrar información sobre el número de aviones Fw 44 construidos, aparentemente estamos hablando de miles de ejemplares.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, además de los estados que compraron oficialmente Fw 44 a Alemania y los construyeron bajo licencia (Argentina, Bulgaria y Suecia), la operación de biplanos de entrenamiento capturados continuó en Checoslovaquia y Yugoslavia.
En las décadas de 1950 y 1970, se vendieron varios Fw 44 a particulares y, hasta hace poco, biplanos Stiglitz reacondicionados deleitaban a los entusiastas de lo retro en exposiciones de aviación y espectáculos aéreos.
Avión de entrenamiento Heinkel He 72 Kadett
El Heinkel He 44 Kadett se utilizó en cantidades mucho menores que el Fw 72 Stieglitz en las unidades de entrenamiento de la Luftwaffe. Pero como biplanos de este tipo capturados también volaron en otros países en la posguerra, el Kadett merece una historia aparte.
él 72
El He 72 Kadett era un biplano de construcción mixta con revestimiento de tela, cabinas abiertas y tren de aterrizaje fijo. La modificación He 72B estaba equipada con un motor BMW-Bramo Sh 7 de 14 cilindros refrigerado por aire con una potencia de despegue de 160 CV. Con. El peso máximo al despegue alcanzó los 865 kg. A una altitud de 1 m, el avión podía acelerar en vuelo horizontal hasta 000 km. Velocidad de crucero: 192 km. Alcance práctico: 157 km. El techo práctico es de 820 km.
El He 72 se fabricó desde marzo de 1934 hasta septiembre de 1937. Se construyeron un total de 768 unidades. Además de entrenar y entrenar, el He 72 se utilizó como avión de comunicaciones y como bombardero nocturno. En mayo de 1940, había 629 He 72 en la Luftwaffe y 1944 en enero de 417. Aviones de este tipo fueron transferidos a Bulgaria y Eslovaquia.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, se utilizaron varios He 72 en Polonia. Dos docenas de antiguos He 72D eslovacos llamados C-12 volaron en Checoslovaquia hasta mediados de la década de 1950.
Aviones polivalentes Messerschmitt Bf. 108 Taifun
En muchos sentidos, el Messerschmitt Bf fue un vehículo revolucionario de mediados de la década de 1930. 108 Taifun, volado por primera vez en 1934. El avión fue diseñado especialmente para participar en el IV Concurso Internacional de Aviones Turísticos, que tuvo lugar del 4 de agosto al 28 de septiembre de 16 en Varsovia.
Era un monoplano voladizo con ala baja, tren de aterrizaje principal retráctil y punta de cola, y una cabina cerrada de cuatro asientos. Aviones del primer lote de Bf. 108A estaban equipados con motores Hirth HM 8U de 8 cilindros refrigerados por aire con una potencia de 225 CV. Con.
Cuatro novios. El 108A que participó en la competición mostró buenos resultados. Esto llevó al Ministerio del Aire alemán a encargar 1935 Typhoon para la aviación civil a principios de 32, y también se consideró la posibilidad de utilizarlos en la Luftwaffe para entregar mensajes de mensajería.
Entregas de serie Bf. 108B comenzó en 1935. La producción continuó hasta principios de 1944. El número total de Typhoon construidos en Alemania y la Francia ocupada es de aproximadamente 890 unidades.
Avión Bf. 108B con un peso máximo al despegue de 1 kg, equipado con un motor Argus As 385C con una potencia de 10 CV. Con. En vuelo horizontal podía acelerar hasta 240 km/h. La velocidad de crucero era de 300 km/h. Alcance práctico: 262 km. Techo de servicio – 950 m.
En la Luftwaffe, los Typhoon se utilizaban principalmente como aviones de mensajería; varios Bf. 108 se utilizó para entrenar pilotos de combate.
Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial Bf. Se entregaron 108 a Hungría, China, España, Estados Unidos, Chile, Suiza, Yugoslavia y Japón. Como parte de la ayuda militar alemana, Bulgaria y Rumanía recibieron aviones de este tipo.
Cuatro novios. 108B, explotados en Gran Bretaña por particulares, fueron confiscados por el gobierno británico tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Durante la Segunda Guerra Mundial, los Typhoon fueron considerados los vehículos de comunicaciones más rápidos de la Royal Air Force.
Después de la guerra, otros 15 Bf.108 capturados volaron con los colores de la RAF hasta mediados de la década de 1950.
Los tifones capturados también sirvieron en Polonia, Noruega, Checoslovaquia y Francia. Versión francesa de posguerra, producida por SNCAN (Nord) con motor Renault 6Q-11 de 233 CV. s., conocido como Nord 1001 Pingoin I.
Nord 1001 Pingoin II
La modificación Nord 1002 Pingouin II con motor Renault 6Q-10 de la misma potencia se diferenciaba en que tenía un interior más espacioso.
Varios aviones Bf restaurados. 108 y Nord Pingouin todavía vuelan hoy.
Continuará ...
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