MiG-27ML: una historia de detectives india con consecuencias de gran alcance
Ahora comenzaremos una historia de detectives con una secuela. Sucede que tomas un tema, empiezas a profundizar en él y luego sale a la luz algo así... Eso es exactamente lo que pasó con esto. historia, es solo que algunas inconsistencias y falta de convergencia de archivos me obligaron a investigar el historial y luego nos vamos.
Probablemente muchos estarán interesados en saber cuál es la relación entre el MiG-27 indio y los nuevos complejos residenciales en la cercana región de Moscú, ¡pero hay una! Sólo entre las casas todavía habrá soldados de asalto, tanques y helicópteros. En surtido. Y al final, intentaremos obtener una respuesta a la pregunta de cuántos tanques y helicópteros NO necesitan construirse para terminar con un complejo residencial cerca de Moscú.
Но обо всем по порядку.
Y comenzaremos con el MiG-27. Más precisamente, el MiG-27M, ya que fue esta modificación la que se exportó y pasó a la Fuerza Aérea de la India. Habiendo comprado un lote decente de MiG-80BN a principios de los años 23, los indios, al comprender las delicias de las máquinas de Mikoyan, decidieron comprar MiG-27 más avanzados y versátiles.
Naturalmente, el acuerdo preveía la producción bajo licencia de aviones en la India.
Por nuestra parte, el contratista fue la planta de aviación de Irkutsk, porque la planta de Ulán-Udé se vio inundada de pedidos y no podía hacer frente a los volúmenes. Y el primer lote de aviones para la India se montó en Irkutsk. La modificación se llamó MiG-27ML y se diferenciaba del original por un conjunto simplificado de armas y transpondedores del sistema de identificación estatal. En la India, se empezaron a montar aviones en la ciudad de Nasik a partir de kits de vehículos soviéticos, por lo que se montó el primer lote de 50 aviones. El 11 de enero de 1986, el primer MiG-27ML, ensamblado en la India, despegó. Y desde 1988 comenzó la producción de aviones fabricados a partir de componentes producidos directamente en la India.
El avión, como dicen, “ha aterrizado”. Los pilotos indios le pusieron el nombre de "Bahadur", es decir, "Valiente". El MiG-27ML se produjo hasta 1996 y se fabricaron un total de 150 aviones en la India. Además, la URSS suministró otros 60 aviones, tanto en kits como ensamblados.
Debe comprender que a los indios les gustó mucho el MiG-27 porque tenían una experiencia decente en el funcionamiento del MiG-23B, sobre cuya base se creó el MiG-27. Y, en general, los mikoyanitas produjeron un cazabombardero muy eficaz. Y esto no fue una modificación, fue un trabajo muy grande de reelaboración del avión, como resultado de lo cual apareció un nuevo modelo.
Los cambios afectaron incluso a la estructura del avión. Se eliminó el sistema de tomas de aire controladas, se cambió el diseño del chasis, reforzándolo, la posición de estacionamiento se volvió casi horizontal, lo que influyó positivamente en el rodaje y el despegue.
Pero los cambios más globales afectaron a la aviónica. Se instaló el sistema de observación y navegación PrNK-23, construido sobre la base de la computadora digital de a bordo Orbita-20, que era moderna en ese momento. El complejo también incluía: el complejo de navegación KN-23, el cabezal de observación S-17VG y el telémetro láser Fon. La PRNK preveía el vuelo automático a lo largo de la ruta con regreso al aeródromo de salida o a tres aeródromos alternativos, maniobra previa al aterrizaje y bombardeo más allá del alcance visual del terreno: en total once tareas.
En lugar del cañón GSh-23L, decidieron instalar un barco monstruo, el AO-18 del arma naval AK-630, siguiendo el ejemplo de los estadounidenses (¡hola, "Warthog"!). La ametralladora de seis cañones de 30 mm requería refuerzo de la estructura del avión. Además, se aumentó el número de unidades de suspensión, llevándolas a siete. El avión podría transportar tanto bombas como varios misiles aire-tierra y aire-aire. Las armas estaban controladas por el sistema SUV-2.
Debemos entender que el tiempo pasaba inexorablemente y se acercaba el momento en que era necesario pensar en modernizar los aviones para mantener su eficacia en combate. Esta es una práctica normal en el mundo. En general, a los militares indios les gustó el MiG-27ML; las quejas se relacionaban principalmente con el hecho de que los aviones modernos en ese momento llevaban una gama muy pobre de armas. En general, esto era cierto; las versiones de exportación del MiG-27 eran de hecho algo "pobres" en términos de misiles y bombas ajustables.
La parte rusa intentó solucionar la situación actual proponiendo equipar el MiG-27ML con misiles Kh-31P y R-73. Se consideraron las cuestiones del equipamiento con bombas más modernas, incluidas las ajustables.
Pero aquí ha surgido una situación peculiar. La Oficina de Diseño Mikoyan y la Planta de Aviación de Irkutsk... ¡pidieron dinero a la parte india! Por nuestra parte, se creía que en las condiciones de independencia económica provocada por el cambio de sistema en Rusia, los trabajos de instalación y adaptación de nuevos tipos de armas, incluidas las estaciones de guerra electrónica en contenedores, deberían ser financiados por el cliente.
Pero en el lado indio no estaban preparados para semejante giro de los acontecimientos. La Unión Soviética no exigía a sus clientes que invirtieran financieramente en desarrollo, lo que perjudicaba un poco a los compradores. Por lo tanto, los clientes indios comenzaron a mirar a su alrededor con la esperanza de encontrar dónde podrían obtener un servicio más barato e interesante. Y junto con las empresas rusas, aparecieron aquellas que deseaban modernizar el MiG-27ML de Francia, Alemania e Israel.
Los indios tenían deseos muy serios. Quería conseguir un nuevo transpondedor "amigo o enemigo" para el MiG-27, nuevas estaciones de radio, un sistema de alerta de radiación por radar e incluso con interferencia automática, un HUD digital y un sistema combinado de navegación por satélite que funcionara tanto desde Rusia como desde Rusia. Satélites americanos. Por parte rusa, además de armas, querían recibir un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, un nuevo radar, un nuevo OLS y un sistema de interfaz para que todo este equipo pudiera funcionar sin causar conflictos.
La empresa rusa Fazotron-NIIR propuso equipar el MiG-27ML indio con el radar de contenedores Komar, una versión ligera del radar Spear, que se utilizó en la modernización del MiG-21 indio. Esto haría que el avión fuera apto para todo tipo de clima, independientemente de la hora del día.
Pues bien, la guinda del pastel iba a ser un potente aire acondicionado y gafas de visión nocturna para el piloto, además de un contenedor con equipo de reconocimiento de la empresa británica Vinten VICON 18.
Y todo iba bien hasta que la otra parte, en Occidente, emitió una factura. Entonces los indios se dieron cuenta de que las realidades no siempre corresponden a las promesas y que los precios pueden subir repentinamente hasta el cielo. En general, los indios se negaron bruscamente a cooperar con los proveedores occidentales y los bailes continuaron sólo con socios rusos. En general, los representantes indios acordaron modernizaciones que permitirían que los MiG duraran hasta 2010.
A principios de la década de 2000, los MiG-27ML restantes en servicio se modernizaron y recibieron la designación MIG-27UPG. La modernización se llevó a cabo de forma limitada y se refirió principalmente a las capacidades de utilizar alta precisión. armas y realizar guerra electrónica.
Como afirmaron representantes del Ministerio de Defensa indio, utilizando competencias nacionales y por sumas absolutamente razonables, los especialistas de la industria india lograron llevar aviones de los años setenta al nivel moderno.
Pero en realidad todo fue algo diferente. Por supuesto, la modernización fue realizada por cerebros rusos. Sí, el MiG-27 ha sufrido cambios muy significativos, menos de la mitad de los sistemas de control se mantuvieron del diseño original y el componente mecánico se eliminó casi por completo. Reemplazado con componentes de aviónica más modernos.
Además, se observaba sagradamente el principio “Yo lo moldeé a partir de lo que era”. Es una paradoja, pero al modernizar los aviones de la Oficina de Diseño Mikoyan, se utilizaron fácilmente componentes de los aviones de la Oficina de Diseño Sukhoi, concretamente del Su-30MKI, desarrollado para la India. El avión ahora cuenta con un sistema integrado de control de vuelo y armas, IFWCS. A continuación, los MiG recibieron nuevos equipos de guerra electrónica, sistemas de comunicación, un radioaltímetro y un sistema de navegación inercial ajustado por señales de satélite. El piloto dispone ahora de un mapa móvil de la zona en su dispositivo multifuncional.
Además, después de la modernización, el MiG-27 pudo utilizar bombas y misiles guiados por láser. Además, no sólo los FAB-250 y FAB-500 rusos, sino también sus análogos importados, como el KAB "Griffin".
Los indios trabajaron muy duro en el software, creando un nuevo kit para el MiG-27UPG. Nuevos algoritmos de navegación, cálculo del alcance y trayectoria de vuelo de las armas después del lanzamiento, vuelo automático a lo largo de los puntos de inflexión de la ruta en la memoria de la computadora de a bordo e interfaz para el funcionamiento de todos los equipos, incluidos los equipos en contenedores colgantes: Litening israelí de Rafael y el británico Vinten Vicon 18 .
Como parte del programa de modernización, hasta 2007 se modernizaron 125 aviones. En general, el mando indio se mostró satisfecho con el avance del trabajo. Además, en 2006, en el Salón Aeronáutico de Farnborough, el director general de MMPP Salyut anunció planes para modernizar el MiG-27 de la Fuerza Aérea de la India.
Como parte de la revisión, se planeó reemplazar los motores R-29B-300 por el AL-31F, que desarrolla un mayor empuje (12300 kgf frente a 11300 kgf), es 200 kg más ligero y un 15% más económico.
Salyut incluso produjo una maqueta de tamaño real del AL-31F para instalarla en el MiG-27M, y antes de fin de año se convirtió en una maqueta de avión. Una agradable sorpresa fue que se requirieron modificaciones mínimas en la estructura del avión para el motor. Desde diciembre de 2007 hasta febrero de 2008 se llevaron a cabo pruebas de vuelo del MiG-27M con el motor AL-31F.
Se requirieron modificaciones mínimas a los elementos de potencia del fuselaje. Luego se ensamblaron tres motores más para diversos tipos de pruebas. Las pruebas de vuelo del MiG-27M No. 115 modernizado se llevaron a cabo del 20 de diciembre de 2007 al 18 de febrero de 2008. Se realizaron 10 vuelos de más de una hora de duración. Las pruebas han demostrado que el avión se ha vuelto más eficiente en términos de alcanzar velocidad máxima, maniobrabilidad de combate y velocidad de ascenso. Incluso surgía la perspectiva de un vuelo de crucero a velocidad supersónica sin el uso de postcombustión del motor.
También se planeó renovar completamente la electrónica del MiG-27M modernizado. Se planeó instalar una versión optimizada del sistema de observación Platan con el Su-34 o una versión moderna del Kaira. Todo esto prometía hacer del MiG-27M un avión de ataque muy prometedor que podría superar a todos los análogos monomotores existentes, como el F-16 y el Gripen, cuando operaba contra objetivos terrestres.
Para la Fuerza Aérea de la India, en general resultó muy tentador unificar dos tipos de aviones, el avión de ataque MiG-27 y el caza Su-30MKI, en términos de planta de energía y sistemas a bordo. Esto permitiría construir una logística más eficiente, no sólo en términos de entrega de todo lo necesario para el mantenimiento de la aeronave, sino también simplificar el procedimiento de mantenimiento en sí, tanto desde el punto de vista logístico como en términos de educación y capacitación del personal técnico. .
Rápido, brutal y despiadado: así describió el MiG-27 uno de sus pilotos, Anshuman Mainkar, que voló y luchó en el Bahadur.
"En mi opinión, este es el único avión de combate en el que la explosión de un motor es una emergencia estándar en un avión".
¿Qué es lo peor del MiG-27?
Si bien se lo consideraba uno de los cazas monomotor más poderosos del mundo, tenía varios problemas con el motor, pero también se debían a problemas de edad, modelo de motor y mantenimiento. En mi opinión, este es el único caza en el que la explosión del motor es una emergencia estándar en un avión.
Pero el verdadero problema fue el aire acondicionado, que sólo funcionó después de 6000 pies. En altitudes bajas, temperaturas como “calurosas/más calientes/infernales”, como las llaman cariñosamente en la Fuerza Aérea de la India, no dieron mucho respiro al piloto.
¿Dime algo que no sepa sobre el avión? ¿Sabías que se tambalea a lo largo de su eje longitudinal (de la nariz a la cola) a altas velocidades con un barrido máximo, especialmente a bajas altitudes? Me recuerda al vuelo de una bala.
¿Qué tan rápido fue el MiG-27?
El ritmo de ascenso es decente.
Velocidad máxima a baja altura: crucé 1100 km/h.
La velocidad máxima es alta: a una altitud de 10 km fui detrás del sonido.
¿Es mejor evitar o derrotar al F-16? El MiG-27, al ser un avión de ataque, probablemente será escoltado hasta territorio enemigo. Sin embargo, si tuviera que luchar contra un F-16, la opción ideal sería maniobrar defensivamente para escapar rápidamente a baja altura. Así es el combate cuerpo a cuerpo en general: o dominas o huyes. Sin embargo, encontré que el Su-30 es complejo, versátil y dominante en casi cualquier situación.
¿Qué es lo que más me gusta del MiG-27 y por qué? Chasis. Diseñado como una obra de arte y también duradero. Mi principal consejo para cualquiera que haya abordado el Bahadur es que lo respetéis y os tratará bien.
Pero la carga de trabajo del piloto era muy elevada. El efecto principal fue la falta de un HUD moderno y otros artilugios convenientes. En general, en la época actual no se puede esperar mucho de ellos. Pero sus sistemas estaban bien diseñados y era el sueño de un piloto de ataque en su época. Entregó bien la carga útil hasta el punto de uso.
¿Cuál es el mayor mito de los aviones? Baja confiabilidad. Es cierto que requerían mantenimiento, pero aparte del motor, se comportaban y funcionaban relativamente bien, teniendo en cuenta los sistemas y equipos analógicos a bordo. Los rusos construyeron buenos aviones.
¿Qué es lo peor del MiG-27?
Si bien se lo consideraba uno de los cazas monomotor más poderosos del mundo, tenía varios problemas con el motor, pero también se debían a problemas de edad, modelo de motor y mantenimiento. En mi opinión, este es el único caza en el que la explosión del motor es una emergencia estándar en un avión.
Pero el verdadero problema fue el aire acondicionado, que sólo funcionó después de 6000 pies. En altitudes bajas, temperaturas como “calurosas/más calientes/infernales”, como las llaman cariñosamente en la Fuerza Aérea de la India, no dieron mucho respiro al piloto.
¿Dime algo que no sepa sobre el avión? ¿Sabías que se tambalea a lo largo de su eje longitudinal (de la nariz a la cola) a altas velocidades con un barrido máximo, especialmente a bajas altitudes? Me recuerda al vuelo de una bala.
¿Qué tan rápido fue el MiG-27?
El ritmo de ascenso es decente.
Velocidad máxima a baja altura: crucé 1100 km/h.
La velocidad máxima es alta: a una altitud de 10 km fui detrás del sonido.
¿Es mejor evitar o derrotar al F-16? El MiG-27, al ser un avión de ataque, probablemente será escoltado hasta territorio enemigo. Sin embargo, si tuviera que luchar contra un F-16, la opción ideal sería maniobrar defensivamente para escapar rápidamente a baja altura. Así es el combate cuerpo a cuerpo en general: o dominas o huyes. Sin embargo, encontré que el Su-30 es complejo, versátil y dominante en casi cualquier situación.
¿Qué es lo que más me gusta del MiG-27 y por qué? Chasis. Diseñado como una obra de arte y también duradero. Mi principal consejo para cualquiera que haya abordado el Bahadur es que lo respetéis y os tratará bien.
Pero la carga de trabajo del piloto era muy elevada. El efecto principal fue la falta de un HUD moderno y otros artilugios convenientes. En general, en la época actual no se puede esperar mucho de ellos. Pero sus sistemas estaban bien diseñados y era el sueño de un piloto de ataque en su época. Entregó bien la carga útil hasta el punto de uso.
¿Cuál es el mayor mito de los aviones? Baja confiabilidad. Es cierto que requerían mantenimiento, pero aparte del motor, se comportaban y funcionaban relativamente bien, teniendo en cuenta los sistemas y equipos analógicos a bordo. Los rusos construyeron buenos aviones.
Ésta es la opinión de un piloto que voló y luchó en el MiG-27ML durante mucho tiempo.
Si no te molestas con las palabras, entonces el MiG-27 es un avión de ataque bastante decente. Y el hecho de que quisieran ampliar su servicio en la Fuerza Aérea de la India es bastante natural, teniendo en cuenta la vida útil decente de la estructura del avión y la posibilidad de sustituir los motores por otros más modernos.
Sin embargo, la Fuerza Aérea de la India anunció más tarde su intención de retirar la mayor parte de la flota de MiG-2017 para 27. El motivo de esta decisión fue la evaluación militar de que casi la mitad de la flota de MiG-27 agotará su vida útil en 2015 y simplemente no podrá volar.
Pero el trabajo, a pesar de tales declaraciones, no se detuvo. A finales de 2011, se completaron las pruebas del sistema de guerra electrónica para el MiG-27 y se planeó instalar este sistema en los MiG-29 y Tejas indios. El sistema propuesto para el avión era indio, pero con evidentes raíces rusas.
Se planeó que los Bahadur modernizados de esta manera permanecieran en servicio al menos hasta 2020, y luego, como lo demostrará la práctica, en la Fuerza Aérea de la India el MiG-27 destacaba por su tasa de accidentes.
Bueno, conocemos el resultado.
El 27 de diciembre de 2019, el 29.º Escuadrón de la Fuerza Aérea India "Scorpions" voló su MiG-27ML (UPG) por última vez sobre su base aérea en Jhpur. El MiG-27 de la Fuerza Aérea India completó hoy su servicio después de 35 años.
Casi simultáneamente (en realidad, un poco antes) con el MiG-21, que sirvió en India durante 60 años. Pero ésta quizá sea una historia completamente diferente.
Pero el MiG-27, que aún podría servir, para el cual ya se había probado un nuevo motor, para el cual estaban listos un nuevo sistema de guerra electrónica y un nuevo conjunto de aviónica, fue retirado, y el retiro no comenzó ayer, sino en 2016.
Por desgracia, la parte india tenía muchas quejas contra sus colegas rusos. El gran problema fue que la Fuerza Aérea Rusa/VKS abandonó el uso del MiG-27 por falta de fondos allá por 1993.
Pero después de 20 años, empezaron a surgir problemas. En general, la parte india tenía muchas quejas contra la parte rusa, concretamente por el hecho de que las empresas rusas no podían proporcionar a los socios indios la gama adecuada de repuestos y la calidad adecuada. Y si, indio aviación Los ingenieros tuvieron que canibalizar porque los repuestos y componentes dejaron de venir de Rusia.
En la prensa de aquella época aparecieron muchas quejas contra Rosoboronexport en general y contra RSK MiG, OJSC LazerService, KOMZ que lleva el nombre de Zverev y muchas otras empresas que simplemente no podían proporcionar el mantenimiento adecuado de los aviones.
Parecería: ¿qué, dinero extra? India pagaba regularmente por el equipo militar, los representantes de este país, justo antes de Covid, recorrieron con mucha atención todas nuestras fábricas (aquí hay una foto de una visita a Krasnogorsk OMZ), donde conocieron toda la gama de productos y sacaron ciertas conclusiones. . No hay araos, ni cámaras termográficas, ni repuestos, y el final ya se conoce: después del MiG-27, el MiG-21 se retiró, el siguiente es el MiG-29K, pero la situación allí es mucho más complicada.
¿Por qué sucedió esto, por qué nuestras fábricas con tal historia de desarrollo no pudieron hacer frente a los pedidos indios? Por un lado, ¿qué diferencia hay ahora? Por el otro, la pregunta es qué sucederá después.
Así que para continuar.
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