Servicio de aviones de transporte y pasajeros del Tercer Reich en la posguerra: Ju 52 y otros
Antes y durante la Segunda Guerra Mundial, Alemania exportaba aviones de transporte y de pasajeros. Se trataba de transacciones comerciales, así como de suministros preferenciales a los estados aliados.
Después de la rendición del Tercer Reich, muchos aviones en servicio permanecieron en los territorios liberados, así como empresas para su producción y reparación. Los aviones de transporte y de pasajeros, adquiridos, capturados y ensamblados oficialmente en las reservas alemanas, fueron objeto de reventa y estuvieron en funcionamiento en varios países hasta principios de los años 1980.
Aviones de transporte y pasajeros Junkers Ju 52
Por supuesto, el avión alemán más famoso, ampliamente utilizado para la entrega de diversas cargas y el transporte de pasajeros, es el Junkers Ju 52/3m (3m en la designación significa drei Motoren en alemán, "tres motores"). En Alemania, este automóvil tenía los apodos no oficiales de Tante Ju - "Tía Yu" y Eiserne Annie - "Iron Annie".
El prefijo drei Motoren en la designación de los vehículos de producción apareció debido a que el prototipo, conocido como Ju 52ba o Ju 52/1m, inicialmente estaba equipado con un único motor refrigerado por líquido con una potencia de aproximadamente 800 CV. Con.
ju 52ba
El monomotor Ju 52 despegó en octubre de 1930 y las pruebas del avión trimotor comenzaron en abril de 1931.
Ju 52/3mce
Los aviones de producción de las modificaciones Ju 52/3mce y Ju 52/3fe estaban equipados con motores BMW 9 de 132 cilindros en forma de estrella (versión autorizada del Pratt & Whitney R-1690 Hornet) con una potencia de 660 CV. Con.
El avión tenía un diseño avanzado para principios de la década de 1930. Era un monoplano voladizo totalmente metálico con un ala inferior y un tren de aterrizaje fijo, ensamblado con duraluminio corrugado.
Ju.52/3mho con motores diésel Jumo 205
Dependiendo del año de fabricación y de la variante se podían montar distintos motores (incluido el diésel). En total se conocen 15 versiones civiles y 11 militares del Ju 52/3m.
El avión de la modificación Ju 52/3m-g7e, ampliamente utilizado en la Luftwaffe, con una escotilla de carga ampliada a bordo y un piloto automático, estaba equipado con tres motores BMW-132A-3 con una potencia de 725 CV. Con. cada.
El Junkers de tres motores tenía capacidad para transportar 18 pasajeros o 1 kg de carga. El avión con una envergadura de 500 m y una longitud de fuselaje de 29,3 m tenía un peso máximo de despegue de 18,9 kg. Velocidad máxima – 10 km/h. Velocidad de crucero: 500 km/h.
El alcance práctico de vuelo fue de 990 km. Con el uso de tanques de combustible adicionales, la autonomía aumentó a 1 km. El techo de servicio es de 300 m. Los aviones de diferentes modificaciones, equipados con diferentes motores, pueden diferir significativamente en velocidad, alcance y altitud de vuelo.
Para protegerse contra los cazas, algunos de los Ju 52 que sirvieron en la Fuerza Aérea Alemana estaban armados con una ametralladora de 13 mm y un par de ametralladoras de 7,92 mm. En una etapa temprana de la operación, se utilizaron como bombarderos aviones de la modificación Ju 52/3m-g3e. La carga de la bomba era de 500 kg.
El primer pedido extranjero del Ju 52 provino de la aerolínea boliviana Lloyd Aéreo Boliviano en 1932. Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, los Junkers de transporte y de pasajeros se exportaban a Austria, Argentina, Bélgica, Bulgaria, Bolivia, Gran Bretaña, Hungría, Grecia, España, Italia, Canadá, China, Noruega, Polonia, Portugal, Rumania, URSS, Estados Unidos, Turquía, Francia, Checoslovaquia, Suiza, Suecia, Estonia y Sudáfrica.
Sueco Ju 52
Según datos de referencia, entre 1932 y 1945 se fabricaron 4 Ju 845/52m en el territorio del Tercer Reich. Después de la guerra, continuó el servicio de esta máquina de gran éxito. Así, en la URSS hasta 3 se operaron 1951 aviones. Varios Ju 37 sirvieron en operaciones civiles y de transporte en las condiciones desérticas de Turkmenistán y el Extremo Norte, donde tuvieron un buen desempeño.
En el período de posguerra, los Ju 52 se extendieron ampliamente por todo el mundo, dominando rutas en América Central y del Sur, África y Medio Oriente. Fueron utilizados activamente por muchas aerolíneas europeas y también por las fuerzas aéreas de varios países. Así, Portugal, hasta principios de los años 1970, utilizó el Ju 52 para transporte militar durante las operaciones de combate en sus colonias africanas. Estos aviones sirvieron en la Fuerza Aérea Suiza hasta 1982.
En los años de la posguerra, la producción de Junkers de tres motores continuó en las instalaciones de producción de la empresa francesa de fabricación de aviones Avions Amiot.
Amiot AAC 1 Tucán
El avión construido en Francia tras su liberación de los nazis se conoce como Amiot AAC 1 Toucan. El tucán francés se diferenciaba del "tía Yu" original por la ausencia de puntos de disparo, un diseño más duradero e instrumentos de fabricación francesa. Estos aviones participaron en conflictos armados en Indochina y Argelia, lanzando en ocasiones bombas sobre posiciones rebeldes. Se construyeron un total de 415 Toucans y algunos de los vehículos se exportaron a Portugal y Yugoslavia.
Desde 1945, el fabricante de aviones español Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) ha licenciado el Ju 52/3m-g10e con la denominación CASA 352. Esta modificación fue adaptada para operar en climas cálidos y tenía un tren de aterrizaje reforzado. Se construyeron un total de 106 ejemplares.
CASA 352
Una vez agotado el suministro de motores de avión de fabricación alemana, se empezaron a instalar en los aviones motores ENMA Beta B-4 con una potencia de 775 CV. Con. (Versión española del BMW 132). Esta modificación, conocida como CASA 352L, se diferenciaba de los Junkers originales por la forma del capó del motor y otros pequeños detalles. Algunas fuentes afirman que en estos aviones también se instalaron motores de fabricación estadounidense. Hasta 1952 se aprobaron 64 CASA 352L.
En 1958, clones españoles del Ju 52 participaron en la lucha contra la guerrilla en el Sáhara Occidental. Los rebeldes locales cortaron las comunicaciones entre los bastiones españoles para obligar a España a retirarse del norte de África. Los junkers españoles desembarcaron tropas en paracaídas, entregaron personas y carga, y varios vehículos se convirtieron en bombarderos. En 1969, varios vehículos de combate, decorados con los colores de la Luftwaffe, participaron en el rodaje de la película "La batalla de Gran Bretaña".
El Ejército del Aire español abandonó completamente el CASA-352 en 1978. Actualmente, se han conservado 22 aviones CASA-352, algunos de ellos están en condiciones de volar y participan regularmente en demostraciones, otros se exhiben en varios museos.
Avión de transporte de pasajeros y avión de reconocimiento marítimo de largo alcance Junkers Ju 290
Un avión relativamente poco conocido es el cuatrimotor Ju 290, que fue desarrollado para el transporte y el transporte de pasajeros, y también se utilizó como avión de reconocimiento naval de largo alcance y bombardero.
El avión Ju 290 (originalmente llamado Ju.90S) es un desarrollo posterior del avión de transporte y pasajeros Ju.90, que se creó sobre la base del bombardero pesado de largo alcance Ju 89. A diferencia del Ju.90, el Ju 290 modificado Tenía un fuselaje alargado, una rampa de carga hidráulica en las partes de cola y motores más potentes.
Avión Ju-290A-1 con rampa de carga bajada
El prototipo Ju-90S V7 tenía un fuselaje monocasco hecho de duraluminio y una cola espaciada totalmente metálica. La central eléctrica constaba de cuatro motores DB-12A de 600 cilindros refrigerados por líquido con una potencia de 960 CV. Con. cada.
La producción en serie desde 1942 se llevó a cabo en la planta de Junkers en Bernburg y en las instalaciones de producción capturadas de la empresa checoslovaca Letov. La mayoría de las fuentes coinciden en que se construyeron 65 aviones antes del final de la guerra.
Los aviones de producción estaban equipados con motores BMW 14G de 801 cilindros y pistones radiales refrigerados por aire con una potencia de despegue de 1 CV. Con. cada. El peso máximo al despegue de la modificación Ju 700A-290 alcanzó los 5 kg. La velocidad máxima de vuelo es de 44 km/h. Navegando a una altitud de 970 m - 439 km/h. La autonomía de vuelo práctica es de 5 km. Techo de servicio – 800 m Tripulación – 360 personas.
Ju 290A-5
Los aviones de las primeras modificaciones Ju 290A-0 y Ju 290A-1, capaces de transportar 48 soldados, inicialmente no tenían armas defensivas, pero debido a la necesidad de volar cerca de la línea del frente, donde existía la posibilidad de encontrar combatientes, Estaban armados con ametralladoras de 7,92 mm y 13 mm.
Más tarde, los Ju 290 de producción estaban equipados con armas muy poderosas. La góndola inferior albergaba un cañón MG 20/151 de 20 mm, que disparaba hacia adelante, y una ametralladora MG 13 de 131 mm, que disparaba hacia atrás. Detrás de la cabina se instaló una torreta teledirigida con un cañón MG 151/20, en la cabina del artillero trasero se encontraba otra MG 151/20. En las ventanillas laterales se instalaron dos ametralladoras MG 131.
Debido a la grave escasez de aviones de reconocimiento naval de largo alcance que rastreaban los convoyes aliados del Atlántico, el comando de la Kriegsmarine exigió la creación de una versión de reconocimiento y patrulla del Ju 290. En 1943, se convirtieron tres aviones Ju-290A-2 de Ju- Avión de transporte 290A-1. A esta modificación le siguieron los aviones de reconocimiento especialmente construidos Ju-290A-2, Ju-290A-3, Ju-290A-5 y Ju-290A-7.
Los aviones de reconocimiento estaban equipados con radares, radiogoniómetros y estaciones de radio de largo alcance. Para realizar reconocimientos de largo alcance, se construyeron 38 aviones (según otras fuentes, 35 aviones). Algunos Ju-290A, además de equipos de reconocimiento y comunicaciones, podrían llevar un misil antibuque guiado Hs 294 o una bomba guiada FX 1400.
Mención especial merece el Ju-50A-290 de pasajeros con capacidad para 6 asientos, construido en un solo ejemplar y destinado al transporte de altos dirigentes político-militares.
El Ju-290A-8 de reconocimiento se diferenciaba de la modificación A-7 por la instalación de dos torretas adicionales con cañones MG 151/20 y un punto de disparo trasero modificado. Era la variante más fuertemente armada del Ju-290. Se llevaron a cabo tres de estos aviones, pero no fueron entregados antes del final de las hostilidades.
No está claro si los aviones de reconocimiento Ju-290A-9 han entrado en unidades de combate. El avión de esta modificación tenía un número reducido de armas y un alcance de vuelo de hasta 8 km.
Después de la rendición de la Alemania nazi, un pequeño número de Ju 290 permaneció en condiciones de servicio. Un Ju 290A-4 de reconocimiento de largo alcance cayó en manos de los estadounidenses y fue probado hasta 1946. La parte delantera de este avión estaba marcada como Alles Kaputt.
Los británicos capturaron dos Ju 290 y los exhibieron en el Salón Aeronáutico de Farnborough antes de desmontarlos para convertirlos en metal a finales de la década de 1940.
Un Ju 290 voló a Barcelona y, tras ser reconvertido en un avión de pasajeros de 40 plazas, sirvió en el Ejército del Aire español hasta 1957.
Español Ju 290
Después de la liberación del aeródromo de Ruzine cerca de Praga, quedaron allí varios Ju-290A-8 parcialmente desmontados, y en la segunda mitad de 1945 los checos completaron un avión, utilizando piezas y componentes del experimentado bombardero de largo alcance Ju 290B-1. .
En Checoslovaquia, este vehículo recibió la denominación Letov L.290 Orel. El avión estaba destinado a ser utilizado como avión de pasajeros, pero debido a problemas operativos, el servicio del Eagle duró poco. A finales de 1946, el avión fue dado de baja.
Avión ligero de transporte y pasajeros Siebel Fh.104 Hallore
El renacimiento de la industria aeronáutica alemana comenzó incluso antes de que los nazis llegaran al poder, cuando a finales de los años 1920 y principios de los 1930 varias empresas de fabricación de aviones comenzaron a crear modelos civiles que no estaban sujetos a las restricciones de Versalles.
En 1934, la empresa Klemm construyó una nueva planta en Halle, donde se planeaba dominar la producción de aviones totalmente metálicos. La oficina de diseño de la fábrica diseñó el bimotor Kl 104 Hallore (el nombre Hallore significa "de Halle"). En 1938, el avión pasó a llamarse Fh 104 Hallore.
Fh 104A
El prototipo realizó su primer vuelo el 25 de febrero de 1937 y pronto participó en el concurso del Ministerio. aviación Alemania creará un avión comercial ligero capaz de transportar varios pasajeros o 500 kg de carga.
El Fh 104 tenía un diseño mixto: un fuselaje de metal y alas revestidas de madera contrachapada. El chasis se replegó hacia la parte inferior de las góndolas del motor. Motores: Hirth HM 270C de 508 caballos de fuerza. El avión, controlado por un solo piloto, podía transportar a 5 pasajeros.
El peso máximo al despegue fue de 2 kg. La velocidad máxima de vuelo es de hasta 250 km/h. Velocidad de crucero: 350 km/h. Alcance práctico: 290 km. Techo de servicio – 920 m.
La producción en serie del Fh 104 comenzó en 1939, pero debido a la sobrecarga de pedidos militares no duró mucho. Hasta la segunda mitad de 1942 se entregaron 46 ejemplares.
Al menos 15 aviones recibieron matrícula civil y, al estallar la Segunda Guerra Mundial, fueron requisados y utilizados como aviones de mensajería o se convirtieron en aviones personales de generales y funcionarios civiles de alto rango.
Durante la guerra, Eslovaquia recibió varios Fh 104 y, tras el final de la Segunda Guerra Mundial, estos vehículos, bajo las designaciones C-30 y D-54, sirvieron en la Fuerza Aérea Checoslovaca.
Los aviones, apodados Malý Síb (“Pequeño Siebl”), se utilizaron con fines de entrenamiento y transporte hasta la segunda mitad de los años 1950.
Avión de transporte de pasajeros y entrenamiento Siebel Si 204
Resultó ser un gran éxito el avión bimotor Si 204, creado por Siebel a partir del diseño del Fh 104. El impulso para el diseño de esta máquina fue el deseo del comando de la Luftwaffe de obtener un avión de entrenamiento bimotor con cabina. acristalamiento, similar al bombardero He 111, óptimo para el entrenamiento de navegantes, pilotos y artilleros-operadores de radio.
En mayo de 1940 despegó un prototipo con cabina convencional y una central eléctrica de dos motores Argus As 410 con una potencia de 360 CV cada uno. Con. Después de la construcción de otro prototipo de avión, en la planta de Halle se produjo la serie de instalación Si 204A-0, y luego una pequeña cantidad de Si 204A-1 de producción mejorada.
Como la Segunda Guerra Mundial ya estaba en pleno apogeo, la mayoría de los aviones construidos no acabaron en la aviación civil, sino en la Luftwaffe, donde fueron utilizados como aviones de comunicaciones y de entrenamiento.
Si 204A
La siguiente modificación es el Si 204D con un nuevo morro acristalado y una cabina sin parabrisas plano separado para el piloto y motores Argus As 411-A1 con una potencia de 590 CV. Con. apareció en 1942.
El avión, con un peso máximo de despegue de 5 kg, tenía un alcance práctico de vuelo de 600 km. La velocidad máxima era de 1 km/h. Velocidad de crucero: 400 km/h. Techo de servicio – 360 m Tripulación – 310 personas. En la versión de pasajeros se instalaron asientos para 4 personas.
Debido a que la planta de Halle estaba ocupada con la producción de bombarderos Ju 88, la construcción del Si 204D comenzó en Francia en la planta SNCAC, así como en el Protectorado de Bohemia y Moravia en Aero y ČKD-BMM. plantas. Teniendo en cuenta el avión Si 204A, en enero de 1945 se entregaron 1 unidades.
En la Luftwaffe, el Si 204D se utilizaba principalmente para entrenamiento de vuelo y transporte. Intentaron utilizar aviones de la modificación Si 204E, armados con tres ametralladoras de 13 mm, como bombarderos nocturnos y para luchar contra los partisanos.
Los asientos del piloto estaban equipados con respaldos blindados y en la antigua cabina de pasajeros se instalaron bastidores para bombas de 50 kg. Bombas de calibre de 50 a 500 kg estaban suspendidas en soportes debajo del fuselaje (frente al compartimento de bombas). Debajo del ala se podía colgar una carga de bombas de 160 kg, que por regla general eran bombas de bengala.
La tripulación del Si 204E estaba formada por cuatro personas. Se desconoce el número exacto de Si 204E construidos y no hay información sobre sus éxitos en combate.
Durante las operaciones ofensivas de 1944-1945. El Ejército Rojo y las tropas aliadas capturaron varias docenas de Siebel en servicio en los aeródromos alemanes, y algunos Si 204D más estaban disponibles en talleres de reparación de aviones y plantas de ensamblaje.
Hasta la segunda mitad de 1946, los británicos utilizaron varios Si 204D en interés de la administración de ocupación. Estos aviones realizaban la entrega de carga pequeña y el transporte de dignatarios.
En la Fuerza Aérea Soviética, en la primera etapa, el Si 204D estaba disponible en unidades de aviación estacionadas en el territorio liberado de los nazis. Estos aviones se utilizaron durante horas extraordinarias y, a menudo, su presencia no se reflejaba en los documentos. Posteriormente, los Zibel fueron registrados oficialmente y transportados parcialmente al territorio de la URSS.
En la aviación civil soviética, el Si 204D recibió la designación Si-204. El avión, como dicen, fue útil e hizo posible cerrar parcialmente la brecha entre dos categorías de masa: el Li-2 grande y el Po-2 pequeño.
El Si-204 capturado agradó a la tripulación de vuelo. Los pilotos notaron una buena maniobrabilidad, facilidad de operación y excelente visibilidad desde la cabina.
Los problemas surgieron principalmente con la reparación y el mantenimiento de los motores Argus As 411-A1, para los cuales no había suficientes consumibles y repuestos. Intentaron solucionar las dificultades suministrando las piezas necesarias desde Checoslovaquia y, en 1947, se repararon siete aviones soviéticos en una planta situada en las cercanías de Praga. Sin embargo, las dificultades operativas y logísticas llevaron al hecho de que el último Si-204 en la URSS fue cancelado en 1950.
En el período de posguerra, la explotación activa del Si 204D capturado continuó en muchos países. Por ejemplo, en los Países Bajos el Si 204D voló hasta finales de los años 1960.
Si 204D holandés en el aeropuerto de Hilversum, 1967
Al principio se trataba de aviones capturados a los alemanes, pero pronto las instalaciones de producción del Si 204 comenzaron a funcionar en Francia y Checoslovaquia.
Los Siebels checoslovacos de posguerra, destinados a entrenar pilotos de aviones bimotores, fueron designados Aero C-3. La versión de transporte civil y pasajeros se conoce como Aero C-103.
El avión de transporte militar recibió la denominación Aero D-44. Hungría compró seis aviones Aero C-3 en 1946, donde volaron hasta 1953.
En Francia, un avión fabricado por SNCAC, con cabina acristalada, como el Si 204D, y motores Renault 12S-00 con una potencia de 590 CV. Con. recibió la designación NC.701 Martinet.
NC.701 Martinete
Según los datos de vuelo, el NC.701 correspondía en general al Si 204D, pero los motores franceses proporcionaban una altitud de vuelo de hasta 5 m y el alcance práctico se redujo a 700 km.
La modificación con cabina del tipo Si 204A pasó a denominarse NC.702 Martinet.
NC.702 Martinete
La producción del NC.701/NC.702 duró de 1945 a 1949. Se produjeron un total de 350 aviones.
El avión sirvió en la Fuerza Aérea Francesa hasta 1963. Las aerolíneas civiles, incluida Air France, utilizaron varios NC.701 y NC.702, pero fueron reemplazados por aviones más grandes como el Douglas DC-1950 a principios de la década de 3.
Martinets también entregaba correo. Para la fotografía aérea se utilizaron aviones NC.701 del Instituto Geográfico Nacional Francés. Polonia y Suecia también compraron varios aviones para realizar trabajos cartográficos.
Los últimos aviones Martinet fueron retirados del servicio a principios de los años 1970.
Continuará ...
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