MiG-29K: ¿hora del último vuelo?
Hablemos del MiG-29K.
Quizás este avión pueda considerarse el más específico de todos los representantes de la marina. aviación por algunas razones. Y ahora analizaremos estas razones. Y los escándalos, las investigaciones y las dimisiones en curso en la India nos llevaron a hablar del avión.
En general, los escándalos y caprichos cometidos por estrellas indias... disculpen, los políticos y militares (en general hay poca diferencia, todos bailan) no sorprenderán a nadie. Ya es hora de tomar una calculadora analítica y calcular sobre la licitación MMRCA y sus resultados, creo que vale la pena hacerlo en un futuro próximo.
Por ahora, hablaremos del MiG-29K, de los cuales la Armada de la India tiene el doble que Rusia en estructuras similares.
¿Recuerdan este escándalo que arrasó como un tsunami a todos los medios de comunicación? ¿Cuándo se ofendió la India y declaró que literalmente los 45 aviones MiG-29K que ingresaron a la Armada de la India entre 2004 y 2010 resultaron estar completamente defectuosos? Y en general hablando historia Continúa, acusan a alguien de encargar aviones tan asquerosos a cambio de sobornos, quieren encarcelar a alguien (¡¡¡esto es en la India!!!) por no agarrar el baúl del que aceptó el soborno, y así, una danza circular hasta el infinito. Las series de Mumbai simplemente fuman nerviosamente al margen, y sus directores lo dejan todo y se van a aprender su oficio.
Como escribió Defense News, la Armada de la India ha perdido la esperanza de corregir fundamentalmente el problema y, por lo tanto, ha decidido abandonar el uso del MiG-29K. Se han expresado muchos problemas, pero el principal es, en palabras de DN, que “cada aterrizaje parece un accidente aéreo”. Después de lo cual cada vez tendrás que quitar el motor y enviar el avión a los talleres.
Pero lo peor es que los rusos no quieren reparar y mantener sus aviones de baja calidad de forma gratuita. En general, se ha dicho tanto sobre este tema que queda por sacar una conclusión cierta: los indios quieren estrellar ellos mismos el MiG-29K en cubierta y dejarnos reparar todo por nuestra cuenta. Este es un enfoque peculiar, pero es lo que es.
La empresa estatal india Hindustan Aeronautics Limited (HAL) no puede corregir la situación sin la asistencia técnica del fabricante, ya que los ingenieros indios simplemente no pueden realizar cambios en los diseños de los aviones. Actualmente, HAL está buscando fondos de la Armada de la India para revisar 113 motores de MiG, incluido el suministro de repuestos para ellos. Y aquí hay un punto interesante.
¿Por qué los indios buscan repuestos para el MiG-29, si el MiG y sus instalaciones de producción están aquí, muy cerca? Y aquí es donde comienza la realidad. Mientras el avión esté en garantía, mientras Rusia pague por todo, puedes clavarlo en la cola y la cabeza, golpeándolo contra la cubierta con tanta fuerza que arranque las placas de circuito de las fijaciones. Y luego vilipendiar a Rusia por sus aviones de baja calidad. Y exigir reparaciones gratuitas.
Pero tan pronto como finalice la garantía, eso es todo. Comienza la búsqueda de repuestos de fabricación china, la canibalización de aviones rumanos, etc. Bueno, hazlo tú mismo.
Y luego hay sorpresas sobre el hecho de que, después de la intervención de manos indias no muy directas, todo se está desmoronando. Por qué, como dicen, lucharon...
Pero estos son indios, por lo que se tomó la decisión de abandonar el MiG-29K e ingresar al mercado mundial para comprar aviones con base en portaaviones para la Armada. Y, por supuesto, los cuervos acudieron al olor de la sangre (perdón, dólares), el Boeing americano con su F/A-18 Super-Hornet, el Dassault francés con su Rafale M, el Saab sueco con su “Gripen Maritime”. . Los nuestros también están presentes, pero así... en la puerta y riendo. Y reír por una razón.
Y aquí hay dos matices que hacen que la situación... no, no sea cómica. Más bien reflexivo, porque hay algo en qué pensar.
Comenzaré con una declaración que dice ser original. El MiG-29K no tiene ningún defecto, como afirmaron los indios. Son completamente normales, pero... no están del todo adornados. Más precisamente, prácticamente sin cubierta.
Aquí es necesario comprender, en principio, qué son un avión con base en portaaviones y un piloto. Esto es completamente diferente de sus homólogos terrestres, porque se trata de personas y máquinas que operan constantemente bajo estrés extremo.
Despegar desde la cubierta de un portaaviones, está bien, de un lado a otro, pero aterrizando... En la cubierta, que, por cierto, no solo se mueve en un espacio tridimensional, está ubicada en ángulo con respecto a la línea de movimiento del barco y de hecho se mueve en las tres dimensiones, porque el cabeceo puede alcanzar un par de metros en el plano vertical. Y aterrizar un avión en cubierta es una tarea muy difícil, no en vano los pilotos de cubierta estadounidenses dicen que se trata de un "accidente controlado". Lógicamente, el avión prácticamente se desploma sobre la cubierta con unos cinco metros de todo su peso.
Los británicos y los estadounidenses han recorrido un largo camino en los 100 años de sus fuerzas de portaaviones. Diferente. Y, si los británicos todavía estaban tratando de adaptar los cazas terrestres Hurricane y Spitfire a sus portaaviones, los estadounidenses nunca hicieron esas cosas. En los EE. UU., separaron claramente las moscas de las chuletas y construyeron solo aviones para la Fuerza Aérea y para flota - otro.
La tradición, por cierto, continúa hasta el día de hoy. La Armada tiene la suya, la Fuerza Aérea tiene la suya. Y a nadie en Estados Unidos se le ocurriría correr el riesgo de adaptar el caza F-14, que era elegante para su época, a las necesidades de la Fuerza Aérea (sí, un poco caro, sin embargo) o del F/A- 18, y viceversa, adaptando el F-15 o F-16 a la flota. A cada uno lo suyo, pero así son los EE.UU. con sus presupuestos.
Puede profundizar en la historia y recordar cómo sufrieron los británicos al convertir aviones terrestres en portaaviones. Sí, el Sea Hurricane luchó, pero... el Sea Fire era mejor que su hermano y, en general, los pilotos británicos respiraron libremente cuando los estadounidenses compartieron los Corsairs con ellos.
Así, el Mig-29 fue diseñado originalmente como un caza polivalente para la fuerza aérea terrestre. Por lo tanto, ni siquiera se tuvieron en cuenta los requisitos que normalmente se exigen a un caza con base en portaaviones cuando trabaja en un avión. Además, ya existía una experiencia exitosa de convertir el Su-27 en Su-33, y nada. Funcionó.
Pero el Su-33 es un tema aparte, ya que el avión en sí fue diseñado desde el principio de tal manera que no requirió modificaciones especiales. Vaya, haremos un ala plegable, revestimientos más gruesos y amortiguadores más potentes, y eso es todo, como dicen.
Esto no sucedió con el MiG-29.
En general, no se puede decir que el MiG-29K sea un MiG-29 con modificaciones mínimas. La versión naval del proyecto se distinguió por una gran cantidad de combustible en los tanques (4 kg en lugar de 000 kg), la posibilidad de utilizar tanques externos de 3 litros, mientras que el peso máximo de despegue con cuatro misiles y tres PTB era incluso mayor que el del MiG-650 terrestre: 800 kg.
También se prestó atención al aumento de cargas durante el aterrizaje: las alas plegables se hicieron más grandes y también se aumentó el área de la cola. Se ha reforzado el diseño del tanque de combustible central, el compartimiento de energía (este es el lugar donde se unen las fijaciones de las alas, el tren de aterrizaje y el gancho de aterrizaje) y la sección de morro donde se fija el tren de aterrizaje delantero.
Como era de esperar, se alargaron los puntales del tren de aterrizaje, se aumentó la carrera de trabajo de los amortiguadores y se agregaron unidades de sujeción para remolcar equipos de barcos y amarrar aviones en cubierta.
En general, el trabajo se llevó a cabo y, como resultado, el MiG-29K pudo despegar de la cubierta del barco y aterrizar en él. Un cierto papel en esto lo desempeñaron los motores RD-33MK más potentes, que eran casi 33 kgf más potentes que la versión terrestre RD-400.
Ahora pasemos a los portaaviones.
Es bien sabido que los portaaviones se dividen en nucleares y no nucleares en términos de sistemas de propulsión, y en portaaviones de eyección y salto de esquí en términos de lanzamiento de aviones.
Los portaaviones estadounidenses y franceses utilizan catapultas. Británicos y rusos, con trampolines. En general, parece que el "Príncipe de Gales" ya debería tener catapultas, pero con este granero todo es muy complicado.
Por supuesto, un portaaviones con salto de esquí tiene fallas. Este es un barco que solo puede llevar a bordo cazas, helicópteros y vehículos aéreos no tripulados, puedes olvidarte de aviones como AWACS y aviones antisubmarinos. Y un bombardero con carga completa simplemente no despegará.
Pero los portaequipajes para saltos de esquí tienen una ventaja: son aptos para todas las latitudes. Y pueden operar en cualquier lugar, desde el Polo Norte hasta el Polo Sur. No le temen a las bajas temperaturas. Por eso, Gran Bretaña, no el país más meridional, sino la Unión Soviética, cuyas flotas más poderosas estaban basadas en aguas muy frías, eligieron este principio.
Muchos críticos hoy escriben que “en la URSS no se podía construir una catapulta a vapor”. Pero, en serio, la frase dice así: "La URSS no pudo construir una catapulta de vapor que pudiera funcionar en el rango de -20 a -40 grados Celsius".
Existe un fenómeno físico tan vil como el “Efecto Mpemba”. Esto ocurre cuando el agua caliente se congela más rápido que el agua fría. Por qué sucede esto, los científicos todavía se están rascando la cabeza hoy en día, pero básicamente (hay excepciones) esto es exactamente lo que sucede. Y el vapor en las condiciones del mar Blanco, de Bering o de Okhotsk se convertirá muy rápidamente en hielo. Es simple: física. Y ninguna catapulta de vapor funcionará en tales condiciones. Electromagnético: sí, pero está ahí, por ahora en un futuro próximo.
Este vapor blanco se convertirá en un hermoso hielo blanco.
Así que el gran almirante Gorshkov no tenía tontos en su cuartel general cuando confiaban en cruceros con aviones de despegue y aterrizaje verticales y saltos de esquí.
Ahora volvamos a los indios. Debido a nuestra miseria y su eterno deseo de ahorrar dinero, compraron el "Almirante Gorshkov" y lo convirtieron en el "Vikramaditya". El TAVKR resultó ser un portaaviones verdaderamente ligero. Con trampolín.
En las tormentosas olas de Internet me encontré con esta afirmación:
“Los indios que tomaron la decisión de comprar el Mig-29K para el antiguo crucero portaaviones ruso fueron sobornados o cretinos escandalosos. Sin embargo, es posible hacer ambas cosas al mismo tiempo. Ahora se muerden los codos y buscan febrilmente un sustituto para Migam”.
No, cretinos no. En ese momento, nadie en el mundo comercializaba portaaviones excepto Rusia. Cómo los indios compraron el Viraat y el antiguo Hermes a los británicos es un tema aparte, pero ya no había barcos de este tipo a la venta. Tuve que tomar lo que tenía. Y mientras los Harriers volaban, Viraat estaba representando algo. Los Harrier se agotaron; el Viraat también fue cancelado porque era viejo (construido en 1953) y llegó un barco más reciente.
"Vikramaditya". Vale, lo compramos, el MiG-29K es una mierda sin valor, aquí estamos ahora... ¿Y ahora qué? ¿"Rafal-M"? Hola, ¿está bien que sus alas no se doblen? Sí, no tienen las piernas tan anchas, pero aún así. En el Vikrant, el nuevo portaaviones, los ascensores se hicieron teniendo en cuenta el tamaño del Rafale, pero el Vikramaditya, disculpe, fue desarrollado para el MiG-29K. Y resulta que 3,20 metros no favorecen al francés. No encaja, en definitiva.
El tamaño del ascensor para levantar aviones en el Admiral Kuznetsov es de aproximadamente 14 x 16 metros. Pero el avión está colocado en el elevador en ángulo, porque el mismo MiG-29K tiene casi 18 metros de longitud, y el Su-33 tiene aún más, 21 metros de longitud. Y resulta que en diagonal y cada centímetro cuenta. Y aquí - tres metros...
¿Una versión naval del "Griffin" sueco? Sí, quizás el avión sea realmente pequeño. Pero básicamente aún no existe. Cuando suceda, hablaremos.
¿F/A-18? Aquí puedes estar completamente tranquilo: no despegará. El Rafale (24 kg en el momento del despegue) tal vez, si tienes suerte, el Griffin (500 kg), seguro, pero el Super Hornet con sus 14 kg puede que ni siquiera sea un sueño. Maldita física otra vez. Pero no despegará del trampolín, y si despega, no será por mucho tiempo. El MiG-000K con su peso estimado de 29 kg, el Rafale... sí, pero el americano sólo corre peligro de sufrir golpes.
Sí, mencioné específicamente el peso máximo de despegue, porque volar como el Su-33 voló en Siria con la mitad del suministro de combustible y un par de bombas ni siquiera es divertido.
¿Y ahora qué? Y ahora los indios tienen dos barcos que transportan aviones.
Uno de ellos, más antiguo, el “Vikramaditya”, sólo puede operar MiG, pero en el futuro también será posible utilizar Saab. El segundo, que ya no fue construido como un crucero portaaviones, sino como un portaaviones, es decir, cambiando el diseño del barco para adaptarlo a los deseos de todos, puede operar y operará Rafales. Aunque nadie ha cancelado el MiG-29K.
Por supuesto, podría haber una tercera opción, el F-35B. Ahora sería una forma de salvar vidas, aumentar considerablemente el poder de ataque de los portaaviones y encajaría perfectamente en el diseño de un trampolín. Después de todo, sigue siendo un avión VTOL. Pero, por desgracia, nadie se lo venderá a la India. Los indios han soñado durante mucho tiempo con participar en ese tan preciado programa, pero, ¡ay!, a ellos, al igual que a los turcos, se les niega la entrada. La estrecha cooperación con Rusia en el ámbito militar acaba con esta idea por completo.
Entonces, en general, la elección es pequeña. Sin embargo, no es muy conveniente tener dos aviones completamente diferentes en dos barcos. Y si además tenemos en cuenta que el Rafale cuesta el doble que el MiG, sin ser especialmente superior a él en características de vuelo y combate...
En general, la situación es doble.
Por supuesto, la situación con el suministro (más precisamente, no con las entregas) de MiG-29K/KUB a la India está afectando seriamente la posición de RSK MiG OJSC en el mercado mundial. Pero seamos honestos, también por dentro. El MiG-29 se está retirando francamente, el MiG-35 no ha entrado en producción (6 aviones no son una serie), el avión requiere un nuevo motor y cambios fundamentales en términos de sigilo. El resultado es una situación en la que el consorcio Sujói obtiene una victoria completa e incondicional en la videoconferencia. Por cierto, es justo, porque Sukhoi puede ofrecer aviones para todos los gustos y niveles de ingresos. ¿Tienes mucho dinero y quieres una “súper” clase? - aquí está el Su-35S. No hay tanto dinero: el Su-30 está disponible. ¿Sin dinero? – Por favor, modernizaremos el Su-27. ¿Proyectos prometedores para el futuro? – No hay duda, Su-57 y Su-75.
Desafortunadamente, RSK MiG no tiene nada excepto el MiG-29, que, lamentablemente, no tiene tanta demanda como hace 40 años. En cuanto al MiG-29K, el avión todavía tiene algunas posibilidades, al menos mientras India opere el crucero portaaviones soviético y su copia.
Vale la pena considerar especialmente el hecho de que Vikramaditya tiene una vida útil de 30 años, es decir, hasta 2043, y Vikrant aún más, hasta 2060.
Pero RSK MiG tiene algo en qué pensar seriamente. Aparte de India, no hay ni habrá compradores para el MiG-29K, y el MiG-29 normal, a pesar de su bajo precio, no es tan atractivo para los compradores precisamente debido a su antigüedad y la falta de modificaciones avanzadas.
¿Pero probablemente todavía sea demasiado pronto para descartarlo?
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