Uso de bombarderos alemanes en la posguerra
Es relativamente poco conocido el uso de bombarderos diseñados y construidos por el Tercer Reich en la posguerra.
Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, Alemania ofrecía activamente algunos tipos de bombarderos en el mercado extranjero y, después del 1 de septiembre de 1939, los suministraba a sus aliados.
En la primera década de la posguerra, se utilizaron bombarderos de fabricación alemana en varios países y algunos modelos de gran interés se probaron en la URSS, Estados Unidos y Gran Bretaña.
Dornier Do 17
historia El desarrollo de este avión comenzó en 1933, cuando Deutsche Luft Hansa AG encargó a Dornier Werke GmbH un avión bimotor de correo y pasajeros de alta velocidad. Los diseñadores de Dornier, que en ese momento tenían experiencia en la construcción de hidroaviones, utilizaron los desarrollos existentes y, teniendo en cuenta las tendencias más avanzadas de la industria aeronáutica mundial, diseñaron un monoplano totalmente metálico con un ala superior y una cola espaciada. unidad. El fuselaje largo y estrecho tenía una estructura de duraluminio y un revestimiento metálico liso. Se prestó especial atención a la perfección aerodinámica.
Hacer 17VI
Avión experimental Do 17VI con motores BMW VI 7,3 de doce cilindros en forma de V, refrigerados por líquido y con una potencia de 750 CV cada uno. Con. Despegó el 23 de noviembre de 1934. Durante las pruebas, el avión, apodado "lápiz volador", pudo acelerar en vuelo horizontal a 330 km/h, y se detectaron deficiencias que amenazaban su funcionamiento seguro en uso civil. aviación, no fue identificado.
Al mismo tiempo, incluso antes del inicio de la producción en masa, quedó claro que el Do 17 no es adecuado para uso civil. El habitáculo era muy estrecho y hubo que dividirlo en dos cabinas aisladas, cuyo acceso era muy incómodo, dificultando el embarque de pasajeros y la carga de equipaje. Después de vuelos de prueba realizados en octubre-noviembre de 1935, Lufthansa abandonó el avión.
Pero la carrera del Do 17 no terminó ahí, ya que los militares se interesaron por el avión, que era rápido para los estándares de mediados de los años 1930 y podía utilizarse como bombardero. Después de exhaustivas pruebas realizadas en el verano de 1935, el Ministerio de Aviación, exigiendo una serie de cambios en el diseño que permitieron utilizar el Do 17 como portabombas, realizó un pedido de 11 prototipos.
En la primavera de 1936, se llevaron a cabo pruebas de armas en la modificación Do 17V4. La modificación Do 17V5 recibió motores Hispano-Suiza 12 Ykrs con una potencia de despegue de 775 CV. s., con el que la velocidad máxima alcanzó los 391 km/h. En los prototipos Do 17V6 y V9, se instaló una nariz acristalada, donde ahora se encontraba el navegante-bombardero y se instaló una mira de bomba.
En lugar de la primera cabina de pasajeros, se equipó una estación de operador de radio delante del ala. En lugar de la segunda cabina de pasajeros, se colocó una bahía de bombas entre los largueros del ala. Los diseñadores consideraron que la alta velocidad del nuevo avión dificultaría su interceptación, por lo que decidieron mantener el armamento defensivo al mínimo. En la parte superior, detrás de la cabina, apareció una ampolla con una ametralladora MG 7,92 de 15 mm.
La producción en serie del Do 17 se llevó a cabo en las fábricas de Dornier Werke GmbH, Blohm & Voss, Henschel-Werke y Siebel Flugzeugwerke. Las primeras modificaciones en serie del avión se ensamblaron en el invierno de 1936-1937. La versión de bombardero fue designada Do 17E-1 y la versión de reconocimiento fue designada Do 17F-1.
Hacer 17F-1
El bombardero podía transportar 500 kg de bombas. Sobrecarga: hasta 800 kg. La versión de reconocimiento se distinguió por el hecho de que no tenía mira de bomba y se instalaron un tanque de combustible adicional y cámaras en el compartimento de bombas.
El armamento defensivo del primer avión de producción consistía en una sola ametralladora MG 7,92 de 15 mm en la ampolla superior. Pero pronto se aumentó a tres ametralladoras. Apareció otro MG 15, disparando a través de la escotilla en el suelo de la cabina del operador de radio. La tercera MG 15 protegió de los ataques frontales de los cazas y el navegante disparó desde ella.
En la primavera de 1938, comenzaron las pruebas en un avión con una nueva parte delantera, en la que la ampolla del puesto de tiro defensivo superior parecía fusionarse en una sola con un dosel bien acristalado de la cabina del piloto.
El nuevo bombardero, denominado Do 17Z, tenía buena capacidad de control y maniobrabilidad, pero debido a la nueva cabina ampliada, fue necesario instalar motores más potentes para mantener los datos de velocidad.
El bombardero modificado Do 17Z-2 con un peso máximo de despegue de 8 kg recibió motores Bramo 850R-323, que desarrollaban una potencia de 1 hp durante el despegue. Con. La velocidad máxima a una altitud de 1 m era de 000 km/h. Crucero: 3 km/h. Techo práctico: 500 m. Alcance práctico: 410 km. Carga de bombas: hasta 300 kg. Tripulación – 8 personas. Los tiradores ahora tienen a su disposición ametralladoras adicionales del calibre de un rifle, que disparan a través de las ventanillas laterales.
Fuerza Aérea Finlandesa Do 17Z-2
Sobre la base del bombardero Do 17Z-2, se produjo una modificación del bombardero de reconocimiento Do 17Z-3, que podía llevar a bordo dos cámaras automáticas, así como 500 kg de bombas.
Según datos oficiales, hasta la primera mitad de 1940 se construyeron 2 aviones Do 139 de todas las modificaciones en las líneas de montaje alemanas.
Hasta abril de 1939, Yugoslavia compró 37 aviones Do 17K. Luego se dominó la producción del Do-17Kb1 bajo licencia en la planta de aviones de la ciudad de Kraljevo. Los aviones yugoslavos estaban equipados con motores Gnome-Rhône Mistral Major con una potencia de 870 CV. pp., así como armas y equipos de producción belga y checoslovaca. Antes de que comenzara la invasión alemana en abril de 1941, la Fuerza Aérea Yugoslava operaba 60 bombarderos Do 17K. Posteriormente, algunos de ellos fueron capturados por los alemanes y trasladados a Croacia. Rumania recibió diez Do-17 de fabricación alemana desde el verano de 1942 hasta marzo de 1944.
Desde 1940, en Bulgaria han operado 11 aviones de reconocimiento Do-17P. A finales de 1943, Alemania transfirió otros 23 Do-17 con diversas modificaciones. El One Do 17M en versión de carga se utilizó hasta 1948.
Para fortalecer el potencial de ataque de su propia fuerza aérea, Finlandia adquirió una docena de bombarderos Do 1942Z-17 en 2.
Los bombarderos finlandeses Dornier primero lucharon activamente contra la URSS y, después de que Finlandia abandonara la guerra en 1944, estos mismos aviones bombardearon a las tropas alemanas en el norte del país. En mayo de 1945, diez aviones se habían perdido en batalla o se habían estrellado en accidentes aéreos. El último Do 17Z-2 finlandés fue dado de baja en 1952.
Las fuerzas aéreas de la España franquista tenían 20 Do-17E y 15 Do 17F-1. Algunas de estas máquinas volaron hasta principios de los años cincuenta.
La Fuerza Aérea Suiza operó un Do 1940Z-17 internado hasta finales de los años 2, que aterrizó en el aeropuerto de Basilea en abril de 1940.
Hacer salida del eje 17E
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, un Do 17E, conocido como Axis Sally, fue entregado a Estados Unidos, donde participó en vuelos de demostración en 1946.
Heinkel He 111
Este avión, uno de los símbolos del militarismo alemán durante la Segunda Guerra Mundial, debe su apariencia en gran medida a otro producto de la empresa Heinkel Flugzeugwerke: el He 70 Blitz.
Él 70 bombardeo
El monoplano monomotor con tren de aterrizaje retráctil, que despegó en 1932, debido a la combinación de una alta perfección aerodinámica y un potente motor, tenía una alta velocidad de vuelo para los estándares de la primera mitad de los años 1930.
Aunque, además de la versión postal y de pasajeros, Heinkel también construyó el bombardero Molniya y modificaciones de reconocimiento, los militares querían un bombardero bimotor más pesado con un mayor alcance de vuelo.
El avión, denominado He 111, a menudo se llamaba Doppel-Blitz (Doble Rayo) por su parecido con el He 70. Aunque esta máquina fue construida por orden de la Luftwaffe, la dirección de la empresa Heinkel Flugzeugwerke decidió ir a lo seguro y los diseñadores inicialmente diseñaron dos opciones: un bombardero y un avión de pasajeros.
El primer prototipo He 111V1, que despegó el 24 de febrero de 1935, estaba equipado con motores BMW VI 12Z de 6,0 cilindros refrigerados por líquido y una potencia de 660 CV. Con. El avión mostró resultados alentadores y pronto le siguieron otros prototipos.
El He 111V2 de pasajeros, con capacidad para 10 personas, despegó cuatro semanas después del primer prototipo. Se distinguía visualmente del bombardero por la falta de acristalamiento en el morro y por las ventanillas del habitáculo. La autonomía de vuelo alcanzó los 1 km. La velocidad de crucero era de 900 km/h.
No 111C
Desde 1936, Lufthansa opera siete aviones de pasajeros, denominados He 111C.
Los primeros diez bombarderos He 111A de preproducción tenían una sección de morro acristalada alargada, que albergaba el puesto de trabajo del navegante-bombardero. El avión podría transportar hasta 1 kg. Para la defensa contra los combatientes había tres ametralladoras del calibre de un rifle.
No 111A-0
Sin embargo, después de las pruebas, los representantes de la Luftwaffe se negaron a aceptar estos bombarderos. Los militares no estaban satisfechos con el hecho de que el avión totalmente equipado necesitaba una pista demasiado larga, se volvía muy inerte en el aire y la velocidad de vuelo disminuía drásticamente. Posteriormente, se vendieron a China seis bombarderos He 111A, que fueron abandonados por el departamento militar alemán.
El rendimiento del vuelo ha mejorado gracias al uso de motores más potentes. En enero de 1937, comenzaron a llegar a las unidades de combate los He 111B-1 de serie con alerones modificados, nuevos equipos y motores DB 600C con 850 CV. Con.
El 111B-1
La siguiente modificación del He 111B-2 estaba equipada con motores DB 600CG con una potencia de 950 CV. Con. Con radiadores adicionales.
El 111B-2
Los bombarderos He 111B-2 se comparan favorablemente con los primeros He 111A. La carga de bombas aumentó a 1 kg, la velocidad máxima aumentó a 500 km/h y el avión podía elevarse a una altura de 344 m.
La variante que sufrió su bautismo de fuego en España fue el He 111E. La principal diferencia entre esta modificación y el He 111B fue el uso de diferentes motores y la posibilidad de colocar bombas en una eslinga externa.
Bombardero He 111E Legión Cóndor
Se lograron mejoras adicionales del He 111 aumentando la potencia del motor, utilizando nuevos equipos a bordo, mejorando la tecnología de producción, la aerodinámica y las condiciones de trabajo de la tripulación. Intentaron reducir la vulnerabilidad a los ataques de los combatientes enemigos aumentando el número de puestos de tiro defensivos y el calibre de las armas, así como el uso de blindajes, tanques de combustible protegidos y sistemas de extinción de incendios.
Los bombarderos He 111P, aparecidos en 1938, se diferenciaban de los modelos anteriores por sus motores DB 601A-1 con una potencia de despegue de 1 CV. Con. Pero el cambio más importante fue la introducción de una cabina “continua” totalmente acristalada con muy buena visibilidad.
El avión modificado He 111R-4 con un peso máximo de despegue de 13 kg en una eslinga externa podía transportar dos bombas de un calibre de 500 kg. El armamento defensivo consistía en tres ametralladoras MG 1, que luego fueron reforzadas con tres MG 800 más.
La familia de bombarderos He 111N se convirtió en la más popular y avanzada. Así surgió el He 111N-16, que tenía un peso máximo al despegue de 14 kg con dos motores Jumo 000F-211 con una potencia de 2 CV cada uno. Con. Podría alcanzar una velocidad máxima de 1 km/h. La velocidad de crucero a una altitud de 300 m es de 440 km/h.
La autonomía de vuelo alcanzó los 2 km. El techo de servicio es de 300 m, en el compartimento de bombas interior se podían transportar hasta 8 kg, el peso total de la carga, teniendo en cuenta la suspensión de las bombas en el exterior, ascendía a 500 kg. El armamento defensivo incluía: un cañón MG FF de 2 mm, hasta siete ametralladoras MG 000 o MG 3 de 600 mm, una MG 20 de 7,92 mm. Tripulación: 15 personas.
No 111N-16
En total, se conocen más de 50 modificaciones en serie del He 111. Además de las variantes de bombarderos, se produjeron modificaciones diseñadas para lanzar misiles de crucero, torpederos, remolcadores para el aterrizaje de planeadores, aviones para llevar en secreto saboteadores detrás de las líneas enemigas e incluso aviones nocturnos. luchadores. Hasta septiembre de 1944 se construyeron en Alemania unos 7 ejemplares.
La producción tuvo lugar en Heinkel Flugzeugwerke en Marien, Berlín, Oranienburg y Rostock, Norddeutsche Dorniewerke en Wismar, ATG en Leipzig, Arado Flugzeugwerke GmbH en Babelsberg, Brandenburg-Havel y Warnemünde, Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG en Dassau.
No se exportaron 111 a Bulgaria (2 aviones), Hungría (16), España (130), China (6), Rumanía (32), Eslovaquia (5) y Turquía (28). El He-111 también se fabricó bajo licencia en Rumanía (30 aviones) y España (200 aviones).
He-111N-3 rumano
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, varias modificaciones tardías del He-111 capturadas se utilizaron para el transporte de pasajeros y de transporte en interés del contingente de ocupación británico en Europa Occidental.
Checoslovaquia operó un transporte militar He-111 hasta 1950.
Los bombarderos 111F-1 sirvieron en la Fuerza Aérea Turca hasta finales de los años 1940. Aunque estos aviones, según la vida útil de su estructura, podrían funcionar durante unos 10 años más, el motivo de su cancelación fue la falta de piezas de repuesto.
He 111F-1 turco
El He-111 voló más tiempo en España. Además de la compra de diversas modificaciones del He-111 en Alemania, se estableció la producción de aviones en Construcciones Aeronáuticas SA (CASA).
Hasta 1940, España recibió el He-111 con “cabina estrecha”. Debido a la necesidad de bombarderos más modernos, se firmó un contrato con Heinkel Flugzeugwerke para la producción conjunta de 200 He 111H-16. De ellos, 120 aviones estaban equipados con motores Jumo 211F-2.
CASA 2.111
En la primera etapa, la planta de Sevilla montó tres variantes: el CASA 2.111A, un bombardero, el CASA 2.111C, un avión de reconocimiento que también podía transportar bombas, y el CASA 2.111F, un avión de entrenamiento con mando dual. El primer avión construido en España despegó después de la rendición de Alemania, el 23 de mayo de 1945.
En general, los aviones de fabricación española correspondían al He 111H-16 alemán, pero también había diferencias. Entonces, en lugar de una ametralladora MG 13 de 13 mm, se instalaron una ametralladora coaxial MG 7,92Z de 81 mm y 2 MG-81 (en los puestos de tiro laterales), un Breda SAFAT de 2.111 mm y dos MG de 12,7 mm. la CASA 7,92 15.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el suministro de motores de aviones alemanes se agotó y, en 1956, comenzaron a instalarse en los aviones motores Rolls-Royce Merlin 500-29 de fabricación británica con una potencia de 1 CV. Con. cada. Un bombardero con tales motores recibió la designación CASA 570B. La versión de reconocimiento con Merlin se conoce como CASA 2.111D, la versión de transporte y pasajeros con cabina para 2.111 personas es CASA 9T. Además, algunos de los primeros coches fabricados estaban equipados con motores británicos.
CASA 2.111V
El ritmo de producción de aviones fue lento y el CASA 2.111, con diversas modificaciones, comenzó a desempeñar un papel destacado en el Ejército del Aire español a finales de la década de 1940. En 1957-1958, los He 111N de fabricación española participaron en operaciones de combate en el Sahara. Realizaron reconocimientos aéreos, abastecieron a guarniciones sitiadas y lanzaron bombas sobre posiciones rebeldes marroquíes.
Después del advenimiento de la “era del jet”, el voluminoso y lento bombardero de pistón rápidamente quedó obsoleto. Sin embargo, la operación de variantes de reconocimiento y bombarderos en el ejército del aire español continuó hasta mediados de los años sesenta. Los aviones de transporte y de pasajeros sirvieron durante más tiempo; el último CASA 1960T fue dado de baja en 2.111.
Debido a su parecido con el He 111H alemán, el CASA 2.111 español fue representado como bombardero alemán en las películas "Battle of Britain" y "Patton".
Un avión, reconvertido a partir de un CASA 2.111F, sirvió durante mucho tiempo como transporte personal del dictador español Francisco Franco. En 1977, el avión fue adquirido por la Fuerza Aérea Conmemorativa Estadounidense (CAF) y participó regularmente en varios espectáculos aéreos, representando el He 111H.
Este avión siguió siendo el único ejemplo de vuelo de CASA 2.111 hasta el accidente que ocurrió el 10 de julio de 2003, cuando el avión se estrelló al acercarse al Aeropuerto Municipal de Cheyenne debido a una falla del motor, enterrando a dos pilotos entre los escombros.
Junkers Ju 86
En cierto momento, el competidor del He 111 fue el Ju 86. El diseño de este avión comenzó en 1934, después de que la aerolínea Deutsche Luft Hansa publicara especificaciones técnicas para el desarrollo de un avión de alta velocidad para 10 pasajeros. La idea de crear un avión de este tipo despertó el interés de los militares, que necesitaban bombarderos de alta velocidad.
Como resultado, los especialistas del Ministerio de Aviación y Lufthansa desarrollaron requisitos uniformes para un avión bimotor que combina las cualidades de un bombardero mediano y un avión comercial. Como resultado, Heinkel y Junkers recibieron el encargo de crear aviones de doble propósito de alta velocidad, lo que llevó a la aparición de dos aviones que desempeñaron un papel importante en el desarrollo de la aviación militar del Tercer Reich.
Inicialmente, para aumentar el alcance de vuelo, se planeó equipar el avión prototipo con motores diesel Jumo 205C, pero debido a su falta de disponibilidad, los prototipos militares y de pasajeros recibieron motores Siemens & Halske Sh 9 de 22 cilindros en forma de estrella con carburador con una potencia de 590 CV cada uno. Con.
El prototipo del bombardero Ju 86ab1 despegó el 4 de noviembre de 1934. Durante las pruebas logró alcanzar una velocidad de 340 km/h.
ju 86ab1
En marzo de 1935 despegó el prototipo de pasajeros Ju 86ba1. Dentro del fuselaje bastante estrecho había 10 asientos para pasajeros.
La producción de versiones civiles y de combate comenzó a finales de 1935 en la planta de Dassau. El lote piloto estaba formado por 13 bombarderos y siete aviones de pasajeros. Los primeros ejemplares salieron de la línea de montaje en febrero de 1936. Los aviones de producción estaban equipados con motores diésel Jumo-205C-4 con una potencia de despegue de 600 CV. Con.
Se construyeron un total de 16 Ju 86B y Ju 86C civiles, que transportaron pasajeros y correo hasta 1940, tras lo cual fueron requisados por la Luftwaffe. Un Ju 86B de pasajeros estaba equipado con motores BMW-132DC refrigerados por aire con una potencia de 880 CV. s., lo que permitió aumentar ligeramente la velocidad, pero redujo el alcance.
Después del inicio de la operación de prueba, quedó claro que era necesaria una modificación de la unidad de cola. El bombardero con cola extendida y mayor capacidad de combustible fue designado Ju 86D-1.
El avión, con un peso máximo de despegue de 8 kg, tenía un alcance práctico de vuelo de 200 km. La velocidad máxima en altitud era de 2 km, la velocidad de crucero era de 000 km/h. Techo – 320 m Carga de bomba – 285 kg. Armas defensivas: tres ametralladoras MG 5 de 900 mm. Tripulación: 800 personas.
A finales de 1937, varios Ju 86D-1 fueron a España para realizar pruebas en condiciones de combate. Pronto quedó claro que los Junkers con motores diésel eran significativamente inferiores a los bombarderos He 111B, que tenían motores de gasolina.
Dado que los motores diésel Jumo 205C no podían cambiar rápidamente de velocidad (lo que era necesario durante las maniobras de combate), el Ju 86E comenzó a equiparse con motores de gasolina BMW 9F de 132 cilindros refrigerados por aire con una potencia de 810 CV. Con. (18 aviones) y BMW 132N con 865 CV. Con. (16 aviones). La masa de la carga de la bomba alcanzó entonces los 1 kg.
El bombardero Ju 86G, construido en 40 ejemplares, tenía el morro totalmente acristalado. La ametralladora se trasladó al panel frontal derecho.
Sin embargo, incluso con motores más potentes y una cabina mejorada, el Ju 86 no pudo seguir el ritmo de sus competidores. En este sentido, los diseñadores de la empresa Junkers se centraron en la creación de aviones de reconocimiento de gran altitud.
En abril de 1940, comenzó la conversión del Ju 86D en un avión de gran altitud que podría utilizarse como avión de reconocimiento y bombardero. La modificación, denominada Ju 86P, tenía una cabina presurizada, un ala alargada y estaba equipada con motores diésel Jumo 207A-1 (una versión de gran altitud del Jumo 205). Durante las pruebas, el avión alcanzó los 10 m y la carga máxima de bombas fue de 000 kg. Pero durante las misiones de combate reales sobre Gran Bretaña, los Ju 1P de reconocimiento y ataque llevaban sólo una bomba aérea de 000 kg.
Después de un cierto período de uso en combate del Ju 86R, quedó claro que para mantener la invulnerabilidad frente a los cazas y la artillería antiaérea era necesario aumentar aún más la altitud. En el verano de 1942 despegó el Ju 86R, con una envergadura de 32 m, que utilizaba motores diésel Jumo-207B-3, que desarrollaban 1 CV en el despegue. Con. y 000 litros. Con. a una altitud de 750 m, que, en combinación con una nueva hélice de cuatro palas, permitió volar a una altitud de más de 12 m. Los tanques de combustible ampliados aseguraron una duración de vuelo de más de 200 horas. La operación de aviones de reconocimiento de gran altitud continuó hasta mediados de 14.
Aunque el Ju 86 no encontró mucha fama en la Luftwaffe, este avión disfrutó de un éxito comercial en el mercado extranjero.
Los Junkers civiles con morros sin vidriar se conocen como Ju 86Z. Estos vehículos estaban equipados con motores diésel alemanes Jumo 205C, motores de gasolina británicos Rolls Royce Kestrel 3 y motores estadounidenses Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Los aviones se utilizaban como aviones de transporte o de pasajeros (cabina para 10 personas).
Ju 86Z
Los Ju 86Z civiles fueron operados en Australia, Bolivia, China, España, Suiza, Suecia, Chile y Sudáfrica.
La primera modificación de exportación militar del Ju 86K-1 con motores estadounidenses Pratt & Whitney R-1690 Hornet refrigerados por aire con una potencia de 760 CV. Con. entregado a Suecia (2 aviones) y Sudáfrica (1 avión). En Suecia este bombardero se llamó B 3.
Ju 86K-1
Se construyeron para Hungría 66 bombarderos Ju 86 K-2 con motores Gnôme-Rhône 14K Mistral Major.
Avión Ju 86K-4 (nombre sueco B 3A) con motores Bristol Pegasus VI de 740 CV. Con. Se produjeron 18 unidades.
La variante Ju 86K-5 (nombre sueco B 3B) fue construida bajo licencia de SAAB. A diferencia del K-4, se utilizaron motores Bristol Pegasus XII con 880 CV. Con. El nombre sueco es B 3B.
Se produjeron modificaciones Ju 86K-6 y Ju 86K-7 (22 unidades) con motores Pratt & Whitney R-1690 Hornet para Chile y Bolivia. Portugal también compró diez Ju 86K-6.
Ju 86K-13 (designación sueca B 3C) con motores Bristol Mercury XXIV de 980 hp. Con. y Bristol Mercury XIX con una capacidad de 905 CV. Con. (en B 3D) fueron producidos bajo licencia de SAAB.
Los Junkers volaron en Portugal, Chile y Bolivia hasta finales de los años 1940 y principios de los 1950. En 1948, algunos de los Ju 86K suecos se convirtieron en aviones de pasajeros de 12 asientos. El último de ellos fue dado de baja en 1956.
Junkers Ju 88
Uno de los aviones de la Luftwaffe más exitosos y versátiles fue el Ju 88. A diferencia de otros bombarderos alemanes, originalmente estaba destinado a uso militar.
El primer vuelo del prototipo Ju 88V1 tuvo lugar el 21 de diciembre de 1936. Pronto el avión experimental estableció un récord: recorrió una ruta de 1 kilómetros con 000 kg de carga a bordo a una velocidad media de 2 km/h.
En 1938, comenzó la producción en serie del Ju 88A-1 con motores Jumo 211B-1 con una potencia de despegue de 1 CV. Con. El bombardero, que tenía un peso máximo de despegue de 200 kg, podía transportar una carga de bombas de hasta 10 kg. La velocidad máxima a una altitud de 360 m era de 2 km/h. Alcance práctico: 400 km. Techo – 5 m Armas defensivas – tres o cuatro ametralladoras MG 500 de 450 mm Tripulación – 1 personas.
Ju 88A-1 con bombas en eslinga externa
La variante de ataque más popular fue el Ju 88A-4. Esta modificación eliminó las deficiencias de los modelos anteriores y tuvo en cuenta la experiencia de combate. El bombardero, producido a partir de mediados de 1940, tenía una envergadura aumentada a 20 m, una estructura reforzada y armas defensivas más potentes. Estaba equipado con motores Jumo 1 J-340 de 211 caballos de fuerza. La velocidad máxima de vuelo aumentó a 1 km/h. La carga de bombas fue de 467 kg.
También se reforzaron notablemente las armas defensivas. En lugar de las ametralladoras MG 15, se instalaron ametralladoras MG 81, más rápidas y fáciles de usar, y en los vehículos de producción posteriores se instalaron ametralladoras MG 13,2 mm de 131 mm. La tripulación era de 4 personas.
También sobre la base del Ju 88 se produjeron aviones de ataque pesados, cazas pesados diurnos y nocturnos y aviones de reconocimiento. Hasta la primavera de 1945 se construyeron más de 15 aviones.
Los Ju 88 fueron entregados a Hungría, Rumania (número no especificado de Ju 88A-4 y Ju 88D-1/D-3), España (25 aviones de diversas modificaciones), Italia (6 Ju 88A-7 y 25 Ju 88A-4). y Finlandia (24 de julio de 88A-4). Los británicos capturaron varios Ju 88 en buen estado.
Ju 88 en pruebas en Gran Bretaña
En los años inmediatos a la posguerra, se operaron varios Ju 88 en Rumania.
Hasta 1954, cuatro Ju 88A-4 volaron en Finlandia. Dado que, tras la Segunda Guerra Mundial, a los finlandeses se les prohibió tener bombarderos con bahía de bombas interna, estos aviones fueron clasificados como aviones de entrenamiento.
Ju 88A-4 finlandés
Un número significativo de Ju 88 recuperables permaneció en aeródromos ubicados en Francia después de la retirada alemana.
Gran Bretaña y Estados Unidos entregaron a los franceses unos 15 Ju 88 más capturados. Estos aviones fueron utilizados por la Fuerza Aérea y la Aviación Naval francesas hasta 1950. Básicamente, los Ju 88 franceses patrullaban las aguas costeras, entrenaban equipos de defensa aérea y actuaban como enemigo convencional durante las interceptaciones de entrenamiento.
Junkers Ju 188
Un desarrollo posterior del Ju 88 fue el Ju 188, que se diferenciaba de su predecesor principalmente por la forma de lágrima de la cabina, un ala de mayor envergadura y una torreta de ametralladora en el techo de la cabina.
Ju 188A
El prototipo despegó en septiembre de 1941, la producción en serie del bombardero Ju 188A comenzó en febrero de 1943 y continuó hasta agosto de 1944.
En total se entregaron 1 aviones de todas las modificaciones, 076 de ellos en versión de reconocimiento. En agosto de 570, el Ju 1943A participó por primera vez en incursiones en Inglaterra, tras lo cual luchó hasta el final de las hostilidades, principalmente en el frente occidental.
El avión modificado Ju 188A-2 con un peso máximo de despegue de 15 kg tenía un alcance práctico de 500 km. Dos motores Jumo 2A-380 con potencia de postcombustión de 213 CV. Con. (1 CV nominales) podía acelerar el avión a una altitud de 2 ma 240 km/h. La velocidad de vuelo de crucero era de 1 km/h. Techo de servicio – 775 m.
Carga máxima de bomba: 3 kg. Contra los cazas enemigos, una tripulación de 000 personas podría utilizar un cañón MG 4/20 de 151 mm en la parte delantera del fuselaje, el mismo cañón en la torreta mecanizada superior y una ametralladora MG 20 de 13,2 mm en la parte trasera de la cabina. y un MG-131Z gemelo de 7,92 mm que dispara hacia atrás y hacia abajo.
Además de bombarderos, torpederos, aviones de reconocimiento terrestres y navales, sobre la base del Ju se construyeron aviones de ataque con un cañón BK-188 de 50 mm en un carenado debajo del fuselaje, cazas diurnos de gran altitud y cazas nocturnos con radar. 5.
El 2 de mayo de 1945, dos bombarderos Ju 188A aterrizaron en Fraserburgh y se rindieron a las fuerzas británicas. Se sabe que estos aviones volaron hasta 1946.
Varios bombarderos Ju 188E y aviones de reconocimiento Ju-188F capturados con motores BMW 801MA que producían 1 CV. Con. Tras el final de la guerra, entraron en servicio en la Fuerza Aérea y la Aviación Naval francesas.
A partir de piezas y componentes capturados en las fábricas alemanas, fue posible fabricar 12 aviones más de este tipo. El servicio del Ju 188 francés finalizó en 1956.
Continuará ...
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