V-22 Osprey, ¿para quién eres, viejo?
El accidente de un CV-22B Osprey de la Fuerza Aérea de EE. UU. el mes pasado fue el último de una serie de accidentes fatales que llevaron a la Fuerza Aérea y al Cuerpo de Marines a dejar en tierra sus aviones de rotor basculante.
Justificado, porque los accidentes aéreos entre marzo de 2022 y noviembre de 2023 mataron a 20 militares estadounidenses. La tasa de accidentes del Osprey es mayor que la de su equivalente del ejército estadounidense, el UH-60 Black Hawk, pero varias de las ventajas del Osprey lo convierten en el único avión adecuado para determinadas misiones.
Resulta que el avión, que aparentemente había perdido su reputación de avión mortal, vuelve a ser objeto de controversia tras otro accidente a finales de noviembre, el cuarto incidente mortal en menos de dos años.
El V-22 Osprey, en servicio con el Comando de Operaciones Especiales del Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea, es uno de los aviones VTOL más capaces del mundo. Pero esta capacidad tiene un costo: el avión tiene una tasa de accidentes más de tres veces mayor que su contraparte menos poderosa, el UH-60 "Blackhawk" del Ejército.
Tras el último accidente ocurrido el 29 de noviembre frente a la costa de Kagoshima en el sur de Japón, en el que murieron los ocho miembros de la tripulación, la Fuerza Aérea y la Armada suspendieron el uso de sus V-22, dijo el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) en un Declaración del 6 de diciembre.
Comando Naval 7 de diciembre aviación Systems emitió su propia declaración diciendo que suspendería todas las variantes del V-22 Osprey "por extrema precaución".
Voló.
Ocho de los miembros de la tripulación muertos eran pilotos de la Fuerza Aérea de EE. UU. asignados al Ala 353 de Operaciones Especiales con base en la Base Aérea de Yokota. La Fuerza Aérea describió el vuelo como una "misión de entrenamiento de rutina". Según AFSOC, la investigación preliminar indica que "una posible falla material causó el accidente, pero actualmente se desconoce la causa subyacente de la falla".
Digamos que todo es muy, muy contradictorio.
Pero también debemos estar de acuerdo en que el V-22 "Osprey" en sí es un dispositivo bastante controvertido, desde el diseño hasta la implementación de todas las ideas. Más creado a pesar que por voluntad del tiempo. Y en cuanto a este último, casi dos décadas de camino desde el inicio del trabajo hasta la adopción, es mucho.
En general, sí, uno entre extraños, un extraño entre los propios. Un poco historias? Será útil.
El V-22 Osprey se introdujo en 1989 como el primer avión de rotor basculante operativo del mundo. Pasó 18 años en desarrollo, depuración y pruebas, y finalmente entró en servicio con el Cuerpo de Marines de EE. UU. en 2007. El MV-22 ha reemplazado al veterano CH-46 "Sea Knight" de la era de Vietnam como avión de transporte medio del Cuerpo de Marines, y actualmente hay alrededor de 298 aviones en servicio de una flota planificada de 360 vehículos. La Fuerza Aérea opera 52 CV-22B Osprey como transporte de largo alcance para operaciones especiales, mientras que la Marina de los EE. UU. planeó adquirir 48 CMV-22B como avión de transporte aerotransportado que transporta carga entre servicios terrestres y marítimos.
En principio, el CV-22B "Osprey" cumplía plenamente con las tareas que se le habían asignado. En abril de 2011, seis rotores basculantes del 226.º Escuadrón, 26.ª Unidad Expedicionaria de los Infantes de Marina, volaron desde la base militar británica Camp Bastion en Afganistán hasta el buque de asalto anfibio USS Kearsarge en la bahía de Souda, en la isla de Creta. La distancia de vuelo fue de 4500 km, teniendo en cuenta el vuelo sobre territorios hostiles. Durante el vuelo se realizaron dos reabastecimientos de combustible desde el avión de reabastecimiento KC-130J Super Hercules. Distancias tan largas no eran un problema para los rotores basculantes.
El período de desarrollo del Osprey estuvo marcado por varios accidentes de alto perfil, tres de los cuales ocurrieron entre 1992 y 2000, y un total de 30 personas murieron en estos accidentes. Esto llevó al avión a ser apodado "Widowmaker" y el CV-22B "Osprey" fue duramente criticado tanto por razones de seguridad como de costo.
El rotor basculante parecía estar finalizado y al final tenía un nivel de seguridad bastante bueno para la década de 2010, y hasta 2017 solo hubo siete incidentes importantes en los que solo murieron 8 personas. Pero después de 2017 explotó. Ha habido un aumento de los accidentes mortales.
Sólo durante 2017 se produjeron tres accidentes de aterrizaje (Siria, Yemen, Australia), que provocaron la muerte de 4 personas.
Cuatro marines murieron en Noruega en marzo de 2022 en un accidente provocado por un error del piloto.
Cinco tripulantes murieron en junio de 2022 en el sur de California debido a un mal funcionamiento del sistema hidráulico de la aeronave.
Tres murieron en un accidente en Australia en agosto de 2023, en un accidente que aún está bajo investigación.
Según la Infantería de Marina en julio de 2022, la tasa de accidentes de clase A del Osprey fue de 3,61 por 100 horas de vuelo. Esto fue antes de los dos últimos accidentes en Australia y Japón.
El Pentágono registra los accidentes de Clase A como "víctimas directas por un total de 2 dólares o más, un accidente que provoca la muerte o una discapacidad total permanente, o la destrucción de un avión del Departamento de Defensa". Es decir, hay que esforzarse mucho para entrar en esta clase de accidentes.
En comparación, la tasa de accidentes del UH-2021 Black Hawk Clase A de 60 en el servicio del Ejército de EE. UU. fue de 0,87. Sin embargo, esta comparación es algo injusta, ya que el Osprey cuesta 84 millones de dólares y el Black Hawk 19 millones de dólares.
De hecho, los aviones más caros tienden a sufrir más daños, y un accidente que es Clase A para un Osprey podría fácilmente ser Clase B (menos de 2,5 millones de dólares, incluyendo discapacidad permanente o tres lesiones) o incluso Clase C (menos de 600 millones de dólares, incluyendo discapacidad permanente o tres lesiones). más de 000 dólares en daños) para el Black Hawk. Sin embargo, el hecho de que la tasa de accidentes de Clase A sea casi cuatro veces mayor que la del UH-60 es ciertamente sugerente.
Sí, por supuesto, un rotor basculante tiene importantes ventajas tanto sobre un avión como sobre un helicóptero. Esto no se le puede quitar al CV-22B Osprey, y nadie lo va a quitar.
El helicóptero fue el tipo dominante de avión VTOL desde la era posterior a la Segunda Guerra Mundial hasta que el Cuerpo de Marines de EE. UU. acordó comprar el rotor basculante MV-22 Osprey en 1989. El diseño de rotor basculante, que incluye dos motores turboeje que accionan dos rotores grandes, permite que el avión despegue verticalmente como un helicóptero y luego gire los rotores 90 grados para volar como un avión normal. El Osprey fue el primer avión operativo que podía volar en ambos modos en un solo vuelo.
Las capacidades del rotor basculante estaban destinadas a darle al Osprey lo mejor de ambos mundos, avión y helicóptero. El avión podría despegar y aterrizar desde barcos de desembarco o plataformas de aterrizaje improvisadas en tierra, volar normalmente a una velocidad de crucero de 500 km/h, significativamente más rápido que cualquier helicóptero, y volar más lejos que cualquier helicóptero del mundo.
Está claro que en este sentido, el CV-22B Osprey está muy por encima de cualquier helicóptero en misiones donde se necesita velocidad, sigilo y alcance, y de un avión en aterrizajes en lugares inadecuados. En general, este dispositivo es un hallazgo valioso para varios MTR, lo que se ha demostrado en la práctica más de una vez.
Entonces, ¿qué hacer y qué hacer con esta máquina tan controvertida?
Para empezar, por supuesto, vale la pena examinar todos los accidentes ocurridos recientemente. Naturalmente, algunos de los accidentes recaerán de una forma u otra en la conciencia de los pilotos de esta máquina no tan fácil de controlar, y otros, en la conciencia de la parte técnica.
Si el problema es la formación del personal técnico y de vuelo, esto, por supuesto, se puede solucionar, pero no tan rápidamente. No es ningún secreto que hoy los servicios técnicos del ejército y flota Estados Unidos atraviesa tiempos difíciles en términos de personal. En general, servir no es tan prestigioso como solía ser; en principio, los “éxitos” en la política de personal de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos después de Afganistán pueden equipararse a los tiempos posteriores a Vietnam. Es decir, si las personas inteligentes van al servicio, entonces sí, a los servicios "con gafas" como DARPA, donde pueden hacer una buena carrera en general "sin ensuciarse".
De hecho, el nivel del personal técnico podría disminuir con el tiempo y esto se reflejó en el funcionamiento de máquinas tan complejas como el CV-22B Osprey. Pero se trata de una cuestión de controles, que llevan tiempo.
El accidente del Osprey de noviembre, que una vez más se saldó con víctimas mortales, es sólo el último de una serie de cuatro accidentes en menos de dos años. Si bien un accidente fue declarado error del piloto, al menos otro tuvo una causa mecánica. Entonces, en términos del destino futuro de Osprey, puede haber diferentes desarrollos. Por supuesto, este dispositivo podría proporcionar más capacidades a las fuerzas de operaciones especiales estadounidenses, pero también podría ser más peligroso que los sistemas de misiles antiaéreos de otro país.
Vale la pena señalar que en las operaciones en Siria desde 2014, Estados Unidos ha perdido un CV-22B Osprey, mientras que en operaciones normales y en condiciones fuera de combate se perdieron exactamente diez veces más vehículos.
Pero desde 2007, los desarrolladores han trabajado mucho para modernizar la máquina y eliminar los defectos encontrados, que, como admiten los propios estadounidenses, eran más que suficientes. Pero no por culpa de los diseñadores corruptos. El coche fue realmente tan revolucionario que los diseñadores tuvieron que afrontar problemas que ni siquiera sospechaban.
Por ejemplo, que un avión con las capacidades de un helicóptero exhibirá una enfermedad del helicóptero como el efecto "anillo de vórtice". Se observó en vehículos que aterrizaban a baja velocidad horizontal, pero con una velocidad vertical importante. Durante dicho aterrizaje, las palas del rotor principal cayeron en el flujo de vórtice creado anteriormente, lo que provocó que la fuerza de elevación disminuyera y la máquina se "hundiera", lo que a menudo terminaba con la caída de la máquina por completo.
Para el Osprey, que no puede aterrizar como un avión, esto fue un gran problema. Además, si un automóvil como el Osprey introduce un motor en el anillo de vórtice, el automóvil volcará por completo.
Sí, el Osprey es un coche muy controvertido, que aún hoy provoca una gran controversia y críticas. Sin embargo, no se puede negar el hecho de que los desarrolladores lograron hacer realidad el concepto planteado al inicio del programa. Hicieron un avión que puede despegar verticalmente y cubrir distancias considerables a la velocidad de un avión normal. Esto está en un lado de la balanza.
Por otro lado, son casi tres décadas de trabajo de las oficinas de diseño de varias empresas, miles de horas de trabajo (probablemente millones), miles de millones de dólares gastados y, como resultado, hasta la fecha 63 tripulantes y soldados muertos.
Esto es demasiado. Y lo creen también cuando pronto decidirán el difícil destino de este difícil aparato.
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