Uso de posguerra de aviones de combate creados en la Alemania nazi
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, los cazas de estilo alemán permanecieron en servicio en las fuerzas aéreas de varios estados. Además, continuó la construcción en serie de este tipo de aviones, que incluso se convirtieron en un producto básico en el mercado mundial de armas. Se sabe que en Oriente Medio combatieron cazas de fabricación checoslovaca y en operaciones militares en el Sáhara Occidental se utilizaron aviones construidos en España.
En la URSS, Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia, se crearon grupos especiales para recolectar y entregar a estos países muestras de aviones creados en el Tercer Reich. Además de las pruebas en los campos de entrenamiento, los cazas alemanes se utilizaron en las escuelas de vuelo para organizar batallas aéreas de entrenamiento.
Focke-Wulf Fw 190
Uno de los cazas alemanes más exitosos de la segunda mitad de la guerra fue el Fw 190, que también tenía el sobrenombre de "Würger" - "Alcaudón".
El primer prototipo del Fw 190V1, equipado con un motor BMW 139, despegó el 1 de junio de 1939 e inmediatamente demostró un excelente manejo, buena visibilidad y una velocidad de más de 600 km/h. Los pilotos de pruebas que volaron el prototipo también notaron que su tren de aterrizaje ancho facilitaba el despegue y el aterrizaje, lo que lo convertía en un avión más seguro en comparación con el Messerschmitt Bf 109.
prototipo fw 190
Sin embargo, la Luftwaffe no quedó satisfecha con el avión experimental y fue devuelto para realizar modificaciones. Se identificaron las siguientes deficiencias: alta velocidad de pérdida (aproximadamente 200 km/h), alta temperatura en la cabina, gases de escape que ingresan a la cabina.
Según los estándares de finales de los años 1930 y principios de los 1940, el desarrollo del caza llevó bastante tiempo. La entrega del Fw 190A-1 a los escuadrones de combate comenzó en el verano de 1941. Durante el uso en combate, resultó que el nuevo caza alemán era superior al Supermarine Spitfire Mk.V británico en todos los aspectos excepto en la maniobrabilidad horizontal.
De las primeras modificaciones, el Fw 190A-3 fue el que más llevó a un nivel aceptable de confiabilidad, combate y características de servicio. El avión con un peso en vacío de 3855 kg estaba equipado con un motor radial de 14 cilindros de dos filas refrigerado por aire con inyección directa de combustible BMW 801D-2 con una potencia de despegue de 1800 hp. Con. La velocidad máxima de vuelo en altitud fue de 610 km/h. Con el uso de postcombustión de corta duración, el avión podía acelerar en vuelo horizontal hasta 660 km/h. La velocidad de vuelo de crucero era de 445 km/h. Alcance práctico: 810 km. Techo de servicio: 10 m El armamento para un caza monoplaza era muy potente: dos cañones MG 600/20 de 151 mm en la base del ala con 20 disparos por cañón, dos cañones MG FF de 200 mm con 20 disparos por cañón y dos ametralladoras MG 55 de 7,92 mm con 17 cartuchos por cañón en la parte delantera del fuselaje.
Hasta el colapso final de la maquinaria de guerra alemana aviación La industria del Tercer Reich logró entregar alrededor de 20 alcaudones para diversos fines. Además de los cazas de primera línea, se produjeron cazas interceptores de gran altitud, cazabombarderos, aviones de ataque, torpederos y aviones de reconocimiento.
Fw 190A-8
El desarrollo de la línea de cazas de gran altitud fue el Fw 190D "Dora", que fue diseñado originalmente para el motor Junkers Jumo 12 de 213 cilindros refrigerado por líquido, que fue un desarrollo posterior del Junkers Jumo 211. En comparación con su predecesor , el Jumo 213 era más pequeño, desarrollaba mayores velocidades y tenía más potencia. Pero debido a las incursiones de los bombarderos británicos y estadounidenses, el despliegue de la producción en masa de este motor se ralentizó considerablemente. Comenzó a producirse en un volumen relativamente significativo (300-500 piezas por mes) sólo a mediados de 1944. En algún momento también se diseñó una versión de ataque con motor Jumo 213, pero por falta de recursos se dio prioridad al interceptor.
Fw 190D
El caza modificado Fw 190D-9 tenía un peso máximo de despegue de 4840 kg. Con el motor Jumo 213A-1, que producía hasta 1800 CV en postquemador. s., el avión a gran altura en vuelo horizontal podría acelerar hasta 710 km/h. El techo de servicio alcanzaba los 12 m y el armamento estaba compuesto por dos cañones MG 000/20 de 151 mm y dos ametralladoras MG 20 de 13,2 mm.
Otro desarrollo del Fw 190D fue el Ta 152. Este interceptor de gran altitud fue diseñado por Kurt Tanque, producido por Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH a finales de 1944 - principios de 1945.
Ta 152H-1 capturado por los británicos
El avión con un peso máximo de despegue de 5217 kg estaba equipado con un motor Jumo 12E de 213 cilindros en forma de V invertida, refrigerado por líquido y con una potencia máxima de 1750 hp. Con. Cuando se utilizó un sistema de refuerzo con el MW-5, se logró una potencia de 2050 hp. Con. A una altitud de 12 m y con un suministro de óxido nitroso, el interceptor Ta 500H-152 podía acelerar hasta 1 km/h. El techo era de 760 m y el alcance práctico de vuelo era de hasta 15 km. Armamento: un cañón MK 000 de 2000 mm con 30 cartuchos de munición y dos cañones MG 108/90 de 20 mm con 151 cartuchos de munición.
El interceptor Ta 152 tenía unas características de vuelo excepcionales. Pero en la etapa final de la guerra, los alemanes no pudieron organizar la producción en masa de aviones de este tipo. Junto con los prototipos se construyeron un total de 49 prototipos, lo que no influyó en el curso de las hostilidades.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Alemania suministró una cantidad relativamente pequeña de FW 190 a clientes extranjeros. Japón recibió un Fw 190A-5 y un Fw 190A-8 para realizar pruebas. Hungría recibió 72 aviones de ataque Fw 190F-8. La Real Fuerza Aérea Rumana tenía 22 Fw 190A-8, que utilizaron para contrarrestar los bombardeos de campos petrolíferos y ciudades rumanas.
Turco Fw 190A-3A
Türkiye recibió 1943 Fw 72A-190A en marzo de 3. Estos vehículos de exportación se diferenciaban de los cazas alemanes principalmente por la composición de su armamento. En los aviones turcos, en lugar de los cañones MG 20/151 de 20 mm montados en las alas, volvieron a las ametralladoras calibre MG 17 (un total de cuatro ametralladoras de 7,92 mm). Al mismo tiempo, era posible colgar contenedores con cañones MG FF/M de 20 mm debajo de las alas. Debido a la escasez de piezas de repuesto, todos los alcaudones de Turquía fueron finalmente dados de baja en 1949.
Los británicos recibieron el primer Fw 190A-3, que aterrizó en un aeródromo británico debido a un error de navegación, el 23 de junio de 1942.
Al final de la guerra, los británicos y los estadounidenses tenían a su disposición varias docenas de Fw 190 reparables o reparables con diversas modificaciones. Algunos de ellos volaron hasta 1947.
Varios Fw 190 formaron parte de la aviación báltica en la posguerra. flota. Se sabe que el Fw 190D también fue utilizado por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo para organizar batallas de entrenamiento durante los cursos de formación avanzada para el personal de vuelo.
Fuentes de habla inglesa dicen que los franceses ensamblaron 70 aviones de las modificaciones Fw 190A-5/A-6 a partir de componentes abandonados por los alemanes durante la retirada en una planta de reparación de aviones ubicada en las galerías subterráneas de Cravant.
SNCAC NC.900
Este caza fue adoptado por la Fuerza Aérea Francesa con la designación SNCAC NC.900. Los aviones fueron suministrados principalmente a unidades de entrenamiento. La única unidad de combate que recibió cazas "franco-alemanes" fue el regimiento aéreo Normandía-Niemen. Sin embargo, debido a problemas operativos con los motores BMW 801D-2 y la mala calidad de fabricación de piezas críticas, los aviones SNCAC NC.900 quedaron fuera de servicio en noviembre de 1946.
Heinkel He 112
Hoy en día, pocas personas recuerdan acerca de este caza, que en algún momento fue competidor del Messerschmitt Bf 109. La aparición del He 112, así como del bombardero He 111 descrito en la publicación anterior, se debió en gran medida al éxito del monomotor He 70 Blitz.
El 112V1
El prototipo He 112V1, que despegó el 1 de septiembre de 1935, recordaba mucho en su silueta al reducido He 70. El primer prototipo tenía un motor británico Rolls-Royce Kestrel de 12 cilindros en forma de V con una potencia de 695 CV. s., y la segunda copia estaba equipada con un motor alemán Junkers Jumo 640 de 210 caballos de fuerza.
Las pruebas de los He 112 experimentales como parte de la competencia para un nuevo caza de la Luftwaffe se llevaron a cabo en paralelo con el Bf 109, y al principio los militares y representantes del Ministerio de Aviación no podían dar claramente preferencia a uno de los competidores. Se produjo un accidente: durante los vuelos de prueba se produjeron dos accidentes con el He 112 en poco tiempo y el avión de Bayerische Flugzeugwerke AG obtuvo ventaja. También se debió en parte al hecho de que el consorcio Heinkel Flugzeugwerke estaba suficientemente cargado de pedidos y el caza He 112 no era un avión prioritario.
Como resultado, el Bf 109, tras completar todo el ciclo de pruebas sin problemas, tomó la delantera y entró oficialmente en servicio en el verano de 1936. Un factor importante fue que el avión diseñado por Willy Messerschmitt era más barato y más fácil de mantener.
Sin embargo historia No 112 no terminó ahí. En caso de fallo del Bf 109 en la fase de pruebas militares, a Heinkel se le asignó un contrato para una pequeña serie de 15 cazas. De hecho, estos aviones también eran experimentales y se diferenciaban por el tipo de motor, la forma de la cabina y el armamento. Dos vehículos de esta serie fueron enviados a España como parte de la Legión Cóndor, donde tuvieron un buen desempeño gracias a sus poderosas armas. En 1937, en un avión se probó un motor cohete de propulsión líquida instalado adicionalmente, que funcionaba con metanol y oxígeno líquido.
Paralelamente a las pruebas se desarrolló una activa campaña publicitaria del luchador en los medios alemanes. Aunque la Luftwaffe finalmente abandonó el He 112, los compradores extranjeros se interesaron por él. De 1935 a 1939 se construyeron un total de 98 He 112, incluidos 15 prototipos.
A finales de 1937, Japón decidió comprar 30 cazas He 112B, que estaban previstos para proporcionar defensa aérea a las bases navales. Aunque varios aviones sobrevivieron hasta septiembre de 1945, no hay información sobre su uso en combate.
No 112V
El Not 112B era un monoplano voladizo monoplaza, monomotor, totalmente metálico, con un ala inferior, tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada. El avión tenía un peso normal al despegue de 2250 kg. Motor Junkers Jumo 210E refrigerado por líquido de 680 CV. Con. alcanzaba una velocidad máxima de 510 km/h. Velocidad de crucero: 480 km/h. Techo práctico – 8300 m Alcance de vuelo práctico – 1100 km. Para ese momento, el caza tenía potentes armas pequeñas y cañones: dos cañones MG FF de 20 mm y dos ametralladoras MG 7,92 de 17 mm.
En 1938, Hungría compró cuatro He 112B. También se consideraron planes para organizar la producción bajo licencia en este país. Sin embargo, los húngaros no aceptaron el caza; un avión se estrelló poco después de llegar al país y el resto fue dado de baja en 1944.
El único país que utilizó activamente el He 112B en combate fue Rumania, que compró tres docenas de vehículos en 1939.
Él 112B Fuerza Aérea Rumana
Los combatientes de este tipo lucharon bastante activamente en 1941 en la zona ofensiva de las tropas rumanas en el frente oriental. En 1942-1943. Intentaron utilizar el He 112B como caza nocturno contra los bombarderos soviéticos que atacaban Constanta, Bucarest y Ploesti. En el verano de 1943, el He 112B rumano fue transferido a la categoría de entrenamiento; el último avión fue dado de baja en 1947.
En 1939, la España franquista recibió 19 cazas de las modificaciones B1 y B2, que se diferenciaban por la marca del motor. El He 112B1 tenía un carburador Jumo 210E y el He 112B-2 tenía un Jumo 210G con inyección directa de combustible en los cilindros.
Ejército del Aire Español He 112B1
Durante la guerra, los cazas del Ejército del Aire español no participaron en operaciones de combate; sufrieron pérdidas por fallos de los equipos, malas condiciones meteorológicas y errores de los pilotos. En 1947, ocho He 112B permanecían en condiciones de vuelo. Los dos últimos Heinkel quedaron fuera de servicio en 1952.
Messerschmitt Bf.109
Desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial hasta la rendición de la Alemania nazi, uno de los principales aviones de combate de la Luftwaffe fue el Bf.109. Desde que el proyecto del caza fue presentado por Bayerische Flugzeugwerke, en todos los documentos oficiales alemanes se utilizó el prefijo "Bf" para designar el avión.
Como se mencionó anteriormente, este avión de gran éxito, que tuvo muchas modificaciones, superó al He 112 en el concurso anunciado por el Ministerio de Aviación, que preveía la creación de un caza monoplano que debía reemplazar a los obsoletos He 51 y Ar 68. biplanos Durante la creación del Bf .109 se utilizaron activamente los desarrollos obtenidos en el proceso de diseño e introducción en producción del avión deportivo Bf 108 Taifun.
Bf 109V1
Experimentado Bf 109V1 con un motor británico Rolls-Royce Kestrel VI que produce 695 CV. Con. Realizó su primer vuelo el 28 de mayo de 1935. El segundo prototipo del Bf.109V2, ya con el motor alemán Jumo 210A, se lanzó para pruebas en enero de 1936.
La primera versión de producción fue el Bf 109B con un motor Jumo 210Da que producía una potencia de hasta 720 CV. Con. Este avión, con un peso normal de despegue de 2150 kg, tenía una autonomía de vuelo práctica de 690 km. En vuelo horizontal a una altitud de 4500 m, podía acelerar hasta 460 km/h. La velocidad de crucero era de 350 km/h. Techo: 8200 m El armamento estaba limitado a dos ametralladoras MG 7,92 de 17 mm debajo del capó del motor.
La siguiente modificación del Bf 109C estaba equipada con un motor Jumo 210Ga más potente con un sistema de inyección directa de combustible, que permitía aumentar ligeramente la velocidad máxima y la altitud de vuelo. El armamento fue reforzado: dos MG 17 estaban ubicadas encima del motor (500 disparos por cañón) y una en la base de las consolas de las alas (420 disparos por cañón).
El bautismo de fuego del Bf 109C tuvo lugar en España, donde recibió una valoración generalmente positiva. Al mismo tiempo, los aviones de las modificaciones Bf 109B/C eran muy toscos, carecían de potencia de motor y constantemente aparecían "llagas infantiles".
El Bf 109E se hizo verdaderamente popular gracias al nuevo motor Daimler-Benz DB 601 (potencia de despegue de 1050 hp) con un sistema de inyección directa de combustible y un acoplamiento hidráulico en el sobrealimentador. La velocidad máxima de vuelo alcanzó los 548 km/h. Esta modificación entró en servicio con las tropas en 1939.
Los primeros Emil tenían el mismo armamento que el Bf 109C. Sin embargo, ya durante las batallas aéreas en España, quedó claro que las ametralladoras del calibre de un rifle a menudo no podían garantizar una destrucción confiable del objetivo, y comenzaron a instalarse ametralladoras de gran calibre y cañones automáticos en los cazas.
Bf 109E-3 con bomba de 250 kg
El caza Bf 109E-3 tenía dos cañones MG FF de 20 mm montados en las alas (capacidad de munición: 60 disparos por cañón), que disparaban fuera del disco de la hélice, y dos ametralladoras MG 7,92 sincronizadas de 17 mm con 1000 disparos por cañón, montadas. en un soporte de motor encima del motor. El avión también podía transportar bombas aéreas de 50 a 250 kg y se utilizaba a menudo como cazabombardero. Para aumentar la resistencia al fuego, se instalaron cristales blindados de 58 mm de espesor en los vehículos de ataque, protegiendo al piloto desde el frente. Detrás del tanque se montó una placa blindada de acero de 6 mm que cubría toda la sección transversal del fuselaje.
En versiones posteriores del Bf 109, la potencia del motor aumentó constantemente y se mejoraron las características de armamento y servicio.
El Bf 109G, que entró en servicio en mayo de 1942 y es el más popular de la familia Bf 109, recibió un nuevo motor Daimler-Benz DB 605, basado en el DB 601. El bloque de cilindros del DB 605 fue rediseñado de tal manera que el El volumen aumentado de 33,9 a 35,7 litros dio como resultado un aumento de potencia de 175 caballos con casi las mismas dimensiones del motor.
El caza modificado Bf 109G-6 fue creado como un portador de armas universal, lo que permite en el campo cambiar rápidamente el equipamiento del avión dependiendo de la situación y las misiones de combate. El respaldo blindado detrás del asiento del piloto tenía un reposacabezas de cristal blindado transparente, lo que mejoraba significativamente la visibilidad. En la versión más extendida, el avión llevaba un cañón MG 20/151 de 20 mm en el bloque de cilindros y dos ametralladoras MG 13,2 de 131 mm encima del motor. También era posible colgar una amplia variedad de armas debajo del ala: contenedores con cañones y ametralladoras, cohetes y bombas.
Bf 109G-6 capturado por los estadounidenses.
Bf 109G-6, equipado con un motor Daimler-Benz DB 605AM con una potencia de 1475 CV. s., en vuelo horizontal a una altitud de 8700 m podía acelerar hasta 620 km/h. El peso máximo al despegue alcanzó los 3400 kg. La autonomía práctica de vuelo sin tanque adicional es de 560 km, con tanque adicional de 990 km. Techo de servicio – 11 m.
La última versión de producción fue el Bf 109K con un motor Daimler Benz 605ASCM con sistema de propulsión MW 50, que aumentaba la potencia a 2000 CV. Con. A una altitud de 8700 m, el avión podía alcanzar una velocidad de 695 km/h o 720 km/h a 6000 m. Con un peso máximo de despegue de 3400 kg, la autonomía de vuelo era de 580 km. Techo – 12 m.
El Elector, producido en serie a partir de la segunda mitad de 1944, tenía armas muy poderosas, pero al mismo tiempo equilibradas. El caza de esta modificación recibió un cañón MK-30 de 108 mm con un cinturón de 60 balas. Un impacto de un proyectil altamente explosivo de 30 mm de mayor potencia, que pesaba 330 g (masa de carga explosiva 85 g), fue suficiente para destruir un caza monomotor totalmente metálico. Además del cañón de 30 mm, había dos ametralladoras MG 13,2 de 131 mm. Algunos aviones estaban armados con tres cañones MG 20/151 de 20 mm. También se probaron opciones con cañones de 30 mm montados en las alas.
Los cazas Bf 109 se construyeron en masa en muchas empresas y, a menudo, fueron rediseñados en fábricas y talleres de primera línea. Según datos estadounidenses, desde el 1 de septiembre de 1939 hasta el 2 de mayo de 1945, la producción ascendió a 30 unidades. En el período anterior a la guerra, desde 573 hasta agosto de 1936, se construyeron 1939 ejemplares, incluidos prototipos.
Los Messerschmitts de diversas modificaciones se exportaron activamente y en varios países se construyeron bajo licencia o se ensamblaron en el período de posguerra a partir de componentes heredados de los alemanes.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Bulgaria recibió 19 Bf 109E, así como más de cien cazas de las modificaciones G-2, G-6 y G-10. Después de que Bulgaria declarara la guerra al Tercer Reich y sus aliados el 10 de septiembre de 1944, los cazas búlgaros, que recibieron nuevas marcas de identificación, comenzaron a atacar aviones alemanes. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, los Bf 109G que sobrevivieron a las batallas sirvieron durante aproximadamente un año más, después del cual fueron reemplazados por aviones de fabricación soviética. Algunos de los cazas que conservaron suficiente vida operativa fueron vendidos a Yugoslavia.
Entre 1942 y 1944, se entregaron a Hungría 2 Bf 109D, 40 Bf 109E, 66 Bf 109F y 260 Bf 109G. Se construyeron bajo licencia otros 537 cazas, que se dividieron entre la Fuerza Aérea Húngara (227 unidades) y la Luftwaffe.
La Real Fuerza Aérea Helénica puso en servicio varios Bf 109G-6 abandonados durante la retirada alemana en octubre de 1944.
En 1943, la Fuerza Aérea Italiana fue reforzada con varias docenas de Bf 109G-6/G-10/G-14. Después de que el país salió de la guerra, algunos de los aviones fueron destruidos o capturados por los alemanes. Pero sobrevivieron unas dos docenas de aviones de combate y volaron en la posguerra.
Según datos de referencia, los alemanes transfirieron unos cincuenta Bf 109E/F y unos doscientos Bf 109G a Rumanía. Se ensamblaron 124 Bf 109G en las instalaciones del IAR en Brasov.
La Fuerza Aérea Eslovaca operó 16 Bf 109E y 30 Bf 109G. Todos ellos se perdieron durante el Levantamiento Nacional Eslovaco de 1944.
En 1944, la Fuerza Aérea de Croacia tenía 21 Bf 109G. En marzo de 1945, las pérdidas ascendieron a 15 unidades. Sin embargo, el suministro adicional de aviones permitió mantener constante el tamaño de la flota de cazas. La última entrega de cazas tuvo lugar el 23 de abril de 1945, cuando la derrota de la propia Alemania ya era inevitable. Varios Messerschmitt croatas, capturados por partisanos, posteriormente pasaron a formar parte de la Fuerza Aérea de la República Federativa Socialista de Yugoslavia. En 1946, Yugoslavia compró cazas Bf 109G a Bulgaria. Las modificaciones yugoslavas del Bf 109 G-2, G-6, G-10 y G-12 se ensamblaron en el 172º IAP y estuvieron en funcionamiento hasta 1954.
En 1943, aparecieron cazas Bf 109 en la Fuerza Aérea Finlandesa. En total, los finlandeses enviaron: 48 Bf 109G-2, 109 Bf 109G-6 y 2 Bf 109G-8.
Cuando se habla de los Messers finlandeses, no se puede dejar de mencionar que en Finlandia se intentó copiar un caza alemán. Sin embargo, el automóvil finlandés no puede considerarse un análogo completo del Bf 109G. Como no había duraluminio en Finlandia, decidieron construir el avión utilizando la tecnología utilizada para crear su propio caza Myrsky II. El propulsor era el Daimler-Benz DB 605 alemán. Sin embargo, tras la construcción del prototipo quedó claro que el avión era demasiado pesado y, según los datos de vuelo, era muy inferior al Bf 109G.
Cazas Bf 109G-6 de la Fuerza Aérea Finlandesa estacionados en el aeródromo de Utti
Después de abandonar la guerra en septiembre de 1944, los finlandeses tuvieron que eliminar las marcas tácticas alemanas del Ostfront: los capós de motor amarillos y la parte inferior de las puntas de las alas, la franja trasera amarilla del fuselaje y la esvástica finlandesa. Fueron reemplazados por emblemas de los colores de la bandera finlandesa.
Los cazas Bf 109G sirvieron en la Fuerza Aérea Finlandesa hasta 1954, hasta que se agotó la vida útil del fuselaje y comenzaron las entregas de aviones a reacción desde el extranjero.
Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, Suiza adquirió 90 cazas de las modificaciones Bf 109D y Bf 109E. Estos cazas llevaban cuatro ametralladoras de 7,5 mm. Se ensamblaron localmente ocho Bf 109E más a partir de componentes alemanes. Las Doras y Emilys suizas volaron hasta 1949.
En 1944, a cambio de permiso para destruir un caza alemán Bf 110G con equipo secreto que realizó un aterrizaje de emergencia en Suiza, Alemania vendió 12 Bf 109G-6 más. Como resultó más tarde, los doce aviones tenían muchos defectos de fabricación. Entre los efectivos de combate de la Fuerza Aérea Suiza se encontraban dos Bf 109G y dos Bf 109F, que realizaron aterrizajes no autorizados en el país. Todos los Bf 109G y Bf 109F fueron cancelados en 1948 debido a problemas operativos.
Varias fuentes dicen que en 1941 Japón compró de 2 a 5 aviones de la modificación Bf 109E-7, que fueron probados en batallas de entrenamiento con los cazas Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki y Kawasaki Ki-61 Hien. Dado que Japón produjo el Kawasaki Ki-61 Hien con un motor Kawasaki Ha 40 (la versión propia del DB 601A de Daimler-Benz), el caza alemán, que tenía características similares al Ki-61, no era de interés para el ejército japonés.
De gran interés es la historia del uso de cazas checos y españoles en la posguerra, que se examinará con más detalle.
Debido a los intensos bombardeos a las fábricas de aviones alemanas ubicadas en Alemania, al final de la guerra se intentó ensamblar el avión de combate Bf 109G en la planta de Avia en Praga-Cakowice. Después de la restauración de la independencia de Checoslovaquia, quedó una cantidad significativa de componentes y continuó la producción de cazas de estilo alemán. El Bf-109G-14 monoplaza fue designado S-99, y el entrenador biplaza Bf-109G-12 fue designado CS-99.
S-99
Pero los volúmenes de producción de cazas se vieron limitados por la escasez de motores Daimler-Benz DB 605, y en 1947 sólo se construyeron 20 S-99 y 2 CS-99. Los diseñadores checoslovacos propusieron resolver el problema instalando en el Bf 109 otros motores de avión alemanes disponibles en el país: el Junkers Jumo-211F con una potencia de 1350 CV. Con. Un avión con dicho motor recibió la designación Avia S-199.
Además del nuevo motor, el caza S-199 utilizó una hélice metálica de mayor diámetro, un capó diferente y varias unidades auxiliares. La composición del armamento también cambió: en lugar de un cañón motorizado MG 20/151 de 20 mm y un par de ametralladoras MG 13,2 de 131 mm, el S-199 conservó dos ametralladoras MG 131 de gran calibre sincronizadas; dos más de 7,92 También se podían montar ametralladoras de 20 mm en el ala, o se suspendían dos cañones MG-151/20 de XNUMX mm en góndolas especiales.
El motor Junkers Jumo-211F fue creado originalmente para bombarderos y tenía una vida útil más larga, pero al mismo tiempo era significativamente más pesado y producía menos potencia. Como resultado, el S-199 fue notablemente inferior en rendimiento de vuelo al Bf-109G-14. La velocidad en vuelo horizontal bajó de 630 km/h a 540 km/h, la velocidad máxima de 11 a 000 m. Además, el pesado motor provocó un fuerte desplazamiento hacia adelante del centro de gravedad, lo que complicó considerablemente el pilotaje. especialmente durante el despegue y el aterrizaje. Sin embargo, los cazas S-9000 se produjeron en masa hasta 199 y se ensamblaron más de 1949 aviones. A pesar del rendimiento relativamente pobre de su prototipo alemán, el S-500 estuvo en servicio en la Fuerza Aérea Checoslovaca hasta mediados de los años cincuenta.
En abril de 1949, se vendieron 25 S-199 a Israel. Estos cazas participaron en combates aéreos y sus pilotos afirmaron que ocho aviones árabes fueron derribados.
Es de destacar que España, la primera en recibir Messerschmitt, también fue la que los operó durante más tiempo. Una parte importante de los cazas Bf 109C que estaban en servicio en la Legión Cóndor alemana se incorporaron posteriormente al Ejército del Aire español. En 1939, llegaron nuevas incorporaciones en forma del Bf 109E. En total, de 136 Bf 109 enviados para ayudar a los franquistas, España recibió 47 Bf 109C/E/D. Para reforzar la defensa aérea y el armamento de los escuadrones de voluntarios españoles que luchaban en el Frente Oriental, Alemania también transfirió cazas de las modificaciones F y G.
En 1942, el gobierno español acordó adquirir una licencia para la producción del Bf 109G-2. Según el acuerdo intergubernamental, el grupo propulsor, los instrumentos, las estaciones de radio y las armas debían ser suministrados desde Alemania. Sin embargo, estos planes no se hicieron realidad. Debido a que la Luftwaffe necesitaba urgentemente aviones de combate, los alemanes sólo pudieron suministrar 25 planeadores y, como resultado, Hispano Aviación tuvo que construir los aviones ellos mismos.
El prototipo, denominado HA-1109-J1L, estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 89-12Z que producía 1300 CV. Con. Realizó su primer vuelo el 2 de marzo de 1945. Todos los aviones terminados con motores españoles fueron entregados al cliente a principios de 1947, pero debido a numerosas deficiencias, estos aviones nunca se utilizaron como cazas de pleno derecho.
En mayo de 1112 entró en producción un modelo mejorado HA-1-K17L con un motor Hispano-Suiza - HS 12-20Z, armado con dos cañones de 80 mm y dieciséis cohetes de 1951 mm.
Poco después de que el HA-1112-K1L comenzara a entrar en los escuadrones operativos, quedó claro que el potencial de combate de estos aviones era bajo. Para mejorar el rendimiento del vuelo, se compró en el Reino Unido un lote de motores Rolls-Royce Merlin 500-45 con una potencia de 1600 hp. Con. De los 239 Messer construidos en España, 170 estaban equipados con motores Rolls-Royce.
Primera producción HA-1112-M1L
El avión con motor inglés recibió la designación HA-1112-M1L (nombre militar S.4K Buchón). El peso máximo al despegue fue de 3200 kg. Velocidad máxima – 665 km/h. Velocidad de crucero: 400 km/h. Alcance práctico: 765 km. Techo de servicio: 9800 m Armamento: dos cañones Hispano-Suiza HS.20/404 de 408 mm y 16 misiles Oerlikon de 80 mm.
Como caza de pleno derecho, el HA-1112-M1L estaba irremediablemente obsoleto a mediados de la década de 1950, pero como avión de ataque era bastante capaz. En 1958, los cazabombarderos del 71.º Grupo Aéreo participaron en los combates en las posesiones coloniales españolas en el Sahara, atacando posiciones rebeldes y rastreando convoyes que transportaban оружие y suministros.
La operación de los Messerschmitt construidos en España terminó oficialmente en diciembre de 1965. Sin embargo, en 17, 1967 aviones reanimados fueron transportados a Inglaterra, donde participaron en la película histórica “La batalla de Gran Bretaña”, en la que se requirió una gran cantidad de aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, varios S.4K Buchón acabaron en las colecciones de museos de aviación y aficionados a la aviación privada.
Actualmente, en Estados Unidos y países europeos hay más de una docena de Messerschmitt en vivo, que participan regularmente en espectáculos aéreos que se celebran en diferentes países. Estos son principalmente HA-1112-M1L españoles restaurados, así como Bf 109E y G alemanes restaurados.
Continuará ...
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