Cómo se extinguieron los tanques con orugas
Los tanques adquirieron rápidamente armas poderosas y buena armadura, pero su movilidad durante mucho tiempo dejó mucho que desear. Los ingenieros no encontraron de inmediato las mejores soluciones técnicas, por lo que se desarrollaron diferentes enfoques en diferentes países. Los franceses, por ejemplo, utilizaron orugas de goma Kegresse, mientras que los alemanes lucharon con transmisiones complejas y orugas con zapatas de goma sobre cojinetes.
Тем временем в Советском Союзе военные увлеклись колёсно-гусеничными танками. Под влиянием танков БТ возникла идея перевести на колёсно-гусеничный ход и другие машины, от плавающей танкетки до среднего многобашенного танка. Инженеры развивали конструкции в разных весовых классах, но вскоре мода на колёсный ход ушла в прошлое так же стремительно, как и возникла.
En este artículo analizaremos la idea de un vehículo de orugas y rastrearemos cómo su desarrollo llegó a un callejón sin salida.
El legado de Walter Christie
A principios del siglo XX, los vehículos de orugas tenían una vida útil extremadamente corta. Por ejemplo, las orugas del Renault FT duraban sólo entre 150 y 200 km, y esto a pesar de que el tanque avanzaba lentamente. No es de extrañar que en aquellos años fueran populares los tanques pequeños como el FIAT 3000 o el MS-1, que caben completamente en la parte trasera de un camión.
La propulsión de oruga sólo era necesaria en condiciones difíciles y en buenas carreteras se podía circular sobre ruedas. Naturalmente, surgió la idea de combinar viajes sobre ruedas y orugas. Los ingenieros propusieron varias opciones con ruedas u orugas abatibles, pero el estadounidense Walter Christie inventó la mejor solución. Antes de dedicarse a la tecnología militar, Christie construyó coches de carreras únicos con tracción delantera y corrió él mismo. Y luego decidió crear el tanque más rápido.
Walter Christie en su coche de carreras con tracción delantera, con los coches típicos de la época a su derecha.
Demostración del tanque Christie en América sobre ruedas y orugas.
Para alcanzar altas velocidades, era necesario resolver tres cuestiones principales:
- Las primeras orugas y ruedas de carretera de pequeño diámetro tenían una vida útil corta. Christie propuso un chasis con ruedas de carretera de muy gran diámetro. Si era necesario, se quitaron las orugas y el tanque se convirtió en un vehículo blindado con ruedas. Los rodillos más grandes tienen menor resistencia a la rodadura y sus neumáticos de goma duran más.
- Las suspensiones bloqueadas típicas de la época no eran adecuadas para altas velocidades. Christie creó una suspensión personalizada con grandes resortes helicoidales que proporcionaban mucho recorrido y una marcha suave a altas velocidades. Es cierto que los propios resortes helicoidales no amortiguaban bien las vibraciones longitudinales. Más tarde, Christie introdujo amortiguadores para reducir el balanceo.
- Los primitivos mecanismos de giro de los vehículos de orugas no proporcionaban una capacidad de control adecuada. Christie propuso hacer que el primer par de rodillos fueran direccionables, es decir, sobre ruedas, el conductor conducía como un automóvil. Antes de la invención de las transmisiones de doble flujo, de hecho, no existían otras alternativas.
El apetito viene con comer
Walter Christie creó los tanques más rápidos de su tiempo resolviendo problemas básicos. Pero lo que es igualmente importante es que su enfoque fue simple y técnicamente sólido. Los tanques de Christie tenían embragues a bordo simples y cajas de cambios primitivas con engranajes móviles. El ventilador estaba montado en el mismo eje que el embrague, por lo que no era necesario un accionamiento independiente. La suspensión de resortes individual tampoco puede considerarse compleja.
De arriba a abajo: T-46, tanque anfibio PT-1 y cuña sobre ruedas T-43-1. Fuente: t34inform.ru
Las soluciones técnicas de Christie influyeron mucho en la construcción de tanques soviéticos y se mantuvieron incluso en el T-34-85. Y luego, en 1934, la Unión Soviética estaba experimentando una verdadera epidemia de orugas sobre ruedas. Para reemplazar el T-26 con su débil chasis, el T-46 fue diseñado con una suspensión de resorte y dos pares de ruedas motrices. La insatisfacción con el frágil y complejo chasis del T-28 llevó a la creación del tanque T-29 de tres torretas con orugas. Al mismo tiempo, se diseñó el tanque anfibio de orugas PT-1, en el que se accionaban todas las ruedas. La cuña flotante T-43 fue probada y, por supuesto, también con ruedas y orugas.
Además de crear nuevos tanques con orugas, los ingenieros también desarrollaron el propio sistema de propulsión con orugas. Un grupo liderado por el inventor Nikolai Tsyganov creó el tanque BT-IS con tracción de seis ruedas en lugar de dos. La permeabilidad sobre ruedas ha aumentado y el radio de giro ha disminuido. Gracias al sincronizador, el tanque podía circular de manera constante sobre una oruga e incluso conservar la movilidad sin un par de rodillos. Es cierto que la unidad complicó el diseño y sufrió averías.
BT-IS con accionamiento para seis rodillos sin armadura externa. Intentaron no tocar el diseño básico del tanque, por lo que la implementación estuvo lejos de ser ideal.
La pregunta apropiada aquí es: ¿cuán necesaria fue toda esta actividad?
Aparte de la Unión Soviética, nadie se dedicaba a tanques de orugas de tal escala, el resto se las arreglaba sin ellos. Los tanques de crucero británicos inicialmente tenían orugas puras y el propio Christie se negó a tener ruedas. Esto se debe a que la posibilidad de desplazarse sobre ruedas, que inicialmente resultaba muy atractiva, empezó a traer más problemas que beneficios. Y además historia Los tanques soviéticos lo demuestran bien.
De ruedas a orugas
El chasis del tanque Christie enviado a la Unión Soviética pesaba unas 10 toneladas sin la torreta. Los tanques de producción se volvieron cada vez más pesados. El BT-7M diésel ya pesaba casi 15 toneladas, mientras que las dimensiones de sus ruedas eran similares al diseño original de Christie. Como resultado de una sobrecarga, los neumáticos de goma podrían colapsar en tan sólo 50 a 100 kilómetros sin huellas. A modo de comparación: sobre orugas su vida útil era de unos 2 kilómetros.
En julio de 1938, el jefe de ABTU Pavlov y el comisario militar Alliluyev informaron decepcionantemente:
Cabe señalar que la vida útil extremadamente corta de los neumáticos sobre ruedas se explica por el hecho de que:
a) la resistencia al movimiento aumenta en comparación con las ruedas que ruedan sobre orugas, lo que aumenta la temperatura del caucho;
b) los efectos dinámicos sobre el caucho aumentan debido a los desniveles de la vía, lo que también aumenta la temperatura del caucho;
c) el perfil de la vía tiene un efecto mayor en la marcha de las ruedas que en las de orugas y conduce a una destrucción más rápida de los neumáticos internos de la rueda;
d) las condiciones de enfriamiento del caucho en las ruedas son menos favorables que en las orugas: el calor se transfiere mejor a través de la oruga.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que incluso sobre orugas los neumáticos están al límite. Basta con sobrecargar las segundas ruedas de apoyo del BT-8 [otra denominación BT-7M] con 2 kg. hasta 200 kg, con lo que la vida útil del caucho se reduce desde los 2 kg. hasta 500.
a) la resistencia al movimiento aumenta en comparación con las ruedas que ruedan sobre orugas, lo que aumenta la temperatura del caucho;
b) los efectos dinámicos sobre el caucho aumentan debido a los desniveles de la vía, lo que también aumenta la temperatura del caucho;
c) el perfil de la vía tiene un efecto mayor en la marcha de las ruedas que en las de orugas y conduce a una destrucción más rápida de los neumáticos internos de la rueda;
d) las condiciones de enfriamiento del caucho en las ruedas son menos favorables que en las orugas: el calor se transfiere mejor a través de la oruga.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que incluso sobre orugas los neumáticos están al límite. Basta con sobrecargar las segundas ruedas de apoyo del BT-8 [otra denominación BT-7M] con 2 kg. hasta 200 kg, con lo que la vida útil del caucho se reduce desde los 2 kg. hasta 500.
(Del informe al Comisario Popular de Defensa, mariscal Voroshilov).
Resulta que el BT-7M fue llamado tanque de orugas de manera muy condicional. También se observaron problemas con el desgaste de los rodillos en el T-29 con torreta para dos personas, pero los militares querían una torreta para tres personas más pesada.
¿Lo que sucede? Las primeras vías tenían pocos recursos, por lo que era necesario desplazar las ruedas para cubrir una distancia significativa a alta velocidad. Ahora todo dependía de la capacidad de supervivencia de las bandas elásticas, por lo que para llegar lejos y rápidamente se necesitaba un accionamiento de oruga. Afortunadamente, las nuevas calidades resistentes al desgaste han aumentado significativamente la vida útil de las orugas.
Estancamiento de ruedas
Los ingenieros soviéticos intentaron adaptar el sistema de propulsión sobre ruedas a cargas cada vez mayores. Para ello, tenían tres opciones: ensanchar los rodillos, aumentar su número y proporcionar accionamiento para todos los rodillos excepto los orientables. Este último método no se refiere específicamente a la capacidad de supervivencia de las bandas elásticas, pero, como comprenderán, crear un tanque que pese entre 20 y 30 toneladas con un par de ruedas motrices es una idea extraña. De esta forma, tendrá una permeabilidad sobre ruedas demasiado baja.
A-20 sobre ruedas durante las pruebas conjuntas con el A-32. Fuente: t34inform.ru
El nuevo tanque A-20 recibió tracción sobre seis ruedas con neumáticos más anchos. Las pruebas mostraron que los ingenieros pudieron aumentar el recurso:
El caucho sobre las ruedas a una temperatura ambiente de 25–30˚ a una velocidad promedio de movimiento puro de 40 km/h con un movimiento continuo de 25 a 100 km funcionó hasta que fue destruido durante 700 km en una carretera de piedra triturada y 400 km en una camino de tierra, mientras que la A-7 [BT-7] en las mismas condiciones cuesta entre 50 y 100 km. Sobre orugas, los neumáticos duraban 3 km.
(Del informe sobre las pruebas de campo de los tanques A-20 y A-32, del 18 de julio al 23 de agosto de 1939..).
Y repitamos de nuevo la pregunta, ahora retóricamente: ¿era realmente necesario todo esto?
En vía, la A-20 alcanzó velocidades netas medias de 44,4 km/h en autopista y 31,7 km/h en tierra, y su velocidad máxima estimada fue de 75 km/h. ¡Es pecado quejarse! Y el recurso de la oruga era bastante decente:
Después de 1 a 000 km. Reconstruyeron la oruga y reemplazaron todos los pasadores. Vida útil de Caterpillar en la máquina. "A-1" unos 200 km.
(Del apéndice al informe sobre las pruebas de campo de los tanques A-20 y A-32, julio-octubre de 1939.).
Las vías se reconstruyeron después de 1 a 000 km, y los neumáticos de goma sobre ruedas en las mismas condiciones duraron entre 1 y 200 km. Y nuevamente, el recurso está limitado por el caucho.
Además, la tracción a las seis ruedas complicó el diseño y para reemplazarla fue necesario retirar el motor, los radiadores y la transmisión. El mantenimiento también era más complicado, y esto es con ocho rodillos frente a diez:
La A-20 es más difícil de mantener que el vehículo. A-32, gracias a puntos de lubricación adicionales.
En puré. A-20 – 65 puntos.
En puré. A-32 – 21 puntos.
En puré. A-20 – 65 puntos.
En puré. A-32 – 21 puntos.
(Del apéndice al informe sobre las pruebas de campo de los tanques A-20 y A-32, julio-octubre de 1939.).
Desde el punto de vista de la reparación y el mantenimiento, el A-20 de orugas con ocho ruedas es más complejo que el A-32 de orugas con diez rodillos. No es de extrañar que los ingenieros soviéticos no tuvieran prisa por añadir un quinto par de rodillos a los tanques con orugas.
En la parte superior hay una A-20 sobre vías, en la parte inferior una A-32. Fuente: t34inform.ru
En general, la historia del A-20 muestra perfectamente cómo y por qué los tanques con orugas llegaron a un callejón sin salida. Christie propuso la idea de un tanque de alta velocidad que pesa alrededor de 10 toneladas y tiene un diseño simple. Posteriormente, los tanques se volvieron cada vez más pesados, por lo que para mantener el recorrido de las ruedas con una capacidad de cross-country adecuada, la transmisión tuvo que ser complicada.
El rechazo del morro "afilado" del casco obligó a limitar la rotación de las ruedas direccionales y empeoró la capacidad de control.
Finalmente, los neumáticos de goma empezaron a apenas resistir, por lo que la vida útil del tren de aterrizaje sobre orugas de acero más resistente resultó ser mayor que sobre ruedas.
Por lo tanto, los tanques con orugas perdieron sus ventajas, agravando sus desventajas.
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