Boeing 747 AAC: el portaaviones que nunca despegó
Así podría haber sido el portaaviones estadounidense Boeing 747-AAC en los años 70
Bonos aéreos
Un avión grande y varios cazas en miniatura escondidos en el útero o en el cabestrillo externo del gigante. Un concepto tan simple de portaaviones prometía grandes beneficios. En primer lugar, los aviones portátiles podrían operar desde un portaaviones a distancias que antes eran inalcanzables.
La idea no ha desaparecido del todo; ahora la idea de equipar equipos pesados drones varios asesinos de FPV. Habiendo atravesado la línea del frente en una combinación afortunada de circunstancias, estos productos pueden operar en zonas de retaguardia con casi impunidad. Si un dron FPV convencional no recorre más de 4 a 6 km, si se coloca en un transportista aéreo, el alcance aumenta de dos a tres veces.
El único portaaviones alado que realmente funcionó fue el proyecto soviético "Zveno-SPB", realizado en metal a principios de los años 30 del siglo pasado. Sobre el automóvil y todo lo relacionado con él se ha escrito mucho, solo enfatizaremos que los cazas suspendidos bajo el ala del pesado bombardero TB podrían agregar empuje de despegue al automóvil principal con sus motores.
Esta función es la excepción y no la regla: el consumo adicional de queroseno durante el despegue redujo el radio efectivo de los cazas. Sin embargo, la opción de ayudar al avión nodriza estaba presente. Además de la posibilidad de proteger a la tuberculosis durante el trabajo a larga distancia, para ello se separaron en el momento adecuado los I-16 portátiles que acompañaron a la “madre” durante el camino. El volumen de carga de combate que podría transportar un bombardero pesado sigue siendo una cuestión.
Las restricciones anteriores no impidieron que Zven-SPB funcionara con bastante eficacia en los primeros meses de la Gran Guerra Patria.
"Zveno-SPB"
Después de la Segunda Guerra Mundial, la idea de un portaaviones volador no se abandonó; a veces surgieron conceptos de proporciones ciclópeas. Por ejemplo, a finales de los años 60, los estadounidenses querían construir un Lockheed CL-1201 con motor nuclear.
Se planeó que el automóvil fuera noble: una envergadura de 340 metros, cuatro motores a reacción sustentadores propulsados por el calor de una planta de energía nuclear y 182 motores de elevación propulsados por queroseno. En los modos de vuelo de crucero, estos últimos estaban apagados y toda la carga recaía en los motores nucleares.
El Lockheed CL-1201 podía permanecer en el aire hasta 41 días; en la bodega y fuera del gigante se ubicaban hasta 22 avionetas. El peso de despegue alcanzó las 5 toneladas y la tripulación estaba formada por más de 375 personas.
Lockheed CL-1201
A pesar del carácter utópico de la idea, un portaaviones volador podría desempeñar un papel muy importante en una futura guerra con la Unión Soviética. En su área de operaciones, podría transferir rápidamente grupos de combatientes de ataque a objetivos prioritarios. Por supuesto, con la defensa aérea enemiga suprimida o ausente.
Los portaaviones flotantes de movimiento lento, aunque mucho más potentes, no podían compararse en rapidez con el Lockheed CL-1201. Pero los costos de implementación podrían agotar casi todo el presupuesto del Pentágono sin dejar rastro; los militares también seguirían endeudados.
Como resultado, el Departamento de Defensa de Estados Unidos decidió aprovechar las ventajas de los cazas aéreos a un nivel más mundano. Así, a principios de los años 70 nació el Boeing 747-AAC (Airborne Aircraft Carrier - portaaviones de aterrizaje).
Boeing con "parásitos"
El Boeing 747 se convirtió en una leyenda durante su vida. El coche cambió la idea de los vuelos intercontinentales y durante mucho tiempo reclamó el liderazgo en su clase. La modificación militar del AAC, capaz de transportar hasta una docena de pequeños cazas Boeing Modelo 985 especialmente diseñados, podría traer aún más gloria.
La singularidad del ya incomparable portaaviones aerotransportado se sumó a la capacidad de devolver los aviones transportados en la bodega. El avión nodriza sirvió al mismo tiempo como avión cisterna: cada caza podía repostar tres veces. Por cierto, era el Boeing 747-AAC portátil la parte más compleja del complejo.
Los estadounidenses incluso idearon un nuevo nombre para el avión: microcaza. No hubo problemas especiales con el portaaviones enjambre: se probaron un Boeing 747 y un Lockheed C-5 Galaxy para el papel de "gran madre". El sentido común dicta que el Galaxy es mucho más adecuado que el 747. Al fin y al cabo, era el avión de transporte más grande del mundo a principios de los años 70. Pero el trabajo en el proyecto Airborne Aircraft Carrier estuvo a cargo de Boeing, por lo que el modelo 747 fue reconocido como "el más óptimo".
Los autores del proyecto reconocieron fracasos pasados, cuando el caza de bolsillo especialmente diseñado XF-85 no pudo cumplir con la función de acompañar a su portaaviones, el pesado Corvair B-36. El coche resultó ser tan de juguete que obstaculizó al atacante más que lo protegió. Y el B-36 se había vuelto bastante obsoleto en el momento de la prueba.
Como se mencionó anteriormente, el nuevo avión "parásito" de pequeño tamaño para el Boeing 747-AAC no solo tenía que repostar combustible en el aire, sino también reponer municiones. En este parámetro, el portaaviones aerotransportado era el más cercano a los portaaviones reales.
Disposición del portaaviones Boeing 747-AAC
Según los planes, se suponía que el futuro Boeing 747-AAC tendría un impresionante peso de despegue de 400 toneladas, de las cuales alrededor de 90 eran cazas "parásitos", combustible y municiones para ellos. En el futuro estaba previsto utilizar el avión en tareas rotativas en Europa, Oriente Medio en interés de Israel y la región india.
Según los cálculos, el tiempo de respuesta del grupo de cazas fue diez veces más rápido que en el caso de las operaciones terrestres y navales. En Europa, se planeó colocar varios Boeing 747-AAC en los aeródromos británicos y equiparlos con "parásitos" que pudieran repeler al MiG-21PFM soviético.
Los planes eran utilizar un portaaviones en un sistema de patrulla de bombardeo. Para ello, el Boeing 747-AAC utilizó un radar AWACS volador, que designaba objetivos para un enjambre de cazas. En promedio, cada portaaviones operó durante unas ocho horas antes de ser relevado.
Trabajar en conjunto con AWACS era lo principal para el portaaviones
Como se mencionó anteriormente, el principal problema del Boeing 747-AAC no era el portaaviones en sí, sino su contenido: una docena de pequeños cazas.
Por un lado, los vehículos no estaban previstos para despegar y aterrizar, por lo que el diseño se pudo simplificar considerablemente. Los tanques de combustible más pequeños significan que el avión no necesita desperdiciar combustible durante el despegue y la velocidad de crucero. Los primeros proyectos se realizaron sin chasis. Si un caza va a despegar desde un portaaviones en el aire, ¿por qué ese peso extra?
Más tarde recobraron el sentido y devolvieron el primitivo carro desechable en caso de un aterrizaje de emergencia. Había una opción con corredores y paracaídas de frenado.
Cinco diseños de luchadores seleccionados (arriba) y un par de finalistas.
La principal limitación para los ingenieros era el ancho del fuselaje del Boeing 747: el avión no podía tener una envergadura de más de 5,33 metros. Naturalmente, se consideró una opción con barrido variable. El diseño es monomotor: como central eléctrica se planeó el turborreactor YJ101-GE-100 con un empuje de 6,8 toneladas.
En total, se consideraron cinco variantes del caza de pequeño tamaño, que recibió el nombre común Boeing Modelo 985. El primero con el índice "1" se llamó DELTA, el segundo con el índice "10" - VITAC, el tercero "20" ” y FLECHA, respectivamente. Los coches cuarto y quinto se denominaron CANARD y VSW. Sólo el último fue desarrollado con un ala de barrido variable, el resto no tenían cola y tenían un ala delta (DELTA y ARROW), o incluso un "canard" (CANARD).
Curiosamente, el diseño de barrido variable sólo tenía ventaja en el alcance de vuelo. En comparación con los esquemas de la competencia, en un 50 por ciento. En todo lo demás hubo paridad.
Todas las opciones se probaron en un túnel de viento y al final nos decidimos por dos opciones: ARROW y VSW.
Lo que los diseños tenían en común era la ausencia de una unidad de cola y estabilizadores verticales desarrollados en las alas. El VSW estaba equipado con un ala de geometría variable. Las armas previstas para el caza parásito eran un par de cañones revólver de 20 mm y misiles aire-aire. En este historia El Boeing Modelo 985 terminó: ni siquiera se construyó una sola maqueta de tamaño real.
Diagrama de la ubicación de un caza en la panza de un portaaviones (arriba) y el diseño del Boeing 747-AAC
Es interesante cómo los desarrolladores explicaron la elección del Boeing 747 como avión nodriza, y no del C-5 Galaxy. El camión más grande en ese momento tenía muchas desventajas. Por ejemplo, las dificultades con la ubicación de la rampa de recepción delantera para aviones, así como con los sistemas de reabastecimiento de combustible que Boeing planeaba equipar.
Inicialmente, los desarrolladores tenían la intención de lanzar cazas desde un portaaviones desde todas las alturas posibles (excepto, por supuesto, en vuelos a baja altura). Para evitar que las 44 personas a bordo murieran por hipoxia a varios kilómetros de altura, se preparó una esclusa de aire sellada.
En caso de alarma, el Boeing 747-AAC podía escupir sus "parásitos" en intervalos de 80 segundos: así de rápido tenía que funcionar la catapulta celeste.
A pesar de que la idea del portaaviones aerotransportado permaneció en el papel, los ingenieros planearon construir un portaaviones aún más impresionante en 1985. Su peso de despegue superaba las 530 toneladas y debía transportar 14 cazas polivalentes con capacidad para armar misiles aire-tierra e incluso bombas.
Las fantasías siguieron siendo fantasías, pero dejaron su huella en la historia técnica mundial.
Actualmente, los intentos de hacer que un portaaviones despegue no se detienen, pero esa es una historia ligeramente diferente.
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