“Mienten para quedarse en sus asientos”: se pospone el debut del Tu-214
Tu-214.
Quedan seis años para un futuro brillante
Con la sustitución de importaciones en la industria aeronáutica rusa no todo es fácil. Si se observan éxitos, son a nivel local. Por ejemplo, la Asociación de Producción Agregada de Ufá ha dominado la producción de bujías para motores Superjet 100.
Recordemos que los aviones están equipados con SaM146 franco-ruso, que tienen un generador de gas de fabricación extranjera (la parte más crítica). noticiasPor un lado, bien: rápidamente logramos reemplazar la escasa vela estadounidense, por otro lado, fue forzado. El PD-8, diseñado para reemplazar las góndolas del motor SaM146, ni siquiera vuela en el Superjet 100 “sustituido por importación”. Prometieron llevar el avión de certificación al aire en 2023 y entregar un par de aviones completamente terminados para diciembre, pero todos los trámites se pospusieron para el próximo.
El plan para 2024 se está acumulando: ahora el director de la UAC, Yuri Slyusar, promete 22 aviones comerciales en lugar de los 20 anteriores. Los ingenieros deben sustituir hasta el 80 por ciento de los componentes y piezas de los aviones por análogos rusos. Evidentemente, el aplazamiento no es el último.
La situación es similar con el MS-21-310RUS, completamente nacional, que, en el mejor de los casos, surcará los cielos en 2024. El año pasado planearon realizar tal milagro en 2023. Los gerentes dicen que la principal dificultad es reemplazar un sistema de gestión integrado extranjero. A esto se suman otros 35 sistemas procedentes del extranjero. Los detalles no se revelan, pero es probable que se trate de uno de los componentes clave del avión.
Pero lo más interesante comenzará inmediatamente después del primer vuelo y certificación del MC-21-310RUS el próximo año. En menos de seis meses, Yakovlev PJSC promete construir 270 aviones a la vez; es como si la planta fuera a explotar después de muchos años de inactividad.
En una situación tan difícil, todas las esperanzas permanecen en el Tu-214. Fue desarrollado en la época soviética y hay experiencia de producción en Kazán. El año pasado, la línea Tu-204/214 se consideró como una solución provisional a la espera de que aparecieran en escena los Superjet 100 y MC-21-310RUS totalmente rusos.
Entonces, ¿por qué no aumentar ahora la producción de Tupolev para compensar el retraso con respecto a los planes?
Pero tampoco las cosas van muy bien con los aviones de Kazán.
Hasta el momento, sólo los aviones restaurados de la serie Tu-204/214 están listos para regresar a los cielos. En la foto se está preparando para trabajar un Tu-204-100V con número de matrícula RA-64043. El avión fue lanzado en 2008.
Surgen dificultades por las nuevas sanciones contra los fabricantes rusos aviación tecnología. El duodécimo paquete de restricciones de la UE incluye 86 empresas, incluida la planta de aviación de Kazán que lleva el nombre de S.P. Gorbunov junto con JSC “123rd Aviation Repair Plant”, la planta de aviación de Novosibirsk que lleva el nombre de V.P. Chkalov y la compañía de aviación Arsenyev “Progress” que lleva el nombre. N.I. Sazykina, JSC Smolensk Aviation Plant, Nizhny Novgorod Aircraft Plant Sokol y Kumertau Aviation Production Enterprise.
El Tu-214 se produce en Kazán y otras empresas, además de la producción de equipo militar, se dedican a la construcción de aviones civiles. No se sabe hasta qué punto Europa puede ahora limitar aún más las actividades de las empresas rusas, pero una cosa está clara: esto afectará sin duda a la industria civil.
El hecho es que solo los aviones de combate y los helicópteros pueden considerarse completamente rusos. Es cierto que aquí también hay reservas: parte del producto se produce en Bielorrusia, que, digan lo que digan, es un país soberano. Los bielorrusos también deberían ayudar en el sector civil. Según el embajador de la República en Rusia, Dmitry Krutoy, en 2023 se firmaron contratos por 1 componentes y conjuntos para el MS-300 y más de 21 piezas para la serie Tu-800/204.
Si volvemos al duodécimo paquete de sanciones a las importaciones, claramente favorecerán a los funcionarios rusos de la industria de la aviación; con el próximo giro "hacia la derecha" será posible referirse a los insidiosos europeos.
13 por ciento de contenido importado
Un mes después del inicio de la operación especial, Yuri Borisov (entonces vicepresidente del Gobierno ruso para el Complejo Militar-Industrial) afirmó que el Tu-214 utiliza una cantidad mínima de componentes importados. Hay tan pocos componentes que no sean de Rusia que ya en 2022 podremos desarrollar fácilmente nuestros propios análogos y lanzar el avión a producción.
No funcionó ni en 2022 ni en 2023. Resultó que el Tu-214 contiene el 13 por ciento de componentes importados. Además, no se sabe con certeza cuáles son estos componentes, por lo que la producción en masa se pospone un año.
El director general de Tupolev PJSC, Vadim Korolev, afirmó que el problema del “13 por ciento” no es el único. Para lanzar la serie, también es necesario digitalizar completamente todo el avión. Los especialistas de los institutos de aviación de Moscú y Kazán están trabajando en esta dirección, pero el asunto no es rápido y requiere hasta 10 mil millones de rublos. Por cierto, el trabajo se realiza utilizando software importado con todas las consecuencias y riesgos consiguientes.
Comisión de PJSC "Yakovlev" en la planta de aviación de Kazán. Resolución de cuestiones relativas al calendario de entrega del Tu-214. Foto – JSC "UAC"
Y ahora noticias de un universo paralelo.
El viceprimer ministro y ministro de Industria y Comercio de la República de Tartaristán, Oleg Korobchenko, declaró en directo el 15 de diciembre que la planta de aviación de Kazán está preparada para producir hasta cien aviones al año. A modo de comparación: sólo las fábricas individuales de Airbus y Boeing pueden presumir de tal ritmo de producción de aviones de fuselaje estrecho.
No se sabe quién le sacó la lengua al funcionario, pero incluso en los mejores años en Kazán, uno o dos aviones salían de las puertas de la empresa cada año. La rampa de producción actual físicamente no puede garantizar la producción de más de diez aviones al mes. Korobchenko guardó silencio sobre por qué la planta de aviones no pudo cumplir el plan para 2023 con sólo tres Tu-214.
Esto no quiere decir que no se esté haciendo nada. En noviembre comenzó en Kazán la construcción de un centro de mecanizado para la producción de piezas largas y un nuevo edificio para el montaje modular y final del avión Tu-214. Para ello, el gobierno ha destinado casi 42 mil millones de rublos. Pero, ¿cómo ayudará esto a lanzar un avión que no está listo para la producción en serie?
Curiosamente, en octubre de 2022, el mismo Korobchenko planeaba producir en la planta de aviación de Kazán que lleva su nombre. S. Gorbunov no más de 20 aviones. ¡En sólo un año, los planes se han quintuplicado! Sin embargo, nunca se construyó ni un solo Tu-214. Ahora en el taller de montaje final hay una placa, cuya producción comenzó hace cuatro años. El resto de máquinas están sólo sobre papel y en forma de unidades y unidades aisladas.
La situación actual la describió muy bien el piloto de honor de Rusia, Yuri Sytnik, para la publicación Business Online:
“Mienten para quedarse en sus asientos, porque es obvio que hay fábricas para el montaje, pero hay un problema con el equipamiento: la aviónica, la hidráulica, los motores y muchas otras cosas no están en cantidades suficientes. ¡¿De qué harán aviones?!
Francamente, no hay mejor manera de describir la situación.
Varias conclusiones en lugar de conclusiones.
En primer lugar, en los próximos años los rusos no podrán alejarse de los aviones importados. La industria de la aviación no tolera las prisas ni los compromisos, como la industria del automóvil. Fueron UAZ y AvtoVAZ los que pudieron lanzar al mercado automóviles sin airbags ni convertidores catalíticos; un truco así no funcionaría con aviones. Hay demasiadas vidas en juego.
Por lo tanto, las declaraciones completamente políticas de los funcionarios sobre nuestro futuro rápido y feliz en la aviación no deben tomarse en serio. Nos sentimos libres de añadir dos o tres años, nada menos, a la última vez que prometimos plazos de entrega.
En segundo lugar, la industria de la aviación debería preparar propuestas reales para la producción de repuestos analógicos para Airbus, Boeing y Superjet-100 que operan en el país. Logramos establecer la producción de bujías SaM146, ¿por qué no invertir en otras unidades y componentes?
Me viene a la mente el famoso Tu-4, desarrollado mediante ingeniería inversa inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. Alguien objetará que en aquella época las tareas se planteaban estratégicamente y la comparación es incorrecta. Pero la escasez de aviones civiles en un futuro próximo puede convertirse en un problema estratégico para Rusia.
Los aviones importados no abandonarán los cielos de nuestro país hasta dentro de 10 a 15 años, y cada año requerirán un mantenimiento cada vez más intensivo en mano de obra. Incluso a través de importaciones paralelas con el inevitable aumento del precio de los vuelos para el usuario final. Por tanto, la “ingeniería inversa” en la industria aeronáutica civil está completamente justificada.
En tercer lugar, es posible que en un futuro muy próximo tengamos que elegir a cuál de los tres proyectos MS-21, SuperJet 100 o Tu-214 dar preferencia. Parece que en el sector se ha desarrollado una situación en la que faltan no sólo directivos profesionales, sino también diseñadores que puedan convencer a sus jefes del carácter utópico de los proyectos individuales.
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