F-16 para Ucrania o eliminación óptima de chatarra no ferrosa en Europa
Lockheed Martin F-16AM/BM Fighting Falcon cazas del 331.º escuadrón del 132.º ala de aviación de la Fuerza Aérea Noruega en la Base Aérea de Bodø, 2017 (c) Malin Instanes / Fuerza Aérea Noruega
A finales de agosto de 2023, Noruega decidió transferir aviones multipropósito F-16AM/BM a Ucrania, informaron los medios noruegos. Hasta el momento, sólo los Países Bajos y Dinamarca han tomado la decisión de transferir el avión. En cuanto a los Países Bajos, estamos hablando de 42 aviones, algunos de los cuales probablemente fueron devueltos por sus propietarios anteriores, es decir, empresas privadas estadounidenses que actuaban como "agresores", opositores condicionales a la formación de pilotos estadounidenses y sus aliados. El segundo país que ha acordado trasladar sus aviones a Ucrania es Dinamarca, que comenzará el desmantelamiento de los F-2024 en la primavera de 16 y ha anunciado el traslado de 19 aviones de su flota a 44 aviones en estos momentos. En total, los daneses planean transferir 61 F-16 a Ucrania. Una coalición de 11 países (Bélgica, Dinamarca, Canadá, Luxemburgo, Países Bajos, Noruega, Polonia, Portugal, Rumania, Reino Unido y Suecia) se comprometió en julio de 2023 a capacitar a pilotos ucranianos para volar el F-16 y luego transferirlos a servicio. El 18 de agosto, Países Bajos y Dinamarca confirmaron que habían recibido permiso de Estados Unidos para transferir aviones de combate a Ucrania. La transferencia de 19 F-42 daneses y 16 holandeses está prevista una vez finalizada la formación de pilotos. Probablemente ya haya comenzado el proceso de transferencia del avión al lado ucraniano.
¿De qué aviones estamos hablando? El 7 de junio de 1975, cuatro clientes europeos de la OTAN, conocidos como Grupo de Participación Europea (EPAF), firmaron contratos preliminares para 348 aviones en el Salón Aeronáutico de París. Los aviones se dividieron entre las fuerzas aéreas europeas de la siguiente manera: 116 aviones para Bélgica, 58 para Dinamarca, 102 para los Países Bajos y 72 para Noruega. Dos líneas de producción europeas, una en los Países Bajos en la planta de Fokker en Schiphol-Oost y la otra en la planta de SABCA en Gosselies (Bélgica), produjeron un total de 184 y 164 unidades respectivamente. La noruega Kongsberg Vaapenfabrikk y la danesa Terma A/S también produjeron componentes de alas y flaps para el avión F-16. La producción conjunta europea se inició oficialmente el 1 de julio de 1977 y el montaje final de las estructuras del avión tuvo lugar en la planta de Fokker. A partir de noviembre de 1977, los fuselajes producidos por Fokker se enviaron a Fort Worth para la instalación del motor y luego se enviaron de regreso a Europa para su ensamblaje final en la planta belga. El 15 de febrero de 1978 se montó el primer F-16A europeo. Las entregas a la Fuerza Aérea belga comenzaron en enero de 1979. El primer avión de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos se entregó en junio de 1979. En 1980, SABCA entregó el primer avión a la Real Fuerza Aérea Noruega y Fokker a la Real Fuerza Aérea Danesa. Todos los F-16A/B “europeos” se produjeron entre 1978 y 1982. El último fue en febrero de 1982, todos aviones de la serie Block 5/15.
El primer F-16A/B de producción estaba equipado con una mira de radar Westinghouse AN/APG-66. Los aviones F-16 A/B Block 5/15 estaban equipados con una modificación de la mira de radar APG-66(V)2 con un alcance de detección en cursos frontales del caza MiG-21 (ESR frontal - 2 sq. m) en el hemisferio superior de hasta 83 km en un entorno libre de interferencias. En el modo de visualización del hemisferio inferior, el AN/APG-66(V)2 puede detectar un avión MiG-21 en curso de colisión a una distancia de hasta 56 kilómetros. La vida útil estimada del fuselaje del F-16A/B es de 8000 horas. Todos los F-16A/B “europeos” tienen hoy un horario de vuelo de 7000 a 7500 horas. Es decir, en cualquier caso, a partir del próximo verano habrá que dar de baja cuando se agote el recurso.
A mediados de la década de 1990, en 1995-1996, todos los F-16A/B “europeos”, después de volar la mitad de su vida útil, se sometieron a un rediseño programado; los motores tienen una vida útil de 4000 horas. Motores F100-PW-200E instalados. Para los aviones que han sido remotorizados, se ha añadido la letra M al nombre: F-16AM/BM. Además de la remotorización, en la aeronave se instalaron unidades de guía y comando por radio en los tramos inicial y medio de la trayectoria de vuelo del misil aire-aire de alcance medio AIM-120 AMRAAM. El avión tiene la capacidad de utilizar contra objetivos aéreos no sólo misiles de corto alcance con buscador infrarrojo AIM-9 Sidewinder, sino también misiles de alcance medio AIM-120 AMRAAM de todas las modificaciones, desde el más antiguo AIM-120A/B hasta el moderno AIM. -120C-7 y AIM-120D con un alcance de vuelo aumentado en un 50%, hasta 180 km. Es cierto que no será posible alcanzar este alcance en un avión, ya que la adquisición del objetivo para el seguimiento automático (AS) con el radar AN/APG-66(V)2 es del 75% del alcance de detección, es decir, en la parte superior. hemisferio 60 km, en el hemisferio inferior hasta 40 km; esto significa que el cohete, incluso el AIM-120D más moderno, no volará más lejos, al menos en modo controlado. El radar AN/APG-66(V)2 es capaz de “acompañar” a 8 objetivos y disparar a uno de ellos. El avión en sus capacidades de combate está al nivel del MiG-29 de la primera serie (9-12) con misiles R-27 tanto en el rango de detección como en el rango de destrucción de objetivos aéreos.
Hoy en día, la Fuerza Aérea Noruega tiene en servicio 30 cazabombarderos F-16AM, 5 F-16BM biplaza y 28 de los últimos F-35A. Los F-16AM y F-16BM fueron suministrados desde Estados Unidos de 1979 a 1981. Se planeó revisar todos los F-16AM/BM a partir de 2014 para extender la vida útil de la estructura del avión de 8000 horas a 12 horas y del motor. Pero debido al alto costo, se decidió abandonar estos planes en favor de la compra acelerada del F-000. Noruega planea recibir sólo 35 aviones de combate F-2025 de Estados Unidos para 52. Los primeros cuatro cazas daneses F-35 aterrizaron en Dinamarca en la base aérea de Skrydstrup el 35 de septiembre. Dinamarca ha comprado un total de 14 aviones de combate F-27 para sustituir a los aviones de combate F-35.
A principios de la década de 2010, las Fuerzas Aéreas de la “Vieja Europa” comenzaron a deshacerse de la basura de la aviación, dejando espacio en las bases aéreas para los últimos cazas F-5 de quinta generación. Pero la Fuerza Aérea de la “nueva Europa” comenzó a comprar activamente esta chatarra, reemplazando con ella sus flotas de aviones, compuestas por aviones MiG-35/-21/-23 y Su-29/-20 de fabricación soviética. El precio medio al que los “viejos europeos” venden sus trastos viejos a los “jóvenes europeos” es de 22 millones de dólares cada uno; es curioso, pero este es el precio al que los compraron nuevos en 15-1979. Actualmente, un nuevo F-1981 Block 16/70 cuesta 72 millones de dólares. "¡Inflación! ¡Señor!".
Los rumanos fueron los primeros en comprar viejos trastos europeos. Se compraron y entraron en servicio 12 F-16A/B de la Fuerza Aérea Portuguesa, fabricados en 1979, en 2016-2017 y 5 más se compraron y entraron en servicio en 2020-2021. La Fuerza Aérea portuguesa no competía realmente con sus aviones, a diferencia de las Fuerzas Aéreas de otros operadores europeos de F-16, por lo que los rumanos consiguieron, a pesar de su avanzada edad, aviones bastante nuevos con 3500-4000 horas de vuelo. E incluso un tercio más barato, solo 10 millones de dólares, pero, sin embargo, aquí hay una "emboscada": los aviones no volaron durante la mitad de su vida útil, por lo que no se sometieron a revisiones importantes con remotorización, por lo que todavía tendrás gastar dinero en motores nuevos.
En total, entre 1995 y 2002, la compañía rumana Aerostar y la israelí Elbit Systems modernizaron 111 MiG-21 de la Fuerza Aérea Rumana, de los cuales 71 eran las variantes M y MF/MF-75, actualizados al LanceR A (avión de ataque). ), 14 tenían la designación de variante UM LanceR B (entrenador), y otros 26 aviones de la modificación MiG-21MF/MF-75 fueron actualizados a la variante LanceR C (caza táctico). Se suponía que todos los aviones MiG-21 quedarían fuera de servicio en 2024. Después de comprar otros 32 F-16 “usados” de Noruega, dos escuadrones más de F-21 entrarán en servicio con la Fuerza Aérea Rumana para reemplazar al MiG-16. El primer escuadrón de F-16 se completó en 2021 con la llegada del último lote (12 aviones) de F-16 comprados en Portugal.
El radar EL/M-2032 fue creado en un momento para el caza IAI Lavi. Además del MiG-21 Lancer rumano, también se instaló en el F-5 chileno modernizado, en el Jaguar-M modernizado indio y en 54 Phantom modernizados turcos. En total se produjeron al menos 250 unidades del radar EL/M-2032. Ofrecido como parte de los paquetes de actualización F-5 (F-5 Plus) y F-16 (F-16 ACE) para el caza sudafricano Chita y el caza chino Chengdu J-10 (versión de exportación). El alcance máximo de detección es de 148 km para objetivos aéreos y 296 km para objetivos marítimos y terrestres, es capaz de rastrear simultáneamente 48 objetivos y disparar misiles a ocho de ellos. Yoav Turgeman, vicepresidente del IAI y director ejecutivo de ELTA, dijo:
“El radar de control de incendios aerotransportado multimodo ELM-2032 es un radar universal que resuelve varios tipos de problemas en un solo producto. Su campo de visión, su largo alcance de detección y su seguimiento preciso brindan a los pilotos un conocimiento situacional completo, y los sistemas de la aeronave utilizan su información precisa. Estamos muy contentos y agradecidos de que nuestros clientes consideren los radares ELTA como los mejores de su clase”.
El radar EL/M-2032 permite implementar el doble de alcance que los misiles AIM-120 AMRAAM: hasta 120 km y 80 km en el hemisferio superior e inferior, respectivamente, en comparación con los antiguos AN/APG-66(V )2 radares.
Soviético aviación La industria en las décadas de 1960 y 1980 producía de 1000 a 1500 cazas por año. Cazas de varios tipos: interceptores Su-15: 120 aviones al año, cazas tácticos MiG-21: 500 aviones al año, así como Su-7B, Su-17M/M2/M3/M4, Su-24, MiG-23. , MiG-25 para aviones de combate de defensa aérea, MiG-27 para aviación de primera línea. La Fuerza Aérea Soviética y la aviación de combate de defensa aérea podrían permitirse el lujo de cambiar completamente su flota de aviones de combate cada diez años. Como regla general, este proceso coincidió con el cambio de generaciones de luchadores de la 2.ª a la 3.ª, de la 3.ª a la 4.ª. Era raro que en los regimientos de aviación de combate soviéticos se pudieran encontrar aviones de 15 o, más raramente, de 20 años, excepto quizás en algún lugar de los "rincones osos" de nuestro vasto país, empujados a terceros escuadrones. Por ejemplo, una docena de MiG-19P en el 152º IAP abandonado de Dios en Turkmenistán en el aeródromo de Mary sirvieron hasta 1980. Pero ésta es una rara excepción. Los pilotos de combate soviéticos, por regla general, tenían un tiempo de vuelo anual de hasta 150 horas en la Fuerza Aérea y hasta 250 horas en la aviación de combate de defensa aérea. La vida útil estimada de los cazas soviéticos de todo tipo de esta época es de unas 2500 horas, aunque en la prensa también se encuentran otras cifras, pero en la vida real ni un solo avión podría volar más. La figura obviamente está tomada desde el aire y no tiene nada que ver con la vida real del avión.
A principios de la década de 1970, se formó la 57.ª Ala de Armas de Caza en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis, armada con aviones soviéticos obtenidos de todo el mundo de diversas formas. Todas las actividades de esta unidad fueron cuidadosamente clasificadas y la información oficial sobre su existencia y tipo de actividad apareció después de su disolución en 57.
Para reparar los motores de los aviones "capturados", se firmó un contrato con General Electric, donde posteriormente, en la planta de la compañía, los motores se sometieron a reparaciones preventivas programadas cada 75-125 horas de funcionamiento. Esta práctica permitió determinar la vida útil total real del motor R-11F2-300 y de la estructura del avión MiG-21F, que alcanzó hasta 8000 horas. Permítanme recordarles que el Phantom, un contemporáneo del MiG-21, tiene una vida útil calculada de la estructura del avión, confirmada por la práctica operativa, de hasta 6000 horas.
A finales de marzo de 2018, Croacia anunció su intención de comprar 12 aviones israelíes F-16C/D Barak/Bracket usados tras la aprobación de Estados Unidos. La adquisición de estos F-16 permitió a Croacia retirar sus viejos MiG-21. El 11 de julio de 2018, el gobierno eslovaco aprobó la compra de 14 aviones F-16 para reemplazar toda la flota de MiG-29 de fabricación soviética. El contrato se firmó el 12 de diciembre de 2018 en Bratislava. Los 11 MiG-29 que quedaban en servicio fueron transferidos a Ucrania.
En 2022, Rumania tenía 28 MiG-21. Retirado de servicio en mayo de 2023. Reemplazar los largueros de las alas de los MiG-21 rumanos, como hicieron los franceses en sus Mirages 2000D hace varios años, y reemplazar los estabilizadores podrían extender la vida útil de los MiG. E instalar un nuevo motor moderno en lugar del turborreactor R-11/13, física y moralmente obsoleto (reemplazándolo por uno más o menos adecuado: el General Electric F404 estadounidense o el General Electric F414 aún más moderno) podría convertir el avión en Los dulces con un alcance de vuelo aumentado en un 25%. Además, el empuje significativamente mayor del postquemador de los nuevos motores (en un 20%, por ejemplo F404-GE-402 - 78,7 kN) aumentará la velocidad máxima a una altitud de 11 metros para la modificación MF con Mach 000 (2,05 km/ h) hasta Mach 2175 (2,3 km/h) y un aumento de la velocidad de ascenso de 2440 m/s a 225 m/s. El F-300A, debido a sus características aerodinámicas específicas (entrada de aire no regulada del tipo “Bolsa Canguro”, cubierta convexa), nunca brilló con características de alta velocidad, incluso a pesar de su relación empuje-peso más alta, su límite máximo de velocidad en El postcombustión a una altitud de 16 metros es de 11 Mach (000 km/h). Aunque formalmente el avión se consideraba un avión de “dos máquinas”, no se puede engañar a la aerodinámica.
Por todo esto, era posible gastar sólo 5 millones de dólares por avión y conseguir un caza táctico de lujo, pero los rumanos prefirieron comprar chatarra estadounidense desmantelada al precio de uno nuevo hace 40 años por 15 millones de dólares, cuando se produjo esta chatarra.
información