Acorazado Glorioso
El mejor momento de España llegó en los siglos XVI y XVII, cuando el país era el hegemón indiscutible, luchó con la mitad de Europa, resolvió simultáneamente el problema de la amenaza turca, conquistó Portugal y libró guerras en las colonias. Sin embargo, en la década de 1670 el país estaba simplemente abrumado. Comenzó la llamada crisis del espíritu, una crisis intelectual, como escribió el Dr. Juan de Cabriada:
"Es una lástima y una vergüenza que nos hayamos convertido en los indios de Europa..."
Pero como sabemos, cada crisis es una oportunidad. El mundo se olvidó de España por un tiempo, y España aprovechó ese momento.
Problemas de la construcción naval española en el cambio de época
En los siglos XVI-XVII, la flota española, sin duda, marcó tendencias y, si no la primera flota en el mundo, entonces uno de los. Sin embargo, en la década de 1650 comenzó la degradación de la flota, que se asoció tanto con una administración obsoleta como con el agotamiento de los bosques en la propia España. A finales del siglo XVII, el nivel de la flota española había bajado tanto que, en la Guerra de Sucesión española, la principal riqueza de la corona española, la plata de América, fue acompañada y luego transportada por los franceses. Sin los barcos de línea franceses, que realizaron al menos seis viajes al Nuevo Mundo y de regreso entre 1701 y 1713, custodiando los convoyes de plata españoles, España se habría quedado sin plata durante prácticamente una década entera.
Almirante y corsario francés Jean Baptiste Ducasse
El último rey de la dinastía de los Habsburgo, Carlos II el Encantado, en realidad no siguió ninguna política marítima, dejando el negocio de la construcción naval en manos de contratistas privados, principalmente nobles y aristócratas, que veían esos puestos sólo como un medio para arrebatar algo a los tesorería y minimizando costes.
En cuanto a reservas forestales, en España todavía había suficientes bosques, pero los bosques situados a lo largo de los ríos habían sido talados, y transportar madera situada lejos de las vías fluviales era un problema logístico imposible en aquella época.
Lo más probable es que la idea de trasladar la producción de barcos españoles a América a gran escala perteneciera al almirante francés Jean-Baptiste Ducasse, quien se la expresó al rey Felipe V. En la década de 1610 se fundó un pequeño astillero en La Habana, pero Construyó allí pequeños barcos y no estaba desarrollado tecnológicamente.
Con el estallido de la Guerra de Sucesión Española, Cádiz fue asediada por la escuadra angloholandesa, y en el período de 1700 a 1702 se atracaron por primera vez en La Habana dos grandes barcos: los galeones Santa Rosa y Rubí, Construido de forma anticuada y ya arcaica a principios del siglo XVIII. Estos fueron los únicos barcos construidos en La Habana durante el siglo XVIII.
Luego, durante diez años, La Habana quedó aislada de la metrópoli y, en esta situación, el gobernador de Cuba, Miguel Pabón, decidió iniciar una reorganización a gran escala del astillero de La Habana. Teniendo en cuenta el hecho de que los franceses a menudo se defendieron en Cuba, es comprensible que las autoridades coloniales francesas ayudaran a La Habana tanto con ingenieros como con artesanos. Casi al mismo tiempo, se decidió construir barcos no con roble, sino con la famosa caoba: caoba o caoba. En realidad, tres tipos de árboles: la caoba (Swetenia mahagoni), la madera de guayaco (Guaiacum officinalis) y el cedro fragante (Cedrela odorata) se convirtieron en la base de la construcción naval colonial española. No, está claro que antes en Cuba y las Indias Occidentales se construían y reparaban barcos, pero la transición industrial a la construcción de barcos de caoba está asociada a Jerónimo de Ustaris, quien en 1724 escribió:
“La Habana es el astillero más seguro, cómodo y conveniente para España, y la madera local, incluida la caoba y el cedro, le da al reino una ventaja tecnológica: los barcos fabricados con madera local duran más de 30 años, mientras que los de roble europeo duran entre 12 y 15. años
Además, el cedro tiene otra característica importante: en la batalla su madera produce pocos fragmentos, a diferencia del roble o la teca, lo que te permite salvar a tu tripulación en la batalla Resulta que barcos del mismo tipo de Inglaterra y Holanda Pierde ante los españoles en este parámetro.
Mi idea es la más simple: construir barcos con madera local no sólo para el escuadrón local de Barlovento, sino para toda la flota española”.
Además, el cedro tiene otra característica importante: en la batalla su madera produce pocos fragmentos, a diferencia del roble o la teca, lo que te permite salvar a tu tripulación en la batalla Resulta que barcos del mismo tipo de Inglaterra y Holanda Pierde ante los españoles en este parámetro.
Mi idea es la más simple: construir barcos con madera local no sólo para el escuadrón local de Barlovento, sino para toda la flota española”.
Famoso árbol de caoba (Swetenia mahagoni)
En 1722, Juan de Acosta fue nombrado capitán del astillero de La Habana, quien inició la primera construcción a gran escala de barcos con madera colonial. Entre 1723 y 1740 se construyeron en el astillero habanero 23 buques de guerra, entre ellos los acorazados San Juan, San Lorenzo, África, Europa, Asia y América.
Entre 1728 y 1737, de los treinta y nueve buques de guerra construidos por España, catorce fueron construidos en La Habana.
Revisión del concepto.
Hasta principios del siglo XVIII, los constructores navales españoles priorizaban la resistencia y la fiabilidad, es decir, construían barcos mercantes transoceánicos que, a regañadientes, estaban armados con cañones. Este concepto resultó ser defectuoso y, hacia el siglo XVIII, España se convirtió en una potencia rezagada en el desarrollo de la construcción naval.
Pero la alianza con Francia y la llegada de especialistas franceses le dieron nuevas fuerzas.
Aquí también jugó un papel importante el famoso constructor naval español Antonio Gastanieta. Fue él quien en 1702 se convirtió en el principal constructor naval del rey Felipe V y, prácticamente desde cero, según nuevos principios, construyó el astillero El Astillero en la costa cantábrica. En 1712 publicó el tratado “Proporciones de medidas necesarias para la construcción de un buque de guerra con quilla de setenta codos”, que se convirtió en la biblia de los constructores navales españoles. Bueno, en 1720, Gastanieta escribió y publicó un segundo libro, "Proporciones de las medidas más significativas para la producción de nuevos buques de guerra y fragatas", donde contaba toda la experiencia francesa e inglesa moderna en la construcción naval.
José Antonio Gastanieta
En realidad, Gastanieta eligió como base la escuela francesa de construcción naval, pero con acento español. De hecho, los barcos construidos en la década de 1720 fueron intentos de hacer copias de los barcos franceses; esto se puede ver en las dimensiones, la longitud francesa del espaciamiento, etc., sin embargo, en ese momento Gastagnetta ya no construía barcos (pero sí invitó a astilleros franceses a servir en España, principalmente de Toulon). Entre estos últimos se encontraba el constructor naval Cipriano Autrán, quien desarrolló el 70 cañones, el 64 cañones y diseñó el Real Phillipe de 100 cañones para los españoles.
En 1739, fue Autrand quien desarrolló un nuevo proyecto para 70 artilleros, la llamada clase Invencible. La longitud del barco a lo largo de la cubierta de góndola era de 187 pies, a lo largo de la quilla - 166 pies, ancho 54 pies, profundidad interior - 23 pies, desplazamiento 1645 toneladas (104,2 x 92,5 x 30 x 12,8 m). El armamento del acorazado era el siguiente: veintiocho cañones de 24 libras en la cubierta inferior, veintiocho cañones de 18 libras en la cubierta central y catorce cañones de 8 libras en el alcázar y el castillo de proa. Tripulación – 760 personas. Ese mismo año, para este proyecto, se instalaron dos barcos en el astillero de La Habana: el Invencible y el Glorioso.
Cedro perfumado (Cedrela odorata)
Para la construcción del casco se utilizaron secuoya y cedro fragante y pino para los mástiles. Ambos barcos fueron botados en 1740.
Viaje Glorioso
Tras la batalla de Toulon en 1744, la mayor y mejor parte de la flota española (15 barcos y 1 fragata) quedó bloqueada en Cartagena. Mientras tanto, España necesitaba comunicación con las colonias y escolta de caravanas comerciales con buques de guerra. En consecuencia, toda esta carga recayó sobre los hombros del escuadrón del Teniente General Torres estacionado en La Habana: el Invencible y Glorioso de 70 cañones, el Reina de 60 cañones, Real Familia, San Antonio, Europa, Castilla, San Louis y el de 50 cañones. Santiago.
A partir de 1745, el Glorioso, junto con algunos otros barcos, realizó viajes entre el Viejo y el Nuevo Mundo, pero en mayo de 1747, al mando del capitán Pedro Mesías de la Cerda, un barco de 70 cañones cargado con plata y bienes coloniales por un total de 3 millones de pesos partieron desde el puerto de Veracruz hacia España.
Resultó que los británicos estaban al tanto de la salida del barco, y cerca de las Azores el 25 de julio de 1747, Glorioso se encontró con los británicos: el barco de 60 cañones Warwick (Capitán Robert Erskine) y el barco de 40 cañones Lark (Capitán John Crookshanks, buque insignia).
Los británicos partieron en busca de Glorioso, y al día siguiente, 26 de julio, a las 14:00 horas consiguieron acercarse a él. Lark, que había tomado la delantera, estando en el viento, abrió fuego con cañones de 9 libras, ya que no podía utilizar el gon-deck con los de 18 inclinados cerca del agua, mientras que Glorioso le respondió con 24 y 18. libras. Todo terminó con los aparejos de Lark dañados y él se quedó atrás. Los españoles perdieron a 4 personas durante la batalla.
Don Pedro Mesías de la Cerda
El día 28, el barco español alcanzó al Warwick, pero el mar estaba fresco y las condiciones agitadas impidieron al acorazado inglés utilizar sus cañones de la cubierta inferior. El armamento de su cubierta delantera y superestructuras constaba de 9 y 6 libras, mientras que el Glorioso tenía 18 y 8 libras. Además, el puente de mando del español estaba situado a un metro y medio de la línea de flotación, es decir, el barco podía disparar esporádicamente desde el calibre principal, por lo que el duelo resultó cauteloso, a larga distancia. Erskine no tentó al destino y detuvo la persecución. Durante la escaramuza, Warwick perdió 20 marineros muertos y heridos.
De la Cerda puso rumbo a El Ferrol, y el 15 de agosto de 1747 fue descubierto por la segunda formación inglesa formada por el buque Oxford de 50 cañones, la fragata Shoreham de 24 cañones y el bergantín Falcon de 14 cañones al mando general de Capitán Smith Caleys.
Keilis intentó tomar Glorioso en dos fuegos, pero después de una batalla de tres horas se vio obligado a retirarse. Esta batalla es notable porque Glorioso pudo dividir el fuego entre el acorazado y los barcos de apoyo. Como saben, un velero difícilmente podía resistir una batalla en dos bandos: las tripulaciones de armas de esa época estaban equipadas para dar servicio a un solo cañón lateral. Entonces, De la Cerda giró el lado de sotavento contra el Oxford y comenzó a bombardearlo con cañones de 24 libras en la cubierta inferior, y en el lado de barlovento usó los cañones de la cubierta delantera y las superestructuras contra la fragata y el bergantín. Los españoles sufrieron 5 heridos en la batalla, sólo la verga del palo mayor resultó ligeramente dañada. Los británicos también sufrieron daños menores en los aparejos y los mástiles y se quedaron atrás.
Auguste Ferrer Dalmau. Acorazado Glorioso
El 18 de agosto Glorioso entró en el puerto de Corcubión, donde descargó plata y mercancías, y también esperó reposición de provisiones, pólvora y balas de cañón. Pedro de la Cerda solicitó 1475 balas de cañón, 370 sacos de perdigones, 1750 cartuchos y 200 medias pesas de pólvora. Pero sólo recibió cinco pequeñas embarcaciones que transportaban soldados, alimentos y otros suministros, y parece que nunca llegó la cantidad necesaria de municiones y pólvora.
El 5 de octubre de 1747 el barco zarpó de Corcubión y se hizo a la mar. El 17 de octubre, frente al cabo de San Vicente, se encontró con el escuadrón de John Walker de cuatro fragatas de 30 cañones: King George, Prince Frederick, Princess Amelia y Duke. De todas las fragatas, solo el King George pudo acercarse al Glorioso, pero inmediatamente recibió una salva de la cubierta delantera de 18 libras, que derribó su palo mayor y arrancó dos cañones de las superestructuras de los vagones. Después de esto, el barco de Walker quedó muy atrás, y sólo tres de las cuatro fragatas continuaron persiguiendo al español.
El hundimiento del acorazado Dartmouth
A la mañana siguiente se les unieron el Dartmouth de 50 cañones (Capitán John Hamilton) y el Russell de 92 cañones (Capitán Matthew Buckle). A la hora del almuerzo del 18 de octubre, Dartmouth logró acercarse a Glorioso, se produjo un tiroteo y a las 15:30 el artillero inglés de 50 despegó, cobrando la vida de 310 marineros. Los españoles insisten en la versión de que fueron ellos quienes hundieron el barco, los británicos escriben sobre el manejo descuidado del fuego por parte de su propia tripulación.
Ahora había que tomar o hundir al Glorioso, al menos por razones de prestigio.
En la tarde del 18 de octubre, los británicos lograron rodear al español. La batalla duró toda la noche, todos los mástiles del Glorioso fueron derribados y casi se acabaron la pólvora y las balas de cañón. Y en la mañana del 19 de octubre, De la Cerda decidió rendirse. Sus pérdidas en las últimas tres batallas fueron 33 muertos y 130 heridos.
Auguste Ferrer Dalmau. La última pelea de Glorioso
Epílogo
El comportamiento de la tripulación española del Glorioso fue mejor descrito por el mismo capitán John Walker:
“Nunca antes los españoles habían luchado con tanta desesperación y valentía”.
El barco fue llevado a Lisboa por Buckle y reparado porque quería venderlo a la marina como premio, pero la Guerra de Sucesión de Austria ya estaba terminando y el Almirantazgo decidió no adquirir el barco.
El capitán de la Cerda y sus hombres, llevados a bordo del King George y el Prince Frederick, fueron llevados a Gran Bretaña y arrestados en Londres, donde se convirtieron en la admiración de los británicos. Más tarde, De la Cerda fue ascendido a comodoro por sus acciones en acción, y la tripulación superviviente recibió condecoraciones a su regreso a España.
La batalla de Glorioso mostró solo una cosa: los españoles tomaron como base con bastante razón la escuela francesa de construcción naval: sus barcos eran más grandes y mucho mejor armados que los barcos ingleses del mismo rango. Como puede ver, solo hizo falta el "peso pesado" Russell de 90 cañones para hacer frente al español de 70 cañones.
Una réplica del barco español Glorioso, realizada en 1748 por el artista John Boydell.
Por otro lado, los propios españoles sacaron conclusiones muy dudosas. Los almirantes españoles decidieron que el principal motivo de los fracasos de su flota no era la mala formación de marineros, capataces y capitanes, sino el elevado coste y el reducido número de barcos. Creían que los británicos habían construido barcos, quizás peores, pero más baratos que los españoles, por lo que (debido a su mayor número) tuvieron la oportunidad de bloquear Cádiz, Cartagena y las colonias. Por lo tanto, se tomó una decisión fundamental: construir acorazados baratos, pero en mayor número. Los bocetos franceses fueron rechazados. Olvidando las ventajas de un costado alto y armas poderosas, los almirantes españoles se centraron en desventajas como los estrechos puertos de los cañones. Se invitó a constructores navales de Irlanda, quienes construyeron nuevos barcos basados en diseños británicos.
Literatura:
1. Gaspar de Aranda y Antón “La carpintería y la industria naval en el siglo XVIII” - Instituto de Historia y Cultura Naval, Madrid, 1999.
2. Raquel Carreras Rivery “Las maderas en la construcción naval de Cuba” - Anales del Museo de América, XXII, 2014, pp. 95-109.
3. Juan Marchena y Justo Cuño “Vientos de Guerra. Apogeo y crisis de la Real Armada. 1750-1823” - Doce Calles, 2018.
4. Pacheco Fernández, Agustín “El Glorioso” - Ed. Libros Galland, 2015.
5. Fernández Duro, Cesáreo “Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y de León”, tomo VI - Madrid, 1898.
6. Walker, George “Los viajes y cruceros del comodoro Walker: durante las últimas guerras española y francesa”, en dos volúmenes - Londres, 1760.
7. Beatson, Robert “Memorias navales y militares de Gran Bretaña, de 1727 a 1783”, Volumen 1 - Longman, Hurst, Rees y Orme, 1804.
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