El barco más protegido de la historia
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Cadenas de órdenes de hierro.
Y hay una rompiente en el mar
Extendido desde la pared.
Situaciones de emergencia,
Las tareas tienen plazos férreos
Y las olas se lanzan
Con tinte hierro.Valeri Belozerov.
Cadenas de órdenes de hierro.
Y hay una rompiente en el mar
Extendido desde la pared.
Situaciones de emergencia,
Las tareas tienen plazos férreos
Y las olas se lanzan
Con tinte hierro.Valeri Belozerov.
En la primera mitad del siglo XX era imposible imaginar un buque de guerra sin protección estructural. De una forma u otra estaba presente en todas partes. Incluso los destructores de tamaño modesto tenían blindaje antifragmentación para la timonera, las carcasas de las calderas y los tubos de torpedos.
Los representantes de cada clase diferían en su porcentaje de peso de armadura y desplazamiento.
Para el crucero ligero japonés Yubari, este valor fue sólo del 8%. En términos absolutos, 350 toneladas de placas de blindaje, que fueron suficientes para equipar una "ciudadela" de 58 metros de largo. El costado del crucero en toda su altura estaba cubierto con un cinturón de 1,5 mm (38 pulgadas) de espesor. Adjunta a su borde superior había una plataforma de 1 mm (25 pulgada) de espesor. Indicadores modestos que solo proporcionaban protección antifragmentación.
Los diseñadores del crucero pesado Mogami gastaron el 15% de su cilindrada estándar en brindar protección. La cifra de 2 toneladas indicaba que el Mogami tenía un impresionante blindaje antibalístico.
Para el crucero soviético Proyecto 26-bis, esta proporción alcanzó el 18%. Los elementos de carga y el desplazamiento están relacionados de forma no lineal, por lo que cuanto más pequeño es el barco, mayor es la proporción del desplazamiento que recae sobre su casco y su planta motriz. Los diseñadores del Maxim Gorky lograron resultados sobresalientes, logrando colocar un blindaje de 8 toneladas en un crucero ligero con un desplazamiento de 200 toneladas.
Los "acorazados de bolsillo" alemanes de la clase Deutschland dedicaron una cuarta parte de su desplazamiento a brindar protección. Otra cifra récord para barcos con un desplazamiento estándar de 11 a 12 mil toneladas.
En los buques capitales de las décadas de 1930 y 1940, el peso de la protección del blindaje comenzó a superar claramente a otros elementos de carga.
Para proteger al Yamato se utilizaron 20 mil toneladas de placas de blindaje. Sin embargo, tal figura no parecía impresionante en comparación con el tamaño del propio Yamato. Según los datos de diseño, el peso del blindaje era sólo un tercio del desplazamiento estándar del barco.
En la categoría de menor peso, la misma proporción (33%) la poseían el avión italiano tipo Littorio y el británico King George V.
Los acorazados de la Armada de los EE. UU. Llevaban "proyectiles" mucho más masivos.
¡Más del 41% del desplazamiento del barco se asignó para brindar protección al barco de clase Carolina del Norte! Para los Iowa más grandes y avanzados, esta cifra disminuyó ligeramente: al 39%. En realidad, esto significó la presencia de 18 a 19 mil toneladas de blindaje, dependiendo de las características de cada barco.
Con todas las proporciones espectaculares y la presencia de protección, solo superada por el Yamato en masa, el diseño de Iowa se distinguió por decisiones audaces y dudosas. Lo que no nos permite sacar conclusiones claras al compararlo con la competencia.
Y ahora hemos llegado a lo más alto de la lista. Los más lejos fueron los representantes de la escuela alemana, cuya armadura extrema estaba incluida en historia.
Los récords del Bismarck eran predecibles debido al tamaño del barco. Pero, en primer lugar, fue bastante inesperado encontrar otro barco. Pequeño acorazado Scharnhorst.
¿Con qué fines se logró aquí un nivel de seguridad tan alto? En el proyecto del acorazado, que en todos los demás aspectos se consideró "de tamaño insuficiente". Hablaremos de este fenómeno con más detalle.
¿Es justo llamar acorazado al Scharnhorst?
Durante este período surgieron varios proyectos de grandes barcos, cuya clasificación siguió siendo un misterio para los historiadores.
El primer grupo estaba formado por "supercruceros", diseñados para combatir a los cruceros pesados convencionales. Un ejemplo sorprendente es el Alaska, para el cual a los Yankees se les ocurrió la misteriosa designación CB-1 (crucero grande). Bueno, un crucero muy grande.
Esto también incluye el proyecto japonés B-65 inacabado.
Fueron incluso más lejos en la Unión Soviética, donde después de la guerra se construyó una serie de cruceros del Proyecto 36 (Stalingrado) de 500 toneladas.
La segunda categoría eran los "pequeños acorazados", que fueron construidos para tareas tácticas especiales, así como debido a diversas restricciones políticas y financieras. El “Dunkerque” francés y el “Scharnhorst” alemán entran dentro de esta descripción.
Scharnhorst fue un proyecto de transición, en el que todavía eran visibles las huellas de las restricciones de Versalles. Se le considera heredero directo de Alemania, pero en realidad sus caminos se separaron en la fase de esbozo. En el proyecto Scharnhorst, los alemanes aplicaron toda su experiencia acumulada en la creación de cruceros de batalla rápidos y bien protegidos de la época de la Primera Guerra Mundial.
El Dunkerque, un “pequeño acorazado” aún más ridículo y altamente especializado con un blindaje relativamente delgado y una artillería de 330 mm, fue inicialmente considerado para el papel de principal rival.
Los alemanes estaban muy interesados en crear un oponente digno y al final terminaron con un par de unidades únicas. "Scharnhorst" y "Gneisenau".
"Untermensch"
El proyectil de calibre principal Scharnhorst pesaba 330 kg.
El proyectil británico de 13,5 pulgadas pesaba casi el doble (720 kg). Y este valor fue considerado el más "poco convincente" entre los calibres reales de los acorazados. Por ejemplo, los cañones de 16 pulgadas del Dakota del Sur podían lanzar sobre el enemigo proyectiles de 1 kg.
Dos de los cuatro acorazados de la Kriegsmarine tenían una potencia de fuego ridícula (según los estándares de su clase). Los alemanes entendieron la situación y idearon una fórmula de antemano: reemplazar 3x3 283 mm por 3x2 380 mm.
Por desgracia, ni siquiera la aparición de seis cañones de 380 mm habría convertido al Scharnhorst en un acorazado de pleno derecho para los estándares de la década de 1940. Para actuaciones exitosas en las Grandes Ligas, le faltaban unas 5 toneladas de desplazamiento.
Y aunque se mantenían las reservas anteriores, junto con la falta de deseo de hacer concesiones (un ejemplo de tal compromiso es el plan de colocación de artillería en el Richelieu LC), el problema alemán tenía la única solución posible. Para convertir el Scharnhorst en un acorazado de pleno derecho, se necesitaron 10 toneladas adicionales. Que no tenía por dónde aparecer.
En términos de cilindrada estándar, el "tamaño insuficiente" correspondía aproximadamente al gran crucero "Alaska". Y ahí terminaron todas las similitudes entre ellos.
El peso total de la reserva de Alaska fue de 5 toneladas (000%).
La estabilidad en combate del Scharnhorst estaba asegurada 14 toneladas de protección estructural. El equivalente visual de este valor son 200 vagones de ferrocarril con metal laminado.
El peso de la protección del blindaje del Scharnhorst era aproximadamente del 44 al 45% de su desplazamiento estándar. Ningún otro barco en la historia tuvo una proporción más similar.
El resultado fue algo inimaginable. La armadura permitió resistir impactos de proyectiles del mayor calibre (381–406 mm). Sin embargo, la composición del armamento prohibía categóricamente al Scharnhorst acercarse a un enemigo armado con cañones de 15/16 pulgadas.
En 1941, durante una incursión en el Atlántico, Scharnhorst y Gneisenau descubrieron un convoy custodiado por el anciano acorazado Ramilles (1913). Los comandantes de los asaltantes alemanes consideraron que los cañones de 283 mm no podrían garantizar represalias rápidas contra un enemigo así. El audaz ataque amenazaba con convertirse en un duelo agotador, donde en respuesta podrían llegar proyectiles de 870 kg. Habiendo evaluado correctamente sus posibilidades, los “asaltantes” desaparecieron en el horizonte...
A pesar del peso de su blindaje, el Scharnhorst no parecía una barcaza torpe. Fue construido en una época de pasión universal por la velocidad y recibió una central eléctrica de enorme potencia (160 CV). Este valor superó el rendimiento de la central eléctrica Bismarck. Hoy en día, ni siquiera los cruceros nucleares tienen tales características. La velocidad máxima del Scharnhorst superaba los 000 nudos y su reserva de combustible le permitía recorrer una distancia de 30 millas a 15 nudos.
La velocidad permitió dictar reglas de batalla “injustas”. Es fácil “huir” de un oponente más fuerte, reservándose el derecho de atacar a cualquiera que sea obviamente más débil. Teniendo en cuenta el hecho de que la gran mayoría de los barcos no tenían forma de repeler al monstruo ultraprotegido con cañones rápidos de 283 mm.
Una comparación absurda, a primera vista, del Scharnhorst con el Alaska demuestra que con un desplazamiento similar (30-32 mil toneladas), los alemanes lograron construir un barco con cualidades de combate incomparablemente superiores.
Teniendo en cuenta la magnitud de la amenaza que representaba, el Scharnhorst tenía todos los motivos para ser llamado acorazado.
¿En qué se gastaron 14 toneladas de desplazamiento?
La protección vertical del Scharnhorst era más gruesa que la de todos los acorazados, incluido el legendario Yamato. El cinturón blindado principal del Scharnhorst tenía un espesor de 350 mm.
A modo de comparación: el espesor del cinturón Bismarck era de 320 mm. Los acorazados de la clase Carolina del Norte tienen 300 mm.
"Iowa" tenía un cinturón en forma de cuña de espesor variable (desde 307 en su parte superior hasta 41 mm en la zona inferior).
Los LK del tipo King George V (hasta 380 mm) y, por supuesto, los Yamato (410 mm) tenían un cinturón de armadura significativamente más grueso.
Pero los alemanes tienen preparado un as más bajo la manga. Al igual que otros grandes barcos alemanes, el Scharnhorst recibió el llamado. cubierta blindada de caparazón, que estaba unida con biseles al borde inferior del cinturón. En otras palabras, si el proyectil aún penetraba el cinturón principal de 350 mm, al cabo de unos metros se interponía un nuevo obstáculo en su camino. La losa tiene un espesor de 105 mm, e incluso está situada en una pendiente importante. Esta solución permitió repeler cualquier fragmento o incluso el propio proyectil, que ya había gastado la mayor parte de su energía en penetrar el cinturón principal.
El espesor total de la protección vertical del Scharnhorst (455 mm) era inesperadamente grande en comparación con el rendimiento de cualquier nave capital.
Además, todo esto se logró sin falsificaciones ni simplificaciones. A diferencia de los diseñadores estadounidenses, los alemanes negaron la posibilidad de utilizar un cinturón blindado desplazado dentro del casco, considerando irrazonable dejar la parte exterior del costado desprotegida.
La vista canónica del acorazado clase Scharnhorst, en la que se ve claramente su cinturón blindado en relieve.
Sobre el cinturón principal había un cinturón antifragmentación "superior" de 45 mm de espesor, que alcanzaba la altura del piso superior.
455 y 45 – la diferencia es colosal.
Por otro lado, este valor corresponde al grosor del cinturón blindado principal del crucero Nuremberg (más tarde Almirante Makarov). En el caso del Scharnhorst, se consideraba una protección antifragmentación “ligera”, aplicable a la parte superior del lateral. Se dio un ejemplo para recordar al lector de la escala de la que estamos hablando.
Muchos de los pares del acorazado alemán (N. Caroline, Richelieu, Yamato) ni siquiera podían contar con tal protección. Los esquemas innovadores de los estadounidenses (“Dakota del Sur”, “Iowa”) rechazaron la presencia misma de un elemento como el “cinturón superior”. El blindaje de estos barcos estaba amurallado en lo profundo del casco y cubría sólo compartimentos vitales.
Por supuesto, hubo proyectos con una protección de casamatas aún más impresionante. Así, el cinturón superior del “Littorio” tenía un espesor de 70 mm. Pero el verdadero poseedor del récord fue el Bismarck con un valor de 145 mm.
Pero volvemos de nuevo al pequeño Scharnhorst.
Su ciudadela terminaba a una distancia de 41 m del tallo. La parte restante del casco estaba cubierta con una armadura de cinturón de 70 mm de espesor. Lo cubrió a fondo, sin bromas. La “franja” protectora llegaba hasta el tallo y alcanzaba una altura de seis metros.
Un cinturón similar se extendía desde la ciudadela hacia la popa por una distancia de 37 metros.
Los acorazados británicos o estadounidenses no tenían ni siquiera una apariencia de tal protección. El esquema de “todo o nada” adoptado por los anglosajones fue bueno en un día tropical, cuando los duelos se libraban a distancias extremas. En tales condiciones, no se dispararon minas terrestres y los raros impactos de armas "perforantes" no pudieron dañar seriamente los extremos. La principal amenaza procedía de los ataques a la zona de la ciudadela, y todos los esfuerzos estaban dirigidos a cubrir secciones vitales.
Scharnhorst fue creado para un escenario de guerra diferente. En las condiciones impredecibles de los mares del norte, se consideró necesario tener extremos protegidos.
En verdad, tal plan era necesario para cualquier mar. Lo que pasa es que la mayoría de los rivales no tenían reservas de desplazamiento para tales "excesos".
El resto de parámetros del Scharnhorst también impresionaron. De acuerdo con todas las ideas de esa época.
Protección horizontal
El Scharnhorst tenía una protección horizontal espaciada, compuesta por dos cubiertas blindadas. Una solución muy arcaica que, sin embargo, tenía sus ventajas.
Como regla general, la fuerza (resistencia a los proyectiles) de una placa de blindaje es proporcional al cuadrado de su espesor. En otras palabras, una plataforma blindada gruesa proporciona una protección 4 veces mejor que dos plataformas espaciadas con un total del mismo espesor. Por lo tanto, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se dio prioridad en todo el mundo a los esquemas con una sola cubierta blindada (principal) de máximo espesor.
Por otro lado, la cubierta superior desprotegida hacía que los barcos fueran demasiado "sensibles" a los impactos de bombas aéreas.
Scharnhorst se mantuvo fiel a sus tradiciones teutónicas. Y toda su cubierta superior estaba blindada a lo largo de todo el casco. Tal placer costó a los diseñadores 2 toneladas de desplazamiento y el espesor de la plataforma fue de 000 mm.
Como lo demuestran los ejemplos de otros barcos, las cubiertas blindadas de 50 mm de espesor resistieron con éxito los impactos de bombas semiperforantes y altamente explosivas de 500 libras (200 a 250 kg). Los problemas de estos barcos (normalmente cruceros) se debían al hecho de que sus cubiertas blindadas discurrían a un nivel justo por encima de la línea de flotación. Y en ese momento las bombas habían logrado dañar gravemente el casco. En el caso del Scharnhorst, esta fue sólo la primera capa de protección que protegía su cubierta superior.
Para las bombas perforantes de gran calibre, encontrar un obstáculo de este tipo también significaba un armado prematuro de la mecha. Y lo que es aún peor es la deformación y violación del diseño de la propia munición.
Habiendo perforado la cubierta blindada superior del Scharnhorst, las bombas grandes podían viajar otros 5 metros antes de encontrarse con la cubierta blindada principal del acorazado (el peso total de esta estructura es de 3 toneladas).
La cubierta principal protegía los compartimentos del interior de la ciudadela y tenía un espesor diferenciado: desde 80 mm por encima de la sala de máquinas hasta 95 mm en la zona de los cargadores de municiones. En biseles aumentó hasta 105 mm.
En el espacio entre las cubiertas blindadas superior y principal había otra cubierta de batería hecha de acero estructural "ordinario" de 20 mm de espesor, cuya presencia no se tuvo en cuenta en el esquema de protección.
El espesor total del blindaje horizontal (130-155 mm) no parecía inusual en comparación con los indicadores de sus pares. Tales indicadores correspondían al "Littorio" italiano o al "King George V" británico. Con la diferencia de que este último tenía una única cubierta blindada (principal) de impresionante espesor (127-152 mm), negándose a proteger la cubierta superior y todas las habitaciones que se encontraban debajo de ella.
El diseño de los gigantes japoneses y estadounidenses (1,5 a 2 veces más grande que el Scharnhorst) utilizó protección horizontal con valores de 200 milímetros o más. Y si la protección multicapa del Iowa combinaba la presencia de una cubierta principal gruesa (≈150 mm) con intentos de reservar la cubierta superior (37 mm), entonces los creadores del Yamato tomaron una decisión precipitada.
Todas las esperanzas japonesas estaban puestas en la enorme cubierta principal (200...230 mm), que era demasiado baja y dejaba importantes volúmenes del casco sin protección alguna.
Para ser justos, cabe señalar que Scharnhorst experimentó problemas similares. Debido a su desplazamiento limitado, su cubierta principal estaba al nivel de la línea de flotación. Y, como se desprende del diagrama, todos los compartimentos y habitaciones de la parte superior del casco no tenían otra protección que la cubierta superior blindada de 50 mm de espesor. Sin embargo, no se trataba en absoluto de una carrocería “desnuda” como la del Yamato.
Protección de artillería
Además de la central eléctrica, excelentes parámetros y un casco fuertemente blindado, el Scharnhorst debía llevar armas con un peso total de 5 toneladas. Todo esto también requería una protección seria.
Intentaré resaltar los momentos más llamativos para ti.
Según las normas alemanas, las torretas del Scharnhorst debían tener protección al mismo nivel que las torretas principales de otros acorazados, independientemente de la diferencia en el calibre de los cañones. Pero el deseo de tener una protección de 360 mm en la parte frontal de la torre enfrentó el problema de equilibrar toda la estructura. Los cañones relativamente "ligeros" de 11 pulgadas no pudieron hacer frente a la tarea.
Como resultado, las torres Scharnhorst tenían una característica curiosa. Una capa de armadura excepcionalmente gruesa protegía la parte trasera de la torreta (350 mm).
Estas delicias de los diseñadores alemanes requerían otras 2 toneladas de cilindrada.
La torre de popa Gneisenau, que protegía la entrada al fiordo de Trondheim. El último tiroteo tuvo lugar en 1953.
Los alemanes se tomaron con la misma seriedad la defensa de la artillería de calibre medio (resistente a las minas). Las cuatro torretas con cañones de seis pulgadas tenían un blindaje frontal de 140 mm y paredes laterales de 60 mm de espesor.
En comparación con las soluciones alemanas, la protección de 25 mm de las torres SK de los acorazados Nelson y Yamato parecía simplemente una broma inapropiada. En cuanto al resto de acorazados británicos y estadounidenses del período posterior, su armamento carecía por completo de calibre medio. Todos los poderes del Comité de Investigación fueron transferidos a armas universales calibre 5". Por tanto, aquí no hay motivo de comparación.
El acto final
La protección estructural del Scharnhorst no se limitaba sólo a cubiertas, cinturones y torretas superprotegidas. Se podría narrar aquí durante horas. Sobre mamparos de doble travesía, que proporcionaban un espesor total de protección de 350 a 400 mm en algunas zonas. Sobre el blindaje de las torres de mando, el esquema de protección original para los mecanismos de dirección y los ejes de hélice.
La protección submarina del casco merece un capítulo aparte. Tal protección no era responsabilidad de gruesas placas de blindaje. La capacidad de mantener la velocidad y la efectividad en el combate después de encontrarse con un torpedo o una mina siempre ha estado determinada por el tamaño del propio barco. También fueron importantes puntos como la disposición interna y la profundidad de los PTZ (compartimentos vacíos que reciben el impacto), el número de generadores de emergencia y el rendimiento de las bombas de sumidero. Debido a su menor desplazamiento y a la estrecha anchura del casco (sólo 20 metros), el Scharnhorst no era tan resistente a los impactos de torpedos como sus rivales más grandes. Por ejemplo, los cascos de los acorazados estadounidenses tenían un ancho estándar de 33 m, y podrían haber sido aún más "más llenos" si sus dimensiones no hubieran estado limitadas por el Canal de Panamá.
Pero incluso un barco bien construido con un desplazamiento estándar de 32 mil toneladas era un objetivo complejo y difícil. Como mostraban las crónicas de combate, no había esperanzas de hundir siquiera un acorazado clase Scharnhorst con uno o dos impactos por debajo de la línea de flotación.
"Scharnhorst" y "Gneisenau" se convirtieron en los líderes en cuanto al número de "intentos" realizados contra ellos. En los ataques a los acorazados participaron fuerzas enormes, escuadrones enteros y ejércitos aéreos enemigos. Pero todos los intentos de destruirlos durante tres años no dieron los resultados deseados. "Scharnhorst" y "Gneisenau" salieron vivos de cualquier problema para seguir molestando a los británicos flota.
A principios del siglo XXI, la historia del Scharnhorst es valiosa como ejemplo del nivel de protección que se lograba en el diseño de un barco de superficie. Después de todo, incluso una fracción de esas medidas y técnicas de protección permitiría a los cruceros modernos ignorar los ataques navales. droneless. Y no se habrían hundido con un solo impacto de los Harpoons y Neptunes.
¿Qué aspecto podría tener un barco moderno protegido?
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