Cómo la Unión Soviética buscó un reemplazo para el motor diésel del tanque V-2, pero nunca lo encontró
B-2-34
Buscando una alternativa
El motor diésel de doce cilindros en forma de V adquirió las características de un producto de serie en 1939. El motor es único a su manera y por tanque encajaba. Recientemente, han aparecido muchos materiales críticos sobre su calidad de construcción durante la Gran Guerra Patria y fallas de diseño.
Sin entrar en todos los detalles, se puede estar de acuerdo con la opinión del historiador Nikita Melnikov, quien señaló que "el deseo de los dirigentes soviéticos de tener en servicio un motor moderno y potente superó con creces el potencial de diseño y las capacidades de producción de la industria nacional".
Sólo estas mismas “capacidades de producción” existían en el momento de la ocupación nazi de gran parte de la Unión Soviética, incluida Jarkov, donde se planeaba producir el B-2. Si no fuera por la guerra, el diésel de tanque en la URSS habría alcanzado su estándar no en 1945, sino en 1941-1942.
Por lo tanto, vale la pena considerar con bastante escepticismo el testimonio de expertos estadounidenses sobre la inadecuación del B-2 para tanques. Durante la guerra, probaron el T-34 y el KV-1 en el campo de pruebas de Aberdeen y llegaron a conclusiones decepcionantes: el eslabón más débil de los vehículos era el diésel.
Para ser justos, ni los estadounidenses ni los alemanes habrían podido organizar una producción tan compleja de motores diésel en condiciones de evacuación al interior del país. Prácticamente desde cero, las asambleas se establecieron durante la guerra en Sverdlovsk, Chelyabinsk, Stalingrado y Barnaul. En lugares donde no había suficiente cultura de producción ni siquiera para motores de gasolina relativamente simples, por no hablar de los motores diésel de precisión. Y siempre faltaban motores: el frente lo devoraba todo. Quizás esta sea la razón por la que el V-2 comenzó a tener la vida útil requerida de 250 horas de motor recién en 1945.
¿Por qué es todo esto?
Además, el motor de tanque V-2 reveló su verdadero potencial sólo después de la guerra, gracias a la eliminación de enfermedades infantiles en condiciones normales de paz. Y la invaluable experiencia en operaciones de combate también hizo posible eliminar fallas de diseño. Al adoptar un motor diésel que inicialmente era difícil de fabricar, los directivos soviéticos proporcionaron a los constructores de tanques la base para la modernización durante muchas décadas.
Pero esto no canceló la búsqueda de nuevos diseños, especialmente porque el B-2 tenía muchas deficiencias.
En primer lugar, las dimensiones: con un ángulo del bloque de cilindros de 60 grados, es difícil diseñar un vehículo de combate de perfil bajo. A modo de comparación: los estadounidenses tienen un motor diésel AVDS-1790-2A para el tanque M-60A1 con un ángulo de cilindro de 90 grados. El motor diésel alemán MB838 CaM-500 para Leopard-1 tiene un diseño similar.
Podemos decir que con la adopción de estos tanques de la OTAN, los motores diesel domésticos comenzaron a quedarse atrás en términos técnicos. Por ejemplo, los alemanes en el Leopard-1 combinaron el motor con un sistema de refrigeración, lubricación y transmisión hidromecánica en una sola unidad de potencia, lo que simplificó enormemente la sustitución de la unidad en el campo.
Y, por supuesto, la potencia de los motores diésel importados: el motor MB2 Ka-873 del Leopard-501 producía 1 CV en el stand. s., mientras que el 500TDF doméstico más nuevo tiene 5 l. Con. Y el descendiente del B-700, que tiene su ascendencia en el B-46, tenía 2 hp. Con. El retraso no podría considerarse crítico: el arsenal del ejército soviético incluía la turbina de gas T-780 con una capacidad de 80 hp. s., lo que permitió adelantarse a algunos vehículos de la OTAN en términos de suministro de energía.
A los alemanes se les puede considerar líderes en la producción de motores diésel para tanques. En uno de los libros de ingeniería de la época de la URSS, los autores admiran los éxitos de sus oponentes:
“Aumentar el volumen de trabajo de los cilindros del motor (diámetro del cilindro, carrera del pistón, número de cilindros), por regla general, requiere un aumento en las dimensiones y el peso del motor. Sin embargo, en la práctica de la construcción de motores de tanques existen ejemplos de excepciones a la regla. Así, al crear el motor MB873 Ka-501 de MTU para el tanque Leopard-2 de producción, los diámetros de cilindro y pistón aumentaron de 165 a 170 mm y de 155 a 175 mm, respectivamente, en comparación con el motor MB873 Ka-500 instalado. en el tanque prototipo, como resultado de lo cual el volumen de trabajo aumentó en un 20 por ciento. Al mismo tiempo, las dimensiones del motor se mantuvieron prácticamente iguales, lo que, sin embargo, requirió un cambio significativo en su diseño”.
MB873 Ka-501
Recordemos que el volumen de trabajo del motor de tanque diésel más moderno V-92S2F no difiere del del V-2 y es de 38,8 litros. Sin embargo, aumentar la cilindrada es sólo una forma de aumentar la potencia y está lejos de ser la más eficaz.
Pero la escuela de diseño soviética tiene una rica historia Sin embargo, la búsqueda de un reemplazo para el probado B-2 no siempre terminó en la producción en masa.
Tres direcciones
La producción de motores diésel literalmente floreció después de la guerra.
En Jarkov, en la planta número 75 de una oficina de diseño especial, comenzaron a construir un motor diésel turbo-pistón de dos tiempos, que luego se convertiría en el 5TDF para los vehículos de la serie T-64. En Chelyabinsk, en el SKB-75, entre otras cosas, se finalizó el diseño del B-2. La Oficina de Diseño de Jarkov claramente tomó el lugar de la oficina más progresista; en Chelyabinsk trabajaron tradicionalistas, aunque no se les puede negar la innovación.
En Barnaul, a su vez, el OKB de la planta de ingeniería de transporte trabajó en la familia UTD: eran motores de cuatro tiempos con un ángulo de cilindro de 120 grados. Desde 1964, el UTD-20 se convirtió en estándar para el BMP-1 y desde entonces no ha abandonado los vehículos de combate de infantería domésticos.
Y estos no son todos los sitios donde trabajaron en motores diésel de tanques. En particular, se construyeron sus propias versiones del B-2 en la planta de motores turbo de los Urales en Sverdlovsk. Por ejemplo, los ingenieros de la oficina de diseño local crearon el V-14M, cuya cilindrada se incrementó a 44,3 litros. El primer prototipo estuvo listo a principios de 1945 y su potencia era de 800 CV. Con.
UTD-20 es un motor diésel de tanque condicional, cuyo diseño no contiene el legado del V-2.
Pero volvamos a Barnaul, donde construyeron su motor diésel de tanque con el nombre UTD-30. El motor copió el V-2 en muchos aspectos, por ejemplo, el ángulo de los cilindros y el número de cilindros en los motores eran los mismos. La unidad desarrollaba 580 CV. s., que no difería del poder del Ural B-55.
La única ventaja del motor diésel de Barnaul era su baja transferencia de calor; por lo demás, el UTD-30 resultó bastante trivial. Finalmente se recomendó como respaldo para el nuevo tanque mediano, pero ese fue el final de la historia.
DTN-10
Las cosas eran mucho más interesantes con los motores diésel para tanques pesados. No nos centremos en las numerosas variaciones del B-2, sino más bien en algunas ideas verdaderamente inusuales.
A finales de los años 50, se creó el DTN-10 en la planta de tractores de Chelyabinsk; este es exactamente el caso cuando hablamos de innovación de los Urales. Para que fuera más compacto, el motor diésel estaba equipado con diez cilindros en dos filas y... se diseñaron dos cigüeñales. El par de los dos ejes se recogía a través de una caja de cambios con acoplamiento. Aquí, por primera vez en el país, se utilizó en un motor diésel un turbocompresor alimentado por la energía de los gases de escape.
Por cierto, la moderna serie B-92 todavía tiene turbocompresores de propulsión, lo que limita el crecimiento de la potencia diésel. El DTN-10 resultó no sólo inusual, sino también potente: la unidad producía unos impresionantes 1 CV para su época. Con. Capacidad en litros 000 l. Con. por litro de volumen de trabajo superó significativamente el de la modificación más moderna del motor diesel de tanque V-31,2-12B en ese momento (6 hp/l).
2DG-8M
Aún más interesante resultó el motor diésel 2DG-8M de la planta de turbomotores Ural en Sverdlovsk.
El motor también tenía dos cigüeñales, ¡pero había dieciséis cilindros a la vez! Los diseñadores colocaron dos motores diésel de ocho cilindros opuestos y resolvieron el problema de la extracción de energía de dos ejes instalando una caja de cambios con embrague.
Si profundizamos en el diseño de la unidad, resulta que se colocaron dos módulos diésel DG, que a su vez fueron desarrollados para reemplazar el V-2. A diferencia del DTN-10, el motor de soplo 2DG-8M tenía un turbocompresor y la potencia por litro era de 22,1 CV/l. Todos los trucos fueron solo por el alto poder total (litros) de la unidad y el perfil pequeño. Siguiendo las mejores tradiciones de la escuela soviética de construcción de tanques, el vehículo de combate tenía que ser lo más bajo posible.
Como saben, los fabricantes de motores de Jarkov fueron los que más avanzaron en este aspecto, creando un motor diésel de dos tiempos con dos cigüeñales y pistones contramovibles en cilindros dispuestos horizontalmente. Los motores diésel 2DG-8M y DTN-10 descritos anteriormente no tuvieron continuidad debido al cierre del tema de los tanques pesados en la Unión Soviética. Tampoco tuvo suerte el “largo” DGM, en el que los ingenieros dispusieron 12 cilindros opuestos. Aquí funcionaban sin revoluciones y el motor se conformaba con un solo cigüeñal.
A principios de los años 60, surgió la estrella del Jarkov 5TD, que conquistó con su altura más baja: solo 580 mm y una exorbitante potencia de 42,8 CV / l. Solo esto requería un motor verdaderamente a nivel de aviación, para lo cual la industria nacional de tanques tuvo que crecer durante décadas.
En muchos sentidos, la triste historia de los mencionados reemplazos de la serie B-2 se debe al hecho de que después de la guerra, el motor diesel fue desarrollado para un tanque prometedor específico. Tan pronto como rechazaron un coche prometedor, inmediatamente dejaron de lado el proyecto diésel. Esto claramente desperdicia recursos. Además, paralelamente se estaba trabajando en motores de turbina de gas, lo que no permitía concentrar esfuerzos en cuestiones de diésel.
Al mismo tiempo, el propio B-2 nos permitió ignorar diseños prometedores, cuyo potencial de modernización parecía inagotable. Y tan pronto como se dieron cuenta de que el ultramoderno T-64 y su 5TDF eran demasiado complejos para una producción en masa en tiempos de guerra, los descendientes del B-2 se asentaron aún más firmemente en las fábricas. En aquel momento ya se había perdido el tiempo para crear un nuevo motor diésel de cuatro tiempos.
Como resultado, la Rusia moderna no tiene un reemplazo adecuado para la serie B-2. Se desconoce cuánto más se podrá desarrollar el más potente de los motores diésel de serie, el V-92S2F, con tanques cada vez más pesados.
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